TXDB

Ford 2.0 TDCi TXDB (163 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Base del motor: Se trata del famoso motor DW10C desarrollado en colaboración con el grupo PSA (Peugeot/Citroën), conocido por su extraordinaria durabilidad y fiabilidad.
• Distribución: Combinación de correa dentada y una pequeña cadena entre los árboles de levas.
• Sistema DPF: Muy bien resuelto gracias a un evaporador especial (el quinto inyector) en el escape, lo que evita la mezcla de gasóleo con el aceite del motor.
• La caja de cambios como mayor riesgo: La caja automática Powershift de doble embrague exige un mantenimiento muy riguroso; las reparaciones son muy caras (Depende del mercado).
• Prestaciones: Con 163 CV y 340 Nm, es un motor muy poco exigido que mueve con facilidad carrocerías más pesadas como la del Ford Grand C-MAX.
• Tuning: Muy adecuado para una repro ligera (Stage 1), con una subida segura hasta cerca de 200 CV.

Contenido

• Introducción y origen del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios (manual vs Powershift)
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción y origen del motor

Cuando ves el emblema 2.0 TDCi en el portón de un Ford de la generación 2010–2015, estás ante uno de los mejores motores diésel de su época. Detrás del código de fábrica TXDB se esconde el fruto de la colaboración entre Ford y el grupo francés PSA (allí conocido como 2.0 HDi DW10C). Este motor de 163 caballos de potencia representaba la cima de la oferta para vehículos de uso diario del segmento C y monovolúmenes compactos. Se montaba en el Ford Focus de tercera generación (Hatchback, Sedán, Familiar), así como en los versátiles C-MAX y Grand C-MAX. Gracias a su enorme par motor y funcionamiento suave, es una opción favorita entre los conductores que pasan mucho tiempo en carretera.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: ¿correa o cadena?

Este motor utiliza un sistema mixto. El accionamiento del árbol de levas de escape principal se realiza mediante una correa dentada, mientras que el árbol de levas de admisión se mueve mediante una cadena corta que conecta ambos árboles dentro de la culata. El cambio de la distribución (correa, tensor, rodillos y bomba de agua) está previsto por el fabricante a los 200.000 km, pero la práctica y la experiencia demuestran que lo más seguro es hacerlo a los 150.000 km o cada 7 u 8 años. La cadena entre los árboles de levas suele cambiarse únicamente cuando se oye un traqueteo en el arranque en frío (más habitual a partir de los 250.000 km).

Lubricación y consumo de aceite

La capacidad del cárter es de unas 5,5 litros de aceite. Ford exige estrictamente aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la especificación WSS-M2C913-D (o la anterior C). En cuanto al consumo de aceite, los motores TXDB son conocidos por el excelente sellado de sus segmentos. El consumo de aceite entre dos servicios (cada 15.000 km) rara vez supera los 0,5 litros, lo que se considera completamente normal. Si el motor consume aceite de forma drástica, el problema suele estar en un turbocompresor desgastado y no en el propio bloque motor.

Averías y longevidad de los inyectores

El TXDB utiliza un avanzado sistema Common Rail. Los inyectores suelen ser de la marca Delphi o VDO (Siemens) y han demostrado ser muy duraderos. Con un combustible de buena calidad y cambios regulares del filtro de gasóleo, los inyectores superan sin problema los 250.000 km. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son dificultades en el primer arranque, funcionamiento inestable al ralentí, tirones fuertes al acelerar y aumento del humo negro por el escape.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa

Sí, todos los modelos equipados con este motor llevan volante bimasa, independientemente de que monten caja manual o automática (Powershift). Su función es amortiguar los considerables 340 Nm de par motor. Los síntomas de un bimasa desgastado incluyen fuertes vibraciones al ralentí, un golpeteo metálico al apagar el motor y tirones al iniciar la marcha. El precio de sustitución del kit de embrague con volante bimasa para la caja manual entra en la categoría de medio a caro (Depende del mercado).

Turbocompresor

El motor dispone de un turbocompresor de geometría variable (VGT). Es muy fiable, pero sensible a la calidad de la lubricación. Su vida útil suele superar los 200.000 km. Las causas frecuentes de avería prematura son los tamices obstruidos en el conducto de alimentación de aceite hacia el turbo. Si notas una pérdida de potencia o escuchas un silbido notable, parecido a una sirena de ambulancia, acompañado de humo azulado, ha llegado el momento de una revisión o reconstrucción.

DPF, EGR y sistema AdBlue

Dado que el TXDB cumple la normativa Euro 5, no incorpora sistema AdBlue, lo que supone una preocupación menos en comparación con los diésel Euro 6 más modernos.
Sí lleva válvula EGR, que puede ensuciarse con la conducción urbana (síntomas: tirones con aceleraciones suaves y pérdida de potencia), pero se limpia con relativa facilidad.
En cuanto al filtro DPF, aquí se ha aplicado una de las mejores soluciones de ingeniería. El motor dispone de un inyector adicional, la llamada “quinta tobera” (evaporador), directamente en el sistema de escape, justo antes del DPF. Cuando realiza la regeneración, el combustible se inyecta allí y no en los cilindros. Esto significa que no existe riesgo de que el gasóleo se escurra al cárter del motor y diluya el aceite, un problema muy habitual en muchos otros diésel de ese periodo.

Consumo y prestaciones

¿Son suficientes 163 CV?

Este motor en absoluto es “perezoso”. Con 163 CV y 340 Nm, el Focus 3 se mueve con mucha soltura, mientras que los más pesados Grand C-MAX quedan perfectamente motorizados y soportan sin problemas el coche cargado de equipaje y pasajeros con el aire acondicionado encendido. Los adelantamientos son seguros y eficaces.

Consumo de combustible

Teniendo en cuenta la cilindrada y la potencia, el consumo es muy razonable:
Ciudad: Puedes esperar entre 7,0 y 8,5 l/100 km, según el peso del coche y el tráfico.
Carretera secundaria: Puede bajar hasta unos 5,0 l/100 km.
Autopista: La aerodinámica influye (el C-MAX gasta más que el Focus), pero a 130 km/h, en 6ª marcha, el motor gira a unas agradables 2200 - 2400 rpm, según el tipo de caja. El consumo en autopista ronda los 6,0 a 6,5 l/100 km. El aislamiento acústico es excelente, así que el motor apenas se oye.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1 remap)

Es uno de los motores más agradecidos para una repro Stage 1. Dado que el bloque, los inyectores y el turbo tienen un enorme margen (el mismo bloque se utilizó después en versiones más potentes), el TXDB puede subir con total seguridad de 163 CV a 190 CV o incluso 200 CV, mientras que el par aumenta de 340 Nm a unos 400 Nm a 420 Nm. Es importante recalcar: si llevas caja automática Powershift, el par debe limitarse por software para no destruir los discos de embrague de la caja.

Caja de cambios (manual vs Powershift)

Caja manual (6 velocidades)

La caja manual asociada a este motor es extremadamente robusta. Las averías de la propia caja son extremadamente raras. Según el manual del fabricante, el aceite de la caja manual no se cambia (“de por vida”), pero cualquier buen mecánico recomendará sustituirlo en torno a los 150.000 km para maximizar su vida útil. El único gasto importante aquí es el kit de embrague y el volante bimasa cuando se desgastan.

Caja automática - Powershift (6DCT450)

Este es el punto crítico de este coche. El Powershift es una caja automática de doble embrague en baño de aceite (wet clutch). Ofrece unas prestaciones fantásticas y cambios de marcha muy rápidos, pero requiere un mantenimiento milimétrico.
Mantenimiento: El aceite y el filtro de esta caja deben cambiarse estrictamente cada 60.000 km. Debido al diseño de la caja, las limaduras procedentes de los discos de embrague y las guías plásticas rotas de los muelles pueden obstruir el filtro y destruir la mecatrónica.
Síntomas de avería: Tirones al pasar de 1ª a 2ª, retardo al iniciar la marcha tras soltar el freno, o entrada en “Limp mode” (modo de seguridad). La reparación de una caja Powershift dañada es muy cara (Depende del mercado) y requiere un especialista altamente cualificado.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí antes de comprar?

• Arranque en frío: El motor debe arrancar “a la primera vuelta de llave” sin golpes metálicos fuertes. Abre el capó y escucha si hay traqueteos procedentes de la cadena entre los árboles de levas.
• Prueba de la caja automática: Si vas a comprar un Powershift, pruébalo en las peores condiciones posibles para la caja: tráfico urbano de parar y arrancar. Los cambios de marcha deben ser fluidos, sin el más mínimo tirón. Pide facturas que acrediten el cambio de aceite de la caja cada 60.000 km.
• Revisión del escape: Pasa los dedos por el interior del tubo de escape. Un TXDB con el DPF en buen estado debe tener el escape completamente limpio, sin hollín negro.
• Temperatura de funcionamiento: Los diésel de este tipo deben alcanzar los 90 °C en carretera abierta y la aguja no debe bajar. Si baja, el termostato está defectuoso (avería frecuente pero barata).

¿A quién va dirigido este motor?

Un Ford con el motor 2.0 TDCi TXDB de 163 CV es una auténtica rutera. Está pensado para familias y conductores que recorren muchos kilómetros al año, viajan a menudo por autopista o remolcan caravanas o remolques. El motor, en esencia, es fantástico, poco exigido y muy resistente. La recomendación de compra se inclina siempre hacia las versiones con caja manual, ya que se elimina el riesgo de una reparación cara de la caja automática. Si encuentras una unidad bien mantenida y con historial conocido, tienes por delante cientos de miles de kilómetros de conducción sin preocupaciones.