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RHR DW10BTED4

RHR DW10BTED4 Motor

Actualizado:
Motor
1997 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
136 cv @ 4000 rpm
Par máximo
320 Nm @ 2000 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
5.25 l
Refrigerante
9 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Motor 2.0 HDi RHR DW10BTED4 (136 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

  • Bloque motor extremadamente resistente y duradero; con un mantenimiento adecuado supera sin problemas los 400.000 km.
  • Utiliza correa de distribución, y aunque el cambio de la distribución no es excesivamente caro, debe hacerse a tiempo.
  • Está equipado con volante bimasa cuya sustitución supone un gasto importante, pero esperado en coches usados.
  • Cuenta con filtro FAP (DPF) que utiliza un aditivo especial (Eolys), lo que requiere un mantenimiento específico.
  • Este modelo no tiene sistema AdBlue, lo que le libra de los problemas con bombas y toberas de urea que afectan a generaciones más recientes.
  • El consumo está muy bien equilibrado en relación con la potencia, y el motor ofrece excelentes prestaciones incluso en carrocerías pesadas (como los modelos C5 o 407).
  • Las cajas de cambio automáticas difieren drásticamente en calidad: la automática clásica Aisin es recomendable, mientras que la robotizada EGS conviene evitarla.

Contenido

Introducción: Sobre el motor y su aplicación

Cuando en los círculos de mecánicos se menciona el dos litros diésel del grupo PSA, normalmente le sigue un asentimiento de cabeza aprobatorio. El motor con código RHR (DW10BTED4), que entrega 100 kW (136 CV), representa la generación de transición de 16 válvulas del ya probado motor 2.0 HDi. Desarrollado en colaboración entre el grupo PSA y Ford, este propulsor se ha convertido en una auténtica mula de carga por toda Europa.

Se montó en una enorme cantidad de vehículos: desde compactos hatchback como el Peugeot 307 y 308, pasando por monovolúmenes familiares como el Citroën C4 Picasso y C8, hasta berlinas grandes del segmento D como el Peugeot 407 y el Citroën C5. Su versatilidad radica en el hecho de que ofrece suficiente par para vehículos pesados y, al mismo tiempo, mantiene los modales de un diésel refinado y relativamente frugal. Si buscas un coche de segunda mano para hacer muchos kilómetros, es muy probable que te encuentres precisamente con este motor bajo el capó.

Especificaciones técnicas

Cilindrada: 1997 cc
Potencia máxima: 100 kW (136 CV)
Par máximo: 320 Nm
Código de motor: RHR / DW10BTED4
Tipo de inyección: Common Rail (Siemens/VDO o Delphi)
Sobrealimentación: Turbo con geometría variable (VGT), intercooler
Tipo de combustible: Diésel

Fiabilidad y mantenimiento

Correa de distribución y mantenimiento mayor

Este motor utiliza correa de distribución y no cadena. Los intervalos de mantenimiento mayor establecidos por fábrica (cambio de correa, tensores, rodillos y bomba de agua) en el grupo PSA son, en teoría, muy largos, a menudo declarados hasta 240.000 km o 10 años. Sin embargo, por experiencia de taller, esto es demasiado optimista. La recomendación es realizar el mantenimiento mayor cada 150.000 a 160.000 km como máximo, o cada 5 a 6 años. La rotura de la correa en este motor provoca daños graves en las válvulas y la culata, cuya reparación resulta muy cara (depende del mercado).

Sistema de lubricación: aceite y consumo

En el cárter de este motor caben aproximadamente 5,25 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro FAP (DPF), es absolutamente obligatorio usar un aceite de baja ceniza (Low-SAPS). La graduación recomendada es 5W-30 (lo más habitual es usar Total Quartz Ineo ECS). Este motor, cuando está mecánicamente en buen estado, no es conocido por “consumir” aceite. Una pérdida de unos 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si notas un consumo de aceite mayor, los culpables más habituales no son los segmentos de los pistones, sino el turbo desgastado que deja pasar aceite a la admisión, o las gomas de válvulas endurecidas.

Sistema de inyección: ¿cuánto duran los inyectores?

En los motores RHR se encuentran con más frecuencia inyectores piezoeléctricos Siemens (VDO), y más raramente sistemas Delphi. Los inyectores han demostrado ser muy duraderos y a menudo superan sin problemas los 250.000 km. No obstante, son muy sensibles a la mala calidad del combustible y a la presencia de agua en el sistema. Los síntomas que indican que los inyectores necesitan reparación (o sustitución) incluyen: ralentí inestable (el motor vibra antes de calentarse), aumento del consumo, dificultad de arranque y humo negro al acelerar bruscamente. La reparación de inyectores piezoeléctricos puede ser complicada y costosa (depende del mercado), por lo que el mejor mantenimiento preventivo es cambiar el filtro de combustible cada 20.000 km.

Componentes específicos (costes y averías)

Volante bimasa

Como cualquier diésel turbo moderno y potente, este modelo monta volante bimasa. Su vida útil suele situarse entre 150.000 y 200.000 km, según el estilo de conducción (el uso intensivo en ciudad, con tráfico de parar y arrancar, lo desgasta más rápido). ¿Cómo saber si el bimasa está llegando al final? Notarás fuertes vibraciones en el pedal de embrague, un sonido metálico tipo “clack” al apagar el motor sin pisar el embrague, o tirones al iniciar la marcha. El kit de embrague con volante bimasa entra en la categoría de: caro (depende del mercado).

Turbo

El motor RHR utiliza un turbo con geometría variable (VGT). El propio turbo es robusto, pero su vida útil se acorta si no se respetan los cambios de aceite. El problema más habitual no es solo la rotura del turbo, sino la obstrucción del conducto de alimentación de aceite al turbo. Asimismo, es frecuente la avería de la electroválvula de vacío (actuador) que regula la geometría del turbo. Los síntomas son pérdida de potencia (el motor entra en “Safe mode” o “Limp mode”) junto con el encendido del testigo “Antipollution fault”.

Válvula EGR, filtro DPF (FAP) y AdBlue

Este motor pertenece a la generación Euro 4 y no dispone de sistema AdBlue, lo cual es una gran ventaja porque no tendrás problemas de cristalización de la urea ni de fallo de bombas. Sin embargo, sí lleva filtro FAP de primera generación que utiliza un aditivo especial llamado Eolys. Este aditivo se aloja en un depósito independiente y se dosifica automáticamente en el combustible para reducir la temperatura de combustión de las partículas de hollín. El depósito del aditivo debe rellenarse aproximadamente cada 100.000 a 120.000 km. Si el coche se utiliza principalmente en ciudad, el filtro FAP acabará obstruyéndose con seguridad. Los síntomas son regeneraciones frecuentes (el ventilador del radiador funciona casi todo el tiempo), falta de potencia y avisos de error en el cuadro.

La válvula EGR también es un punto débil. Se ensucia fácilmente con hollín y se queda atascada en posición abierta, lo que provoca ahogo del motor a bajas revoluciones y humo negro por el escape.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

Para un motor de dos litros de cilindrada, el consumo es bastante correcto. En condiciones de uso urbano, el consumo real se sitúa entre 7,5 y 8,5 l/100 km, dependiendo del peso de la carrocería (un C5 o un Peugeot 807 más pesados estarán cerca del límite superior, pudiendo incluso superar los 9 l/100 km en invierno con cambio automático). En carretera convencional y vías rápidas, el consumo baja drásticamente y se mantiene fácilmente en torno a 5,0–5,5 l/100 km.

Comportamiento en autopista y agilidad

Este motor en absoluto es “perezoso”. Con 320 Nm de par disponibles ya a bajas revoluciones, mueve con facilidad incluso carrocerías voluminosas como la del Citroën C4 Grand Picasso o el Peugeot 407. Los adelantamientos son seguros y no requieren reducir con frecuencia a una marcha inferior. En autopista está en su hábitat natural. A 130 km/h, en sexta velocidad (con cambio manual), el motor gira a unas 2.200–2.400 rpm. Esto se traduce en un habitáculo muy silencioso y un consumo en torno a 6,0 l/100 km a esa velocidad.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1)

El motor DW10BTED4 es muy agradecido para el llamado “chip tuning” (reprogramación de la centralita). El bloque motor, los inyectores y el turbo cuentan con un margen de tolerancia de fábrica excelente. Una reprogramación Stage 1 segura puede aumentar la potencia desde los 136 CV originales hasta unos 165–170 CV, mientras que el par sube hasta unos impresionantes 380–400 Nm. El conductor notará una aceleración mucho más contundente, sobre todo a partir de las 1.800 rpm. Sin embargo, advertencia: antes de realizar esta modificación, el embrague y el volante bimasa deben estar en perfecto estado, ya que el aumento de par puede “matar” fácilmente un embrague ya gastado.

Caja de cambios y transmisión

Cajas de cambio manuales y embrague

De serie se monta una excelente caja de cambios manual de seis velocidades (normalmente con código ML6C). Es muy robusta y rara vez da problemas. Aunque el fabricante afirma que el aceite de la caja es “de por vida”, cualquier mecánico con experiencia te dirá que el aceite de la caja manual debe cambiarse cada 60.000–80.000 km. Sobre los costes de sustitución del kit de embrague y volante bimasa ya se ha hablado: es un gasto estándar, pero inevitable.

Cajas automáticas: Aisin vs EGS

Aquí hay que ser muy cuidadoso a la hora de comprar, ya que en los modelos con este motor se montan dos tipos de “automáticos” totalmente distintos:

  • Automático clásico (Aisin AM6): Es una caja japonesa de primera línea con convertidor de par (torque converter). Cambia de marcha con suavidad y es muy fiable, siempre que se haya cambiado el aceite con regularidad (cada 60.000 km con máquina de intercambio). Si notas tirones al pasar de P a D o R, o golpes al cambiar de segunda a tercera, esto indica un problema en el bloque hidráulico, cuya reparación es muy cara (depende del mercado).
  • Cambio robotizado (EGS/BMP6): Se encuentra sobre todo en los Citroën C4 Picasso. En realidad es una caja manual gestionada por actuadores y electrónica. Es muy lenta, da tirones al cambiar de marcha y exige que el conductor se adapte (levantando el pie del acelerador justo antes del cambio). En este sistema se desgastan el kit de embrague y el bimasa (igual que en un manual), y las averías en el propio actuador (robot) son frecuentes y se sitúan en la categoría de: caro (depende del mercado). Si puedes, evita esta caja.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Cuando estés mirando un coche de segunda mano con el motor 2.0 HDi (136 CV), asegúrate de hacer lo siguiente:

  • Arranque en frío: El motor debe arrancar “a medio giro de llave” sin vibraciones bruscas. Si tiembla o expulsa una nube de humo gris, el problema suele estar en las bujías de precalentamiento o en los inyectores.
  • Ruido del bimasa: Escucha el coche al ralentí con la puerta abierta. Pisa y suelta el embrague varias veces. Si el sonido cambia a un traqueteo metálico, ve preparando dinero para un volante bimasa nuevo.
  • Estado del escape: Acelera con decisión con el motor a temperatura de servicio. El humo negro indica un EGR en mal estado o un manguito del intercooler rajado. Si el escape está completamente negro y lleno de hollín, es muy probable que el filtro FAP haya sido eliminado físicamente (lo que puede suponer un problema en la inspección técnica).
  • Diagnóstico (Lexia / Diagbox): No compres el coche sin una diagnosis específica PSA. El mecánico debe comprobar el grado de saturación del filtro FAP, la cantidad de aditivo Eolys y las correcciones de los inyectores.

Conclusión final

El motor 2.0 HDi RHR (136 CV) es, sin duda, uno de los mejores y más fiables diésel de la primera década de los 2000. Está pensado para conductores que hacen muchos kilómetros y necesitan potencia para viajes largos o para mover carrocerías pesadas. Sus defectos (EGR, FAP, bimasa) no son consecuencia de una mala ingeniería, sino problemas habituales de los diésel modernos derivados del uso y de las malas condiciones de circulación urbana. Si encuentras una unidad con historial de mantenimiento claro y al día, obtendrás un coche cómodo, potente y económico que no te va a dejar tirado.

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