XFX ES9J4S

Motor XFX ES9J4S 3.0 V6 207 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Legendario motor V6 atmosférico del grupo PSA, conocido por su suavidad excepcional y su sonido.
• Consumo de combustible muy elevado en ciudad (de 14 hasta incluso 18 l/100 km).
• Admite muy bien la instalación de GLP, que es la única forma de que la conducción resulte rentable.
• Mantenimiento complejo y muy caro debido a la gran longitud de la correa de distribución y al difícil acceso bajo el capó.
• Problemas frecuentes de fugas de aceite en las tapas de válvulas y fallos recurrentes de las bobinas de encendido.
• Las cajas de cambios automáticas asociadas a este motor requieren un mantenimiento muy estricto y a menudo son el “eslabón más débil”.

Contenido

• Introducción e historia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y tecnología
• Consumo de combustible y prestaciones
• GLP y reprogramación
• Cajas de cambio: Automática vs Manual
• Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Introducción e historia del motor

El motor XFX ES9J4S representa la cima de la escuela de ingeniería francesa en lo que respecta a los propulsores V6 de gasolina. Desarrollado en colaboración entre el grupo PSA (Peugeot y Citroën) y Renault, este motor de casi tres litros de cilindrada heredó la famosa arquitectura PRV. Con sus 152 kW (207 CV), se montó en las insignias de la industria automovilística francesa de principios de los 2000: el precioso Peugeot 406 Coupé, cómodas berlinas y familiares como el Peugeot 406 y el 607, así como el innovador Citroën C5 de primera generación. Para conductores que buscan un funcionamiento sedoso, largos viajes sin esfuerzo y ese sonido profundo y característico de un V6, el ES9J4S sigue siendo una opción muy atractiva. Sin embargo, poseer hoy en día un motor así exige un bolsillo más profundo y estar dispuesto a aceptar ciertos compromisos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Este propulsor, en su base, se considera extremadamente duradero y mecánicamente robusto. No obstante, debido a la configuración V6 alojada en compartimentos de motor muy estrechos en turismos, cualquier reparación supone un reto para el mecánico. El sistema de distribución utiliza correa dentada. Su recorrido es muy largo, ya que conecta el cigüeñal con nada menos que cuatro árboles de levas, y a través de ella suele accionarse también la bomba de agua. Debido a la sensibilidad de este sistema, el mantenimiento de la distribución debe realizarse obligatoriamente como máximo cada 100.000 km o cada 5 a 7 años. El precio de esta intervención es bastante elevado (depende del mercado), ya que requiere herramientas específicas para bloquear los árboles de levas y muchas horas de mano de obra.

Averías más frecuentes: bobinas y fugas de aceite

Uno de los mayores puntos débiles de este motor es el sistema de encendido. Las bobinas originales Delphi o Sagem tienden a fallar con frecuencia debido a las altas temperaturas bajo el capó. Los síntomas son tirones del motor, pérdida de potencia, funcionamiento irregular y encendido del testigo “Check Engine”, y del escape puede percibirse olor a gasolina sin quemar. Se recomienda cambiarlas siempre por parejas o todas a la vez.

Otro problema habitual es la fuga de aceite por las tapas de válvulas. Con el tiempo y debido al calor, las tapas plásticas y las juntas de goma pierden sus propiedades y el aceite empieza a escurrir por el bloque del motor directamente sobre los colectores de escape. El conductor lo nota como olor a quemado en el habitáculo después de una conducción más exigente, así como por restos de aceite en los alojamientos de las bujías. El cambio de juntas no es caro, pero requiere un trabajo preciso (depende del mercado).

Mantenimiento periódico: aceite y bujías

En el cárter de este motor caben entre 4,75 y 5,25 litros de aceite, dependiendo del filtro. La graduación recomendada es 5W-40, dado que el motor dispone de distribución variable (VVT), que se beneficia de un aceite sintético de calidad y siempre limpio. Es normal que los V6 más veteranos consuman cierta cantidad de aceite entre servicios; la tolerancia es de hasta 0,5 litros cada 1000 km, aunque los ejemplares en buen estado suelen consumir bastante menos (alrededor de 1 litro cada 10.000 km). Al ser de gasolina, las bujías se cambian cada 60.000 km. En la culata trasera (lado del habitáculo), el acceso a bujías y bobinas es muy complicado, por lo que muchos mecánicos evitan ese trabajo, lo que acaba provocando el deterioro de los componentes.

Componentes específicos y tecnología

El sistema de inyección de combustible es el clásico Multi-Point Injection (MPI). Esto es una excelente noticia porque los inyectores en este motor son extremadamente duraderos y rara vez dan problemas. No hay inyectores piezoeléctricos delicados ni trabajan a las presiones tan altas de los motores modernos. Por ello, el motor es bastante tolerante a la mala calidad del combustible.

Al ser un motor atmosférico clásico, no lleva ningún turbocompresor. Toda la potencia de 207 CV procede únicamente de la cilindrada. En cuanto a emisiones, para alivio de los propietarios, este modelo no tiene filtro de partículas (DPF) ni sistema AdBlue, que tantas pesadillas causan a los conductores de diésel. Lleva catalizadores convencionales que, tras unos 20 años, pueden estar obstruidos o vacíos, y dispone de una válvula EGR o un sistema de inyección secundaria de aire, pero en estos motores de gasolina no se obstruyen ni se averían ni de lejos tan a menudo como en los diésel.

Consumo de combustible y prestaciones

Si vas a comprar un 3.0 V6 de esta época, puedes olvidarte de un consumo bajo. Debido a la gran cilindrada y a las carrocerías pesadas en las que se montaba, el consumo real en ciudad rara vez baja de 14 l/100 km, y en condiciones extremas, atascos o con el motor frío, a menudo supera los 16–18 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Para los estándares actuales, donde los pequeños motores turbo de gasolina entregan todo el par ya a 1500 rpm, este motor puede parecer algo torpe a muy bajas revoluciones. Sin embargo, su entrega de potencia es perfectamente lineal. Muestra su verdadera fuerza y ese característico “rugido” V6 solo por encima de las 4000 rpm. En autopista es un auténtico rutero. A 130 km/h, en la última marcha, gira en torno a 3000–3200 rpm (según el tipo de caja). El buen aislamiento acústico en las berlinas y su funcionamiento silencioso lo convierten en un motor muy agradable para largos viajes, y siempre ofrece una enorme reserva de potencia para adelantar, sobre todo a altas revoluciones.

GLP y reprogramación

Precisamente por su enorme consumo de combustible, surge la gran pregunta: ¿Es el XFX ES9J4S adecuado para instalar GLP? La respuesta es: ¡es perfecto para ello! Su inyección indirecta y sus válvulas resistentes lo convierten en un candidato ideal para un sistema de gas secuencial. Es imprescindible montar un sistema de calidad, más caro, pensado para motores de seis cilindros y asegurar un caudal adecuado del vaporizador. Con un buen equipo de GLP, la pérdida de potencia es prácticamente imperceptible y conducir un V6 pasa a ser económicamente razonable.

En cuanto a la reprogramación (Stage 1 remap), aquí no hay buenas noticias. Al ser un motor atmosférico, reprogramando la centralita (ECU) sin modificaciones mecánicas serias solo se pueden ganar como máximo 10–15 CV y una respuesta algo más agresiva al acelerador. Esa ganancia apenas se nota en la conducción, por lo que es mucho más sensato invertir el dinero en la distribución completa o en unos neumáticos de calidad.

Cajas de cambio: Automática vs Manual

Este propulsor se combinó con dos tipos de transmisiones. Si encuentras una unidad con caja de cambios manual de cinco velocidades (normalmente tipo ML5T/ML5C), obtendrás un conjunto muy duradero que rara vez se avería. A diferencia de los diésel, la mayoría de estos V6 de gasolina más antiguos del grupo francés no llevan volante bimasa, sino un volante motor fijo (monomasa) clásico, aunque siempre conviene comprobarlo por número de bastidor, ya que los datos pueden variar según el mercado y la serie concreta. En caso de embrague convencional, el coste de sustituir el kit es bastante asumible (no es caro).

Automáticas problemáticas

La opción mucho más habitual, pero también más arriesgada, es la caja automática. Lo más frecuente era montar la automática de cuatro marchas ZF 4HP20, mientras que los últimos modelos (al final de la producción del 607 y el C5) recibieron una automática Aisin de seis velocidades. Las cajas ZF 4HP20 son cómodas, pero exigen un mantenimiento impecable. El fabricante del coche a menudo afirmaba que el aceite de la caja era de por vida (“fill for life”), lo cual es totalmente erróneo. Por ello, muchos propietarios nunca cambiaron el aceite, lo que acaba provocando la avería del convertidor de par (wandler), del bloque hidráulico e incluso de la propia bomba de aceite de la caja.

El aceite de la caja automática debe cambiarse (mediante máquina) cada 60.000 km. Los síntomas de fallo son golpes fuertes (tirones) al pasar de primera a segunda, patinamiento del cambio o entrada en “Limp mode” (modo de emergencia) con un fallo indicado en el cuadro de instrumentos. La reparación de esta caja es muy cara y a menudo supera el valor actual del propio coche en el mercado.

Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Comprar un coche con más de dos décadas de antigüedad y un motor V6 nunca es una decisión basada únicamente en la lógica, sino en el amor por los clásicos. Antes de sacar el dinero, fíjate en lo siguiente:

• Arranque en frío y sonido: Arranca el motor completamente frío. Escucha si el cigüeñal gira “en seco” y si hay golpeteos en los primeros segundos (problemas con el variador y los taqués hidráulicos).
• Olor a aceite y líquido refrigerante: Revisa el vaso de expansión del anticongelante. Los motores V6 generan mucho calor. Si hueles aceite quemado tras la prueba de conducción, casi seguro que las juntas de las tapas de válvulas están fugando.
• Funcionamiento de la caja de cambios: Si vas a comprar una automática, condúcela hasta que el aceite de la caja esté completamente caliente (al menos media hora de conducción urbana). Muchas cajas automáticas cambian perfectamente en frío, pero empiezan a dar golpes cuando el aceite se sobrecalienta.
• Estado de la suspensión delantera: El motor V6 es muy pesado. Ese peso sobre el eje delantero deteriora rápidamente silentblocks, rótulas y amortiguadores. Escucha con atención si hay golpeteos en baches e irregularidades.

Conclusión: El motor XFX ES9J4S 3.0 V6 está pensado para auténticos entusiastas del automóvil. No es para quien solo busca ir del punto A al punto B, sino para amantes de la refinada mecánica y el diseño franceses (como el legendario 406 Coupé diseñado por Pininfarina). Con una buena instalación de GLP, caja de cambios manual y un mantenimiento regular y profesional, este motor puede recorrer kilómetros y kilómetros ofreciendo un placer de conducción que los pequeños motores turbo modernos nunca podrán igualar.