RHK DW10UTED4 Motor

2.0 HDi RHK DW10UTED4 (120 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

En resumen (TL;DR)

• Base del motor extremadamente duradera, conocida por alcanzar kilometrajes muy altos con mantenimiento regular.
• Utiliza correa de distribución cuya sustitución a tiempo es obligatoria para evitar averías graves.
• El motor no tiene sistema AdBlue, pero las versiones con DPF utilizan un líquido Eolys específico que requiere rellenado.
• Dispone de volante bimasa y su sustitución es uno de los gastos más elevados de mantenimiento.
• En vehículos pesados (furgones, monovolúmenes de 7-9 plazas) el consumo urbano es más alto y el motor puede sentirse perezoso a plena carga.
• Los principales defectos están relacionados con la periferia: EGR obstruida, problemas con el filtro FAP y fugas de aceite en retenes.

Contenido

• Introducción: La mula de carga del grupo francés
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión de potencia
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La mula de carga del grupo francés

El motor con código RHK DW10UTED4 del grupo PSA es una de las unidades diésel más extendidas en el segmento de monovolúmenes y vehículos comerciales ligeros. Con sus 120 caballos de potencia, este 2.0 HDi no es un corredor, sino un trabajador fiable diseñado para soportar grandes cargas y transportar a varios pasajeros. Lo encontramos sobre todo en las versiones de pasajeros y carga del Citroën Jumpy, así como en el monovolumen familiar Citroën C8. Su construcción de 16 válvulas aportó una mejor entrega de par y gases de escape más limpios en comparación con generaciones anteriores, pero también trajo consigo una electrónica y sistemas anticontaminación más complejos de los que el futuro propietario debe ocuparse.

Especificaciones técnicas

Cilindrada	1997 cc
Potencia	88 kW (120 CV)
Par motor	300 Nm
Código de motor	RHK (DW10UTED4)
Tipo de inyección	Common Rail (inyección directa)
Alimentación	Turboalimentador con intercooler
Accionamiento del árbol de levas	Correa de distribución (+ cadena corta entre árboles de levas)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas y la bomba de alta presión. Sin embargo, como se trata de un motor con dos árboles de levas (16V), existe también una pequeña cadena de distribución que conecta el árbol de levas de admisión con el de escape dentro de la culata. La correa es el elemento principal y su rotura provoca una avería grave (válvulas dobladas y balancines dañados).

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

La mecánica del bloque y el cigüeñal es prácticamente indestructible, pero la periferia da dolores de cabeza. Los problemas más habituales se dan con la válvula EGR, que se atasca por los depósitos de hollín, lo que provoca pérdida de potencia y humo negro. Las fugas de aceite en el retén del cigüeñal y en la tapa de válvulas son algo común en modelos con más de 200.000 km. Asimismo, el sensor de presión de combustible y el regulador de presión de la bomba pueden fallar, lo que hace que el coche oscile al ralentí o se cale en marcha.

¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?

Aunque el fabricante para algunos mercados indica intervalos optimistas (incluso hasta 160.000 km o 10 años), en la práctica, y según cualquier mecánico con experiencia, la distribución completa (sustitución de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) debe hacerse cada 100.000 a 120.000 km o cada 5 a 6 años, lo que ocurra antes. La pequeña cadena entre los árboles de levas suele cambiarse cada dos distribuciones completas o si empieza a sonar metálico en frío.

Aceite: cantidad, viscosidad y consumo

En el motor DW10UTED4 entran unas 5,25 litros de aceite (incluido el filtro). Si el vehículo tiene filtro DPF (FAP), es OBLIGATORIO usar aceite que cumpla la norma Low SAPS (normalmente 5W-30, por ejemplo Total Quartz Ineo ECS). Si el coche no lleva DPF de fábrica, se puede utilizar también una buena sintética 5W-40. En cuanto al consumo de aceite, un 2.0 HDi en buen estado consume muy poco. Una pérdida de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se considera normal debido a la evaporación y al paso mínimo a través del turbo. Todo lo que supere esa cifra indica un problema (normalmente retenes de válvula gastados, fugas en el turbo o en juntas).

¿Cuánto duran los inyectores y cómo se comportan?

El sistema de inyección suele ser Siemens/VDO. Los inyectores son muy robustos y no es raro que superen los 250.000 a 300.000 km sin reparación. Los síntomas de inyectores desgastados son dificultades de arranque en frío, “cascabeleo” del motor bajo carga y humo gris por el escape. A lo que hay que prestar atención es a las arandelas de cobre (arandelas de los inyectores): si dejan de sellar, se oye un característico “siseo” alrededor del motor y se forma una masa negra y pegajosa alrededor del inyector que puede dañar el motor si se ignora.

Componentes específicos y costes

¿Este motor lleva volante bimasa?

Sí, este motor siempre va asociado a un volante bimasa. Teniendo en cuenta que se monta en vehículos pesados (Jumpy, C8), el volante soporta un esfuerzo enorme, especialmente en conducción urbana de arranca-para. La sustitución del kit completo de embrague y volante bimasa es un gasto elevado: los precios oscilan entre 450 y 800 EUR (depende del mercado) según el fabricante de las piezas y el coste de la mano de obra. Los síntomas de fallo son fuertes vibraciones al ralentí, golpes al arrancar y apagar el motor y dificultad para engranar marchas.

Turbo

El motor dispone de un solo turbo y es muy resistente, siempre que se cambie el aceite a tiempo (recomendable cada 10.000 a 15.000 km, nunca más). Su vida útil suele superar los 250.000 km. Si se oye un silbido fuerte como de sirena de ambulancia al acelerar, o el coche pierde aceite sin fugas visibles al exterior, el eje del turbo tiene holgura y está listo para una reparación.

Filtro DPF, EGR y sistema AdBlue

Preste atención a la lista de modelos: algunos llevan DPF y otros no. En los que sí lo equipan (PSA lo denomina filtro FAP), el filtro suele obstruirse en condiciones de uso urbano. Este motor NO UTILIZA AdBlue (ya que es un sistema para motores Euro 6 más modernos), pero el sistema FAP de este motor utiliza un líquido Eolys especial (cerio) que se almacena en un depósito independiente y se dosifica automáticamente en el depósito de combustible en cada repostaje para facilitar la regeneración del filtro. El líquido Eolys debe rellenarse aproximadamente cada 120.000 a 150.000 km, y no es barato (unos 100 a 200 EUR, depende del mercado). La válvula EGR se limpia mecánicamente, pero si se rompen los engranajes internos, hay que sustituirla por una nueva.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Debido a la gran masa del vehículo (a menudo más de 1,8 toneladas en vacío) y a su amplia superficie frontal, el consumo en ciudad no es bajo. En condiciones reales, con tráfico denso, se puede esperar un consumo de entre 8,5 y 10,5 litros a los 100 km. En carretera convencional el consumo baja a unos razonables 6,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 120 CV y 300 Nm, cuando el vehículo va vacío o con solo dos personas a bordo, el motor es perfectamente adecuado. Sin embargo, si llenas un Citroën C8 con 7 pasajeros o un Jumpy con 9 pasajeros y equipaje, el motor mostrará sus límites. Adelantar requerirá planificación y reducir una marcha. Para una agilidad plena en estas carrocerías, es preferible la versión más potente de 136 CV.

¿Cómo se comporta el motor en autopista?

Gracias a la caja de cambios de seis marchas, el motor se desenvuelve muy bien en autopista. A una velocidad de crucero de 130 km/h en sexta, el motor gira a unas 2.400 a 2.600 rpm (según el desarrollo exacto en los modelos C8 o Jumpy). La conducción es confortable en cuanto a ruido y el consumo a esa velocidad ronda los 7,5 a 8,5 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Hasta cuánto se puede “reprogramar” este motor con seguridad (Stage 1)?

El DW10UTED4 es un excelente candidato para una reprogramación de potencia (Stage 1 chiptuning). Es seguro subirlo a 145 a 150 CV y el par a unos 350 a 360 Nm. Esto cambia drásticamente el comportamiento del vehículo: será mucho más fácil de conducir cargado y se reducirá el “turbo lag”. No obstante, antes de reprogramar es imprescindible comprobar el estado del volante bimasa y del embrague, ya que el incremento de par puede terminar rápidamente de rematar un bimasa ya tocado.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Esta versión concreta del motor de 120 CV suele venir asociada exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades (normalmente código ML6C). Las cajas automáticas se reservan sobre todo para las versiones más potentes de este motor (136 CV o más), por lo que son una auténtica rareza en la variante de 120 CV en el mercado de segunda mano.

Averías de la caja de cambios y mantenimiento

La caja manual es mecánicamente robusta, no se rompe con facilidad, pero tiene problemas de precisión. Un fallo frecuente en los modelos Jumpy y C8 son los cables del selector de marchas, que se estiran o se deterioran sus gomas, haciendo que la palanca quede “como en plastilina” y cueste engranar marchas. El coste de sustituir embrague y bimasa ya lo hemos mencionado como un gasto medio de más de 500 EUR. En cuanto al mantenimiento de la propia caja, el fabricante dice que el aceite es de por vida (Lifetime), pero eso es un mito. El aceite de la caja manual debe cambiarse cada 60.000 a 80.000 km. Normalmente se necesitan menos de 2 litros de aceite 75W-80, que no es caro (unos 30 a 50 EUR con mano de obra, depende del mercado) y alarga la vida de sincronizadores y rodamientos.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando compras un C8 o un Jumpy con motor 2.0 HDi de 120 CV, debes ser consciente de que estás comprando un vehículo de trabajo. Pocos de estos coches en los anuncios tienen realmente 150.000 km; prepárate para la realidad de 300.000 km o más. Antes de la compra:

• Escucha el motor en frío: No debe haber traqueteos de la pequeña cadena ni golpes sordos que indiquen problemas en el bimasa.
• Inspección visual de los inyectores: Retira la tapa de plástico y comprueba si alrededor de los inyectores hay masa negra (señal de arandelas que fugan).
• Prueba en carretera: Acelera con fuerza en tercera o cuarta marcha. Si echa una densa humareda negra, probablemente la EGR esté sucia o los manguitos del intercooler estén rajados.
• Diagnóstico OBLIGATORIO: Comprueba el nivel del líquido Eolys y el grado de saturación del filtro FAP mediante parámetros en tiempo real. La reparación de estos sistemas anticontaminación puede costar hasta un tercio del valor total del vehículo usado.

Conclusión: El RHK DW10UTED4 es realmente una pieza fiable de la ingeniería francesa. Está destinado a conductores cuya prioridad es el espacio y el transporte de carga o de varios pasajeros en trayectos largos, con un mantenimiento en la media, conocido por cualquier buen mecánico. No es un motor para trayectos cortos urbanos, donde lo castigan un DPF y una EGR obstruidos. Si encuentras una unidad bien mantenida y con el bimasa en buen estado, te servirá durante muchísimos kilómetros.