RHK DW10UTED4 Motor

2.0 HDi RHK DW10UTED4 (120 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno izdržljiva osnova motora, poznata po prelasku velikih kilometraža uz redovno održavanje.
• Koristi zupčasti kaiš čija je zamena obavezna na vreme kako bi se sprečile havarije.
• Motor nema AdBlue sistem, ali modeli sa DPF-om koriste specifičnu Eolys tečnost koja zahteva dopunjavanje.
• Plivajući zamajac je prisutan i njegova zamena je jedna od skupljih stavki pri održavanju.
• U teškim vozilima (kombi vozila, MPV sa 7-9 sedišta) potrošnja u gradu je viša, a motor može delovati tromo pod punim opterećenjem.
• Glavne mane su vezane za periferiju: zapušen EGR ventil, problemi sa FAP filterom i curenje ulja na semerinzima.

Sadržaj

• Uvod: Radna mazga francuske grupacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenošenje Snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Radna mazga francuske grupacije

Motor sa oznakom RHK DW10UTED4 iz PSA grupacije predstavlja jednu od najrasprostranjenijih dizel jedinica u MPV segmentu i lakim komercijalnim vozilima. Sa svojih 120 konjskih snaga, ovaj 2.0 HDi nije trkač, već pouzdan radnik dizajniran da trpi teške terete i prevozi više putnika. Najčešće ga srećemo u putničkim i teretnim verzijama modela Citroen Jumpy, kao i u porodičnom krstaru Citroen C8. Njegova konstrukcija sa 16 ventila donela je bolju isporuku obrtnog momenta i čistije izduvne gasove u odnosu na starije generacije, ali je sa sobom donela i složeniju elektroniku i ekološke sisteme o kojima budući vlasnik mora voditi računa.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1997 cc
Snaga	88 kW (120 KS)
Obrtni moment	300 Nm
Kod motora	RHK (DW10UTED4)
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Način punjenja	Turbocharger sa Intercoolerom
Pogon bregaste	Zupčasti kaiš (+ kratak lanac između bregastih)

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine i pumpe visokog pritiska. Međutim, pošto je ovo motor sa dve bregaste osovine (16V), postoji i mali razvodni lanac koji povezuje usisnu i izduvnu bregastu osovinu unutar glave motora. Kaiš je primarni i njegov pucanj dovodi do teške havarije (krivljenje ventila i oštećenje klackalica).

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Sama mehanika bloka i radilice je neuništiva, ali periferija zadaje glavobolje. Najčešće se javljaju problemi sa EGR ventilom koji glavi zbog naslaga čađi, što rezultira gubitkom snage i crnim dimom. Curenje ulja na semeringu radilice i na poklopcu ventila je redovna pojava kod modela sa preko 200.000 km. Takođe, senzor pritiska goriva i regulator pritiska na pumpi mogu otkazati, zbog čega auto varira na leru ili se gasi u vožnji.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Iako fabrika za neka tržišta navodi optimistične intervale (čak i do 160.000 km ili 10 godina), praksa i svaki iskusni majstor će vam reći da veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) treba raditi na 100.000 do 120.000 km ili svakih 5 do 6 godina, šta pre nastupi. Onaj mali lanac između bregastih se obično menja svaki drugi veliki servis ili ako počne da zveči na hladnom startu.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U DW10UTED4 motor staje oko 5.25 litara ulja (zajedno sa filterom). Ako vozilo ima DPF (FAP) filter, OBAVEZNO je korišćenje ulja koje ispunjava Low SAPS normu (najčešće 5W-30, npr. Total Quartz Ineo ECS). Ako auto fabrički nema DPF, može se koristiti i kvalitetna 5W-40 sintetika. Što se tiče potrošnje ulja, ispravan 2.0 HDi troši vrlo malo. Gubitak od 0.5 litara do 1 litra na 10.000 km se smatra normalnim usled isparenja i minimalnog prolaska kroz turbo punjač. Sve preko toga ukazuje na problem (najčešće dotrajali semerinzi ventila, propuštanje na turbu ili curenje zaptivki).

Koliko traju dizne i kako su se pokazale?

Sistem ubrizgavanja je obično Siemens/VDO. Dizne su izuzetno robusne i nije retkost da pređu i 250.000 do 300.000 km bez remonta. Simptomi dotrajalih dizni su teže paljenje zimi, "kliktanje" motora pod opterećenjem i sivi dim na auspuhu. Ono na šta treba obratiti pažnju su bakarne podloške (podloške dizni) – ako popuste, čuće se karakteristično "šuštanje" ili "psikanje" oko motora i stvoriće se crna, katranasta masa oko dizne koja može oštetiti motor ako se ignoriše.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Da, ovaj motor je uvek uparen sa plivajućim zamajcem. S obzirom na to da se ugrađuje u teška vozila (Jumpy, C8), zamajac trpi ogromno opterećenje, posebno u gradskoj kreni-stani vožnji. Zamena celog seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa stavka: cene se kreću od 450 do 800 EUR (Zavisi od tržišta) u zavisnosti od proizvođača delova i cene ruku. Simptomi kvara su jake vibracije na leru, udarci pri paljenju i gašenju motora i otežano ubacivanje u brzine.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač i on je veoma izdržljiv, pod uslovom da se ulje menja na vreme (preporuka na 10.000 do 15.000 km, ne preko toga). Radni vek mu je uglavnom preko 250.000 km. Ako čujete glasno zviždanje kao sirena hitne pomoći pri dodavanju gasa, ili auto gubi ulje bez vidljivog curenja spolja, osovina turba je dobila luft i zrela je za remont.

DPF filter, EGR i AdBlue sistem

Obratite pažnju na spisak modela – neki imaju DPF, neki nemaju. Kod onih sa DPF-om (PSA to zove FAP filter), filter se u gradskim uslovima često zapušava. Ovaj model NE KORISTI AdBlue tečnost (jer je to sistem za novije Euro 6 motore), ali FAP sistem kod ovog motora koristi specijalnu Eolys tečnost (cerijum) koja se nalazi u posebnom rezervoaru i automatski se dozira u rezervoar goriva pri svakom točenju kako bi olakšala regeneraciju filtera. Eolys tečnost se mora dopuniti na otprilike 120.000 do 150.000 km, a to nije jeftino (oko 100 do 200 EUR, Zavisi od tržišta). EGR ventil se čisti mehanički, ali ako zupčanici u njemu puknu, mora se kupiti nov.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

Zbog velike mase vozila (često preko 1.8 tona prazan) i velike čeone površine, potrošnja u gradu nije mala. U realnim uslovima, po gužvama, očekujte potrošnju između 8.5 i 10.5 litara na 100 km. Na otvorenoj magistrali potrošnja pada na razumnih 6.5 l/100 km.

Da li je ovaj motor “lenj”?

Sa 120 KS i 300 Nm, kada je vozilo prazno ili vozi samo dvoje ljudi, motor je sasvim adekvatan. Međutim, ako napunite Citroen C8 sa 7 putnika ili u Jumpy ubacite 9 putnika sa prtljagom, motor će pokazati svoje granice. Preticanja će zahtevati planiranje i vraćanje u niži stepen prenosa. Za potpunu agilnost u ovim karoserijama, poželjna je jača verzija od 136 KS.

Kakav je motor na auto-putu?

Zahvaljujući šestostepenom menjaču, motor se na auto-putu oseća odlično. Pri krstarećoj brzini od 130 km/h u šestoj brzini, motor se vrti na oko 2.400 do 2.600 obrtaja u minuti (zavisi od tačnog prenosa kod C8 ili Jumpy modela). Vožnja je akustično prijatna, a potrošnja na toj brzini iznosi oko 7.5 do 8.5 litara.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Koliko se ovaj motor može bezbedno “čipovati” (Stage 1)?

DW10UTED4 je odličan kandidat za softversko povećanje snage (Stage 1 chiptuning). Bezbedno ga je podići na 145 do 150 KS i obrtni moment na oko 350 do 360 Nm. Ovo drastično menja ponašanje vozila – biće mnogo lakše voziti ga pod teretom i smanjiće se "turbo rupa". Ipak, pre čipovanja obavezno proverite stanje plivajućeg zamajca i kvačila, jer će povećani obrtni moment brzo dokrajčiti već načet zamajac.

Menjač

Koji se menjači ugrađuju?

Ova konkretna verzija motora sa 120 KS najčešće dolazi uparena isključivo sa šestostepenim manuelnim menjačem (najčešće oznaka ML6C). Automatski menjači su rezervisani uglavnom za jače verzije ovog motora (136 KS ili više), pa su pravi raritet kod varijante sa 120 KS na tržištu polovnjaka.

Kvarovi menjača i održavanje

Manuelni menjač je mehanički jak, ne rasipa se lako, ali ima problem sa preciznošću. Čest kvar kod Jumpy i C8 modela su sajle birača brzina koje se istegnu ili im propadnu gumice, pa ručica menjača postane "kao u testu", a ubacivanje u brzine otežano. Trošak zamene kvačila i zamajca smo već naveli kao stavku od preko 500 EUR u proseku. Što se tiče održavanja samog menjača, proizvođač kaže da je ulje trajnog veka (Lifetime), ali to je mit. Ulje u manuelnom menjaču se mora menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Potrebno je obično ispod 2 litra 75W-80 ulja, što nije skupo (oko 30 do 50 EUR sa radom, Zavisi od tržišta), a produžava život sinhronima i ležajevima.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete C8 ili Jumpy sa 2.0 HDi 120 KS motorom, svesni ste da kupujete radno vozilo. Retko koji od ovih automobila na oglasima ima pravih 150.000 km, spremite se na realnosti od 300.000+ km. Pre kupovine:

• Slušajte rad motora hladnog: Ne sme da bude zveckanja malog lanca niti tupih udaraca koji ukazuju na zamajac.
• Vizuelni pregled dizni: Skinite plastični poklopac i pogledajte da li oko dizni ima crne smole (znak procurelih podloški).
• Proba u vožnji: Ubrzajte jako u trećoj ili četvrtoj brzini. Ako izbaci gust crn dim, EGR je verovatno prljav ili su creva interkulera pukla.
• Dijagnostika OBAVEZNA: Proveriti nivo Eolys tečnosti i zapušenost FAP filtera parametrima uživo. Popravka ovih ekoloških sistema može koštati i do trećine vrednosti celog polovnog vozila.

Zaključak: RHK DW10UTED4 je zaista pouzdan komad francuskog inženjeringa. Namenjen je vozačima kojima je primarna potreba prostor i prevoz tereta/više putnika na dužim relacijama, a da pri tome održavanje bude u rangu proseka, poznato svakom boljem mehaničaru. Nije za kratke gradske relacije gde ga ubijaju zapušen DPF i EGR. Ako nađete održavan primerak sa zdravim zamajcem, služiće vas izuzetno dugo.