RHZ DW10ATED Motor

Motor 2.0 HDi 109 CV (RHZ DW10ATED): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Excelente fiabilidad: Uno de los motores diésel más duraderos del grupo PSA; con mantenimiento regular supera fácilmente los 400.000 km.
• Correa de distribución: El motor utiliza correa de distribución, y la revisión grande es asequible y se hace aproximadamente cada 100.000 km.
• Sistema de inyección: El sistema common-rail (generalmente Bosch) es extremadamente duradero, y los inyectores no se consideran un punto problemático.
• Volante bimasa: Está presente en esta versión de 109 CV, lo que añade un coste extra cuando se cambia el embrague.
• EGR y filtro FAP: La válvula EGR tiende a obstruirse con la conducción urbana. Algunos modelos tienen un filtro FAP temprano con líquido Eolys, mientras que el sistema AdBlue no existe en este motor.
• Caja de cambios automática (AL4): Si compras un automático, ten mucho cuidado; la caja AL4 es conocida por problemas con las electroválvulas y sobrecalentamiento.
• Conclusión para la compra: Una elección fantástica como coche usado, siempre que encuentres una unidad que no haya sido “destrozada” por la falta de mantenimiento y reprogramaciones malas.

Contenido

• Introducción: Conociendo a la mula de carga del grupo PSA
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión de potencia
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Conociendo a la mula de carga del grupo PSA

Al hablar del paso de los viejos y ruidosos diésel a la moderna tecnología common-rail a finales de los noventa, el motor 2.0 HDi con código RHZ (DW10ATED) representa un verdadero punto de inflexión. Con sus 109 caballos de fuerza (80 kW), este motor de 8 válvulas se convirtió en sinónimo de durabilidad y elasticidad. Se montó en una amplia gama de vehículos: desde furgones ligeros y monovolúmenes como Citroën Evasion, Jumpy y Peugeot 806, pasando por elegantes berlinas como el Peugeot 406, hasta compactos como Citroën Xsara y Xantia.

Lo que distingue a este motor entre tantos otros es su mecánica sencilla combinada con un sistema de inyección avanzado para su época. A los conductores les gusta porque perdona errores, a los mecánicos les gusta porque es accesible para trabajar, y en el mercado de segunda mano se considera una de las opciones más seguras si buscas un coche diésel veterano.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1997 cc
Potencia máxima	80 kW (109 CV)
Par máximo	250 Nm
Códigos de motor	RHZ, DW10ATED
Tipo de combustible	Diésel
Tipo de inyección	Common-rail (inyección directa)
Sobrealimentación	Turbo (turbina de geometría fija o VGT temprana, según el modelo)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: correa dentada

El motor RHZ DW10ATED utiliza la clásica correa de distribución, y no cadena. La distribución por correa acciona también la bomba de agua, lo que significa que el sistema es relativamente sencillo y no sufre los problemas de estiramiento de cadena que vemos en motores más modernos.

Intervalos de servicio

La recomendación del fabricante para la revisión grande (cambio de correa de distribución, rodillos, tensor y bomba de agua) suele ser unos optimistas 160.000 km, pero la experiencia de los mecánicos indica que esta intervención debe hacerse cada 100.000 a 120.000 km o cada 5 a 7 años. El precio de la revisión grande entra en la categoría de: no es caro (depende del mercado).

Aceite y consumo de aceite

En este bloque de dos litros caben alrededor de 4,2 a 4,5 litros de aceite de motor. La fábrica y los especialistas recomiendan la graduación 5W-40 o 10W-40 con la especificación PSA B71 2296. En cuanto al consumo de aceite, este motor está excepcionalmente “bien sellado”. Un motor en buen estado prácticamente no consume aceite entre dos cambios (que deben hacerse cada 10.000 - 15.000 km). Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si el motor empieza a consumir mucho más aceite, el problema normalmente no está en los segmentos, sino en el turbo desgastado que deja pasar aceite al sistema de admisión o en los retenes de válvulas.

Estado de los inyectores

Al ser un motor diésel, el sistema de inyección es el corazón del conjunto. En la mayoría de los casos se utilizó sistema Bosch (aunque hay variantes Siemens en algunas versiones). Los inyectores Bosch en este motor son extremadamente resistentes y fiables. No es raro que duren de 300.000 a 400.000 km sin reconstrucción. Cuando empiezan a fallar por combustible de mala calidad o por edad, el conductor notará síntomas como dificultad para arrancar en frío, ralentí inestable (vibraciones del motor) y humo negro por el escape a plena carga. La reparación de estos inyectores es posible y entra en la categoría de: no demasiado caro (depende del mercado).

Piezas específicas y costes

Volante bimasa

A diferencia de la versión menos potente de 90 CV (RHY), que en general lleva volante rígido, este motor más potente de 109 CV monta volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Su función es amortiguar las fuertes vibraciones generadas por el par de 250 Nm. Su vida útil suele situarse entre 150.000 y 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas de fallo son un traqueteo metálico al ralentí, un golpe al apagar el motor y fuertes vibraciones en el pedal de embrague. Es obligatorio cambiar el conjunto completo (volante, disco, plato y cojinete de empuje), y el coste entra en la categoría de: caro (depende del mercado).

Sistema de inyección y turbo

El sistema se alimenta mediante una bomba de alta presión (generalmente la legendaria Bosch CP1), que es prácticamente indestructible, siempre que en el depósito no haya virutas ni agua. El turbo es estándar (normalmente KKK o Garrett) y dura tanto como el propio motor si se cambia el aceite con regularidad y se evita apagar el motor al rojo vivo tras la autopista. Los síntomas de un turbo en mal estado son un fuerte silbido (como una sirena de policía), humo azulado y pérdida de potencia.

Válvula EGR, DPF (FAP) y AdBlue

Válvula EGR: Está presente y muy a menudo se obstruye con hollín, especialmente si el coche se utiliza exclusivamente en ciudad y a bajas revoluciones. Los síntomas son tirones alrededor de las 2000 rpm y pérdida de potencia. Una limpieza suele resolver el problema.

DPF (filtro FAP): ¡Atención! Aunque se trata de un motor antiguo, PSA empezó a introducir temprano el sistema FAP (Filtre à Particules) en los modelos 406 y Evasion con este motor. Algunos modelos lo llevan y otros no (es necesario comprobarlo por número de bastidor). El sistema utiliza un aditivo especial (Eolys) para la regeneración, que debe rellenarse. Cuando el filtro se obstruye, el coche entra en “modo de emergencia” (Limp mode) y no pasa de las 3000 rpm.

AdBlue: Este motor no lleva sistema AdBlue porque pertenece a la generación Euro 3 / primeros Euro 4, por lo que se libra de los problemas con catalizadores SCR, bombas y inyectores de AdBlue que atormentan a los diésel modernos.

Consumo y prestaciones

El consumo real depende de la carrocería que arrastre el motor. En vehículos ligeros como el Citroën Xsara, el motor se muestra muy vivo; en ciudad consume alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km, mientras que en carretera puede bajar de 5 litros. Sin embargo, en monovolúmenes pesados (Peugeot 806, Citroën Evasion, furgón Jumpy), el consumo urbano supera fácilmente los 8,5 a 9,5 l/100 km.

¿Es “perezoso”? En el Xsara y el 406, los 109 CV y 250 Nm son más que suficientes para una conducción dinámica y adelantamientos seguros. En furgones de 9 plazas, a plena carga, las aceleraciones son lentas, pero gracias al par diésel el motor no se viene abajo en las subidas: tira como una locomotora.

En autopista, a 130 km/h en quinta velocidad con cambio manual, el motor gira alrededor de 2600 a 2800 rpm. El ruido en el habitáculo es moderado para esa generación, y el consumo a esa velocidad ronda los 6 l/100 km (en berlinas).

Opciones adicionales y modificaciones

Aunque por naturaleza es un motor más bien tranquilo, el 2.0 HDi de 109 CV admite muy bien la reprogramación. Una buena repro Stage 1 puede aumentar de forma segura la potencia hasta unos 135 a 140 CV, y el par hasta unos impresionantes 300 a 320 Nm, sin comprometer los componentes internos del motor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el mayor par somete a un estrés adicional al volante bimasa y al embrague, por lo que solo se recomienda si esos elementos están en perfecto estado.

Caja de cambios y transmisión de potencia

Caja de cambios manual (BE4)

La mayoría de los modelos vienen con una caja de cambios manual de cinco velocidades con denominación BE4. Es la clásica caja “PSA”: recorridos de palanca algo largos y tacto esponjoso, pero mecánicamente extremadamente robusta. No se avería con facilidad. Se recomienda cambiar el aceite de la caja (75W-80) cada 100.000 km para mantener la suavidad de los cambios. El coste de cambiar el embrague y el volante bimasa es: muy caro (depende del mercado) en relación con el valor actual del propio coche.

Caja de cambios automática (AL4)

Algunas versiones (especialmente Xsara y 406) se ofrecieron con una caja automática de 4 velocidades llamada AL4. Este es el punto débil de todo el coche. La caja AL4 es conocida por sobrecalentarse y por fallos en las electroválvulas (solenoides) del bloque hidráulico. Los síntomas son tirones bruscos al cambiar de 1ª a 2ª, la caja que entra en “Safe mode” (se queda bloqueada en 3ª) y parpadeo de testigos en el cuadro. La caja requiere cambios parciales de aceite cada 60.000 km, pero los mecánicos en general la evitan. Si compras un automático, sé muy, muy prudente.

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Ruidos en arranque en frío: Arranca el coche completamente frío. Escucha si los inyectores “martillean” y si se oye un tintineo metálico en el lado izquierdo del motor (lo que indica un volante bimasa desgastado).
• Humo del escape: Un fuerte humo negro al acelerar indica problemas con la válvula EGR, manguitos de admisión o inyectores. El humo azulado apunta a un turbo que quema aceite.
• Pedal de embrague: Apoya ligeramente el pie en el embrague al ralentí. Si sientes fuertes vibraciones pulsantes que desaparecen al pisar el embrague a fondo, prepara presupuesto para un volante bimasa nuevo.
• Diagnóstico: Es imprescindible comprobar las correcciones de los inyectores en la diagnosis y el estado de saturación del filtro FAP (si el modelo lo lleva).

¿A quién va dirigido este motor?

El motor 2.0 HDi (RHZ DW10ATED) está pensado para conductores que anteponen la fiabilidad a la tecnología más moderna. Son coches antiguos, pero gracias a la robustez del motor siguen siendo un medio de transporte fantástico de punto A a punto B con mínimas complicaciones, especialmente si llevas familia o carga en las variantes Jumpy/Evasion. Evita las cajas automáticas con este motor, busca una unidad manual bien mantenida, revisa el estado del embrague y tendrás una auténtica mula de carga sobre ruedas que no se rinde.