/
/
/
RHR DW10BTED4

RHR DW10BTED4 Motor

Ažurirano:
Motor
1997 cm3
Aspiracija
Turbo punjač, interkuler
Gorivo
Dizel
Fuel injection system
Dizel Commonrail
Snaga
136 ks @ 4000 rpm
Moment
320 Nm @ 2000 rpm
Cilindri
4
Ventili
16, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Razvod
DOHC
Kapacitet ulja
5.25 l
Rashladna tečnost
9 l
Sistemi
Filter čestica (DPF)

# Vozila sa ovim motorom

Motor 2.0 HDi RHR DW10BTED4 (136 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

  • Izuzetno izdržljiv i dugovečan blok motora; uz pravilno održavanje bez problema prelazi preko 400.000 km.
  • Koristi zupčasti kaiš, a veliki servis nije preterano skup, ali se mora raditi na vreme.
  • Opremljen je plivajućim zamajcem čija zamena predstavlja značajan, ali očekivan trošak kod polovnjaka.
  • Ima FAP (DPF) filter koji koristi specijalan aditiv (Eolys), što zahteva specifično održavanje.
  • Ovaj model nema AdBlue sistem, što vas oslobađa muka sa pumpama i diznama za ureu koje muče novije generacije.
  • Potrošnja je odlično izbalansirana s obzirom na snagu, a motor nudi odlične performanse čak i u teškim karoserijama (poput modela C5 ili 407).
  • Automatski menjači se drastično razlikuju po kvalitetu – klasični Aisin je za preporuku, dok robotizovani EGS treba izbegavati.

Sadržaj

Uvod: O motoru i njegovoj primeni

Kada se u mehaničarskim krugovima pomene dvolitarski dizel iz PSA grupacije, obično usledi klimanje glavom uz odobravanje. Motor sa oznakom RHR (DW10BTED4), koji isporučuje 100 kW (136 KS), predstavlja prelaznu, 16-ventilsku generaciju proverenog 2.0 HDi motora. Razvijen u saradnji PSA grupacije i Forda, ovaj agregat je postao prava radna mazga širom Evrope.

Ugrađivao se u ogroman broj vozila: od kompaktnih hečbeka poput Peugeota 307 i 308, preko porodičnih monovolumena kao što su Citroen C4 Picasso i C8, pa sve do teškaša D segmenta poput Peugeota 407 i Citroena C5. Njegova univerzalnost leži u činjenici da pruža dovoljno obrtnog momenta za teška vozila, a pritom zadržava manire kultivisanog i relativno štedljivog dizela. Ako tražite polovan automobil za duge staze, velika je verovatnoća da ćete naići upravo na ovaj motor ispod haube.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora: 1997 cc
Snaga motora: 100 kW (136 KS)
Obrtni moment: 320 Nm
Kod motora: RHR / DW10BTED4
Tip ubrizgavanja: Common Rail (Siemens/VDO ili Delphi)
Način punjenja: Turbocharger sa varijabilnom geometrijom (VGT), Intercooler
Tip goriva: Diesel

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor za razvod koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Fabrički propisani intervali za veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) kod PSA grupacije su u teoriji izuzetno dugi, često deklarisani na čak 240.000 km ili 10 godina. Međutim, iz prakse i iskustva u radionici, ovo je previše optimistično. Preporuka je da se veliki servis radi na maksimalno 150.000 do 160.000 km, ili na svakih 5 do 6 godina. Pucanje kaiša na ovom motoru dovodi do havarije na ventilima i glavi motora, što je popravka koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem podmazivanja: Ulje i potrošnja

U karter ovog motora staje oko 5.25 litara ulja. Zbog prisustva FAP (DPF) filtera, apsolutno je obavezno korišćenje ulja koje ne ostavlja mnogo pepela (Low-SAPS). Preporučena gradacija je 5W-30 (najčešće se koristi Total Quartz Ineo ECS). Ovaj motor, kada je mehanički ispravan, ne slovi za "potrošača" ulja. Gubitak od oko 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km se smatra potpuno normalnim. Ukoliko primetite veću potrošnju ulja, najčešći krivci nisu karike na klipovima, već dotrajala turbina koja propušta ulje u usis, ili stvrdnute gumice ventila.

Sistem ubrizgavanja: Koliko traju dizne?

Na RHR motorima najčešće srećemo Siemens (VDO) piezoelektrične dizne, a ređe Delphi sisteme. Dizne su se pokazale kao veoma izdržljive i često bez problema prelaze preko 250.000 km. Ipak, veoma su osetljive na loš kvalitet goriva i prisustvo vode u sistemu. Simptomi koji ukazuju da su dizne za remont (ili zamenu) uključuju: neravnomeran rad na leru (motor se trese pre nego što se zagreje), povećanu potrošnju, otežano paljenje i crni dim pri naglom ubrzanju. Popravka piezo dizni može biti izazovna i skupa (Zavisi od tržišta), pa je redovna zamena filtera za gorivo (na svakih 20.000 km) najbolja prevencija.

Specifični Delovi (Troškovi i Kvarovi)

Plivajući zamajac

Kao i svaki snažniji moderni turbo dizel, i ovaj model ima plivajući zamajac. Njegov životni vek obično iznosi između 150.000 i 200.000 km, zavisno od stila vožnje (česta gradska stani-kreni vožnja ga brže uništava). Kako da prepoznate da je zamajac pri kraju? Osetićete jake vibracije na papučici kvačila, metalni "klak" zvuk prilikom gašenja motora bez pritisnutog kvačila, ili trzanje pri polasku iz mesta. Komplet kvačila sa plivajućim zamajcem spada u kategoriju: skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač

RHR motor koristi turbinu sa varijabilnom geometrijom (VGT). Sama turbina je robusna, ali se njen životni vek skraćuje zbog neredovnih zamena ulja. Najčešći problem nije samo crkavanje turbine, već zapušavanje cevi za dovod ulja u turbinu. Takođe, čest kvar je vezan za elektro-vakuumski ventil (aktuator) koji reguliše geometriju turbine. Simptomi su gubitak snage (motor ulazi u "Safe mode" ili "Limp mode") uz paljenje lampice "Antipollution fault".

EGR ventil, DPF (FAP) filter i AdBlue

Ovaj motor pripada Euro 4 generaciji i nema AdBlue sistem, što je ogromna prednost jer nećete imati problema sa kristalizacijom uree i crkavanjem pumpi. Međutim, on ima FAP filter prve generacije koji koristi specijalan aditiv po imenu Eolys. Ovaj aditiv je smešten u posebnom rezervoaru i automatski se dozira u gorivo kako bi snizio temperaturu sagorevanja čađi. Rezervoar aditiva se mora dopuniti na otprilike 100.000 do 120.000 km. Ako se auto vozi pretežno po gradu, FAP filter će se sigurno zapušiti. Simptomi su česte regeneracije (radijator ventilatora radi stalno), manjak snage i greške na tabli.

EGR ventil je takođe slaba tačka. Lako se prlja čađi, zaglavi u otvorenom položaju, što dovodi do gušenja motora pri nižim obrtajima i crnog dima iz auspuha.

Potrošnja i Performanse

Gradska i otvorena vožnja

Za motor radne zapremine od dva litra, potrošnja je sasvim korektna. U gradskim uslovima vožnje, realna potrošnja se kreće od 7.5 do 8.5 l/100km, u zavisnosti od težine karoserije (teži C5 ili Peugeot 807 će trošiti bliže gornjoj granici, pa čak i prebaciti 9 l/100km zimi sa automatskim menjačem). Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja drastično pada i lako se održava na oko 5.0 do 5.5 l/100km.

Ponašanje na auto-putu i agilnost

Ovaj motor nikako nije "lenj". Sa 320 Nm obrtnog momenta dostupnog već pri niskim obrtajima, lako nosi čak i masivne karoserije poput Citroena C4 Grand Picasso ili Peugeota 407. Preticanja su sigurna i ne zahtevaju često šaltanje u nižu brzinu. Na auto-putu je u svom prirodnom staništu. Pri brzini od 130 km/h, u šestom stepenu prenosa (kod manuelnog menjača), motor krstari na oko 2.200 do 2.400 obrtaja. To znači da je u kabini veoma tiho, a potrošnja pri toj brzini iznosi oko 6.0 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1)

Motor DW10BTED4 je veoma zahvalan za takozvani "čip tjuning" (remapiranje motornog računara). Blok motora, dizne i turbina imaju odličnu fabričku toleranciju. Bezbedan Stage 1 remap može podići snagu sa fabričkih 136 KS na oko 165 do 170 KS, dok obrtni moment raste na impresivnih 380 do 400 Nm. Vozač će primetiti znatno lakše ubrzanje, naročito od 1.800 obrtaja. Ipak, napomena: pre ovakvog zahvata, kvačilo i plivajući zamajac moraju biti u besprekornom stanju, jer povećani obrtni moment lako može "sahraniti" već dotrajalo kvačilo.

Menjač i Pogon

Manuelni menjači i kvačilo

Standardno se ugrađuje odličan šestostepeni manuelni menjač (najčešće oznake ML6C). Veoma je robustan i retko zadaje glavobolje. Iako proizvođač tvrdi da je ulje u menjaču "doživotno", svaki iskusni majstor će vam reći da ulje u manuelnom menjaču treba menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. O troškovima zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca već je bilo reči – ovo je standardan, ali nezaobilazan trošak.

Automatski menjači: Aisin vs EGS

Ovde morate biti veoma obazrivi pri kupovini, jer se u modele sa ovim motorom ugrađuju dva potpuno različita tipa "automatika":

  • Klasičan automatik (Aisin AM6): Ovo je vrhunski japanski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta (torque converter). Glatko menja brzine i veoma je pouzdan, pod uslovom da je ulje redovno menjano (svakih 60.000 km mašinskim ispiranjem). Ako osetite trzanje pri ubacivanju iz P u D ili R, ili udarce pri menjanju iz druge u treću brzinu, to ukazuje na problem sa hidro-blokom, što je popravka koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta).
  • Robotizovani menjač (EGS/BMP6): Najčešće se nalazi u Citroen C4 Picasso modelima. Ovo je zapravo manuelni menjač kojim upravljaju roboti i elektronika. Veoma je spor, cima prilikom menjanja brzina i zahteva prilagođavanje vozača (oduzimanje gasa pred šaltanje). Kod njega strada set kvačila i zamajac (kao kod manuelnog), a kvarovi na samom aktuatoru (robotu) su česti i spadaju u kategoriju: skupo (Zavisi od tržišta). Ako možete, izbegavajte ovaj menjač.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada gledate polovnjak sa 2.0 HDi (136 KS) motorom, obavezno uradite sledeće:

  • Hladan start: Motor mora da upali na "pola ključa" bez grubih vibracija. Ako se trese ili izbacuje oblak sivog dima, problem su grejači ili dizne.
  • Zvuk zamajca: Osluškujte auto na leru sa otvorenim vratima. Pritisnite i pustite kvačilo nekoliko puta. Promena zvuka u metalno zveckanje znači da spremate novac za novi zamajac.
  • Stanje auspuha: Nagazite gas na radnoj temperaturi. Crni dim ukazuje na loš EGR ili puknuto crevo interkulera. Ako je auspuh potpuno crn i garav, FAP filter je najverovatnije fizički uklonjen (što može biti problem na tehničkom pregledu).
  • Dijagnostika (Lexia / Diagbox): Bez namenske PSA dijagnostike ne kupujte auto. Majstor mora proveriti zapušenost FAP filtera, količinu Eolys aditiva i korekcije na diznama.

Finalni zaključak

Motor 2.0 HDi RHR (136 KS) je definitivno jedan od najboljih i najpouzdanijih dizela iz prve decenije 2000-ih. Namenjen je vozačima koji prelaze veće kilometraže i kojima je potrebna snaga za duga putovanja ili vuču teže karoserije. Njegove mane (EGR, FAP, zamajac) nisu posledica lošeg inženjeringa, već su normalne boljke modernih dizela usled eksploatacije i loših uslova vožnje po gradu. Ako nađete primerak sa urednom servisnom istorijom, dobićete udoban, snažan i ekonomičan automobil koji vas neće izdati.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.