TU5JP4

Motor PSA 1.6 16V TU5JP4 (109 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción: Conozca la mula de carga del grupo PSA

El motor con código TU5JP4 (a menudo también marcado como NFU) es uno de los motores de gasolina más exitosos y más extendidos jamás fabricados por el grupo PSA. Nació como evolución de la contrastada serie TU, adoptando una culata de 16 válvulas para cumplir normas de emisiones más estrictas y, al mismo tiempo, ofrecer mejores prestaciones a regímenes altos. Se montó ampliamente en numerosos modelos de principios de los 2000 y es especialmente conocido por los conductores del Citroën Xsara (incluyendo las versiones de carrocería Phase II y Phase III, así como Break/familiar y VTS Coupé). Si busca un motor diseñado para durar, sin modernos y carísimos añadidos “ecológicos”, este es el propulsor al que debe prestarle seria atención.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución y intervalos de servicio

Este motor utiliza una clásica correa de distribución para accionar los árboles de levas. El “kit de distribución”, que incluye correa, tensor, rodillos y bomba de agua, en la práctica se recomienda cambiarlo cada 80.000 a un máximo de 100.000 km (o cada 5 años, lo que ocurra antes). Debido a la edad de estos vehículos, se aconseja encarecidamente no apurar el intervalo teórico de fábrica, ya que la rotura de la correa provoca inevitablemente el choque de pistones y válvulas (avería grave del motor).

Aceite: cantidad, graduación y consumo

En el cárter de este motor caben unas 3,2 a 3,5 litros de aceite junto con el filtro. Se recomienda usar aceite sintético de viscosidad 5W40, aunque en motores con kilometraje muy elevado los mecánicos a menudo pasan a semisintético 10W40. En cuanto al consumo de aceite, el TU5JP4 no es conocido por ser un gran consumidor, pero el consumo de aceite es posible. Añadir 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se considera absolutamente normal y aceptable. Sin embargo, si el motor consume aceite de forma drástica, la causa más habitual son las gomas de válvulas que, debido a la edad y a los cambios de temperatura, se han endurecido. La sustitución de las gomas de válvulas suele resolver este problema y no es extremadamente cara (Depende del mercado).

Bujías y sistema de encendido

Dado que se trata de un gasolina clásico, el cambio regular de bujías es clave para un funcionamiento suave y un consumo óptimo. Se recomienda sustituirlas cada 40.000 a 60.000 km. Utilizar bujías desgastadas daña directamente la bobina de encendido (de la que hablaremos más abajo).

Averías más frecuentes

El motor es prácticamente indestructible mecánicamente, pero los componentes periféricos sufren con la edad. El fallo más conocido es la bobina de encendido (bloque de bobinas). Los síntomas son muy evidentes: el motor empieza a tironear, funciona inestable al ralentí, suena como si trabajara en tres cilindros y pierde potencia, encendiéndose la luz de “Check Engine”.
Otro problema habitual es el motor paso a paso / mariposa de gases sucia, que se manifiesta en un régimen de ralentí inestable, o incluso con el motor calándose al detenerse en un semáforo. La limpieza de la mariposa con un espray suele solucionar el problema de forma rápida y barata.
Asimismo, es de esperar fugas de aceite en las juntas de la tapa de válvulas. El aceite suele gotear directamente sobre el colector de escape, por lo que el conductor puede notar un fuerte olor a aceite quemado en el habitáculo a través de la ventilación.

Piezas específicas (Costes)

En lo que respecta a los costes de reparación, este motor es un auténtico alivio para el bolsillo del propietario. En concreto:

• Volante bimasa: Este motor NO LO TIENE. Utiliza exclusivamente un volante rígido, lo que elimina por completo una de las averías más caras en los coches modernos de segunda mano.
• Sistema de inyección: Utiliza inyección indirecta clásica (MPI). Los inyectores son muy robustos. No se estropean a menudo y, si se obstruyen por combustible de mala calidad, desmontarlos y limpiarlos en un baño ultrasónico es rápido, eficaz y no es caro (Depende del mercado).
• Turbocompresor: El TU5JP4 es un motor atmosférico, por lo tanto, no tiene turbo. Una preocupación grande y cara menos.
• Válvula EGR y filtro DPF: No lleva filtro DPF (reservado para los diésel), ni tiene un sistema EGR complejo y problemático como los que vemos hoy en día.
• AdBlue: No existe en este motor.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

Una de las pocas “pegas” de este motor es su eficiencia en atascos urbanos. Debido a su diseño más antiguo, el consumo real en conducción de parar y arrancar se sitúa fácilmente entre 9 y 10,5 litros a los 100 km. En carretera convencional, el consumo baja a unos mucho más aceptables 6 a 6,5 l/100 km.

Dinámica de conducción y régimen de giro

¿Es este motor “perezoso”? No, especialmente en modelos como el Citroën Xsara, cuya carrocería no es demasiado pesada. El motor ofrece 109 CV y 147 Nm, lo cual es bastante correcto, pero exige un estilo de conducción diferente. No tiene turbocompresor, así que a bajas revoluciones es bastante tranquilo. Si quiere adelantamientos rápidos, hay que llevarlo a regímenes altos (por encima de 3.500 a 4.000 rpm), donde muestra su verdadero carácter, algo deportivo, gracias a la culata de 16 válvulas.

En autopista, a una velocidad de 130 km/h en quinta marcha, el motor gira en torno a 3.800 a 4.000 rpm. Debido a estas relaciones de cambio relativamente cortas, el ruido en el habitáculo se hace más notable y el consumo sube hasta unos 7,5 a 8 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Si le preocupa el consumo en ciudad, hay una excelente noticia: ¡el TU5JP4 es un motor absolutamente perfecto para la instalación de un sistema de GLP secuencial! Gracias a la inyección indirecta y a la robustez de las válvulas y sus asientos, el motor soporta muy bien el GLP sin necesidad de sistemas de lubricación adicional (Flashlube). La instalación de GLP en este tipo de motor no es cara (Depende del mercado) y se amortiza muy rápido gracias al ahorro en combustible.

Reprogramación del motor (Chiptuning)

En lo que respecta a una reprogramación “Stage 1”, no malgaste el dinero. Como el motor no tiene turbo, con una modificación de software obtendrá, en el mejor de los casos, 5 a 8 CV, algo que en la conducción diaria prácticamente no se nota. Las prestaciones de este motor solo se incrementan de verdad mediante modificaciones mecánicas (árboles de levas distintos, admisión y escape), lo cual es económicamente nada rentable para un coche de uso diario.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cajas de cambio y averías frecuentes

Este motor se combinó con dos opciones principales de transmisión:

• Caja de cambios manual de 5 velocidades: Muy fiable. Las quejas más habituales se refieren a las sensaciones al cambiar: la palanca puede volverse imprecisa debido al desgaste de las varillas / bieletas del selector tras años de uso. A veces el sincronizador de segunda puede “rascar” ligeramente al cambiar muy rápido. El aceite de la caja manual debería cambiarse cada 60.000 km para asegurar un cambio suave, especialmente a bajas temperaturas.
• Caja de cambios automática de 4 velocidades (AL4): ¡Precaución! Esta caja es conocida por ser muy problemática. A menudo fallan los electroválvulas (solenoides) del bloque hidráulico. Los síntomas son golpes bruscos al cambiar de marcha, paso de la caja a “modo emergencia” (se queda bloqueada en tercera) y sobrecalentamiento. Requiere un cambio de aceite muy estricto cada 40.000 a 50.000 km, pero incluso así, el riesgo de avería sigue siendo alto.

Embrague y volante motor

En los modelos con caja manual, como ya se ha mencionado, se utiliza un volante rígido convencional. La sustitución del kit completo de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) no es cara (Depende del mercado). Si nota que el pedal de embrague está inusualmente duro, es una señal clara de que el disco y el plato están llegando al final de su vida útil.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Cuando examine un coche de segunda mano con motor TU5JP4 (como un Citroën Xsara), haga lo siguiente:

• Arranque en frío: Arranque el coche completamente frío. Si por el escape sale humo azulado que desaparece al poco tiempo, es señal de gomas de válvulas endurecidas (consumo de aceite).
• Prueba de ralentí y tirones: Déjelo funcionar al ralentí. Si la aguja del cuentarrevoluciones “baila” arriba y abajo o el motor vibra, el problema puede estar en las bujías, la bobina o la mariposa de gases sucia.
• Revisión visual de fugas: Ilumine con una linterna alrededor de la tapa de plástico de válvulas en la parte superior del motor. Si el bloque está bañado en aceite, sepa que las juntas están para cambiar.
• Prueba de la caja automática (si la lleva): Es imprescindible una prueba de conducción de al menos media hora, para que el aceite de la caja se caliente bien. La caja AL4 rara vez muestra sus fallos cuando el aceite está completamente frío. Si después de 20 minutos empieza a dar golpes al cambiar hacia arriba o hacia abajo, es mejor desistir de la compra.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor PSA 1.6 16V (TU5JP4) representa el equilibrio perfecto entre bajo coste de mantenimiento, prestaciones correctas y durabilidad. Está pensado para conductores que anteponen la fiabilidad y el bajo coste de servicio, y a los que no les molesta un consumo de combustible algo más alto en ciudad (que un conductor sensato puede solucionar fácilmente instalando un sistema de GLP). Evite las versiones con caja automática, busque una unidad bien cuidada con cambio manual y tendrá un coche que le servirá fielmente durante años con inversiones mínimas.