XFX ES9J4S Motor

Motor XFX ES9J4S 3.0 V6 207 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarni atmosferski V6 motor grupacije PSA, poznat po izuzetnoj uglađenosti i zvuku.
• Veoma visoka potrošnja goriva u gradskoj vožnji (od 14 do čak 18 l/100km).
• Odlično podnosi ugradnju TNG uređaja (plina), što je jedini način da vožnja bude isplativa.
• Složen i veoma skup veliki servis zbog dugačkog zupčastog kaiša i nepristupačnosti pod haubom.
• Česti problemi sa curenjem ulja na poklopcima ventila i redovno otkazivanje bobina.
• Automatski menjači upareni sa ovim motorom zahtevaju strogo redovno održavanje i često predstavljaju "najslabiju kariku".

Sadržaj

• Uvod i istorijat motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i tehnologija
• Potrošnja goriva i performanse
• Plin (TNG) i čipovanje
• Menjači: Automatik vs Manuelni
• Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Uvod i istorijat motora

Motor XFX ES9J4S predstavlja zenit francuske inženjerske škole kada su u pitanju benzinski V6 agregati. Razvijen u saradnji između grupacije PSA (Peugeot i Citroen) i kompanije Renault, ovaj motor zapremine nepuna tri litra nasledio je čuvenu PRV arhitekturu. Sa svojih 152 kW (207 KS), ovaj motor se ugrađivao u perjanice francuske auto-industrije sa početka dvehiljaditih: prelepi Peugeot 406 Coupe, udobne limuzine i karavane poput Peugeot 406 i 607, kao i inovativni Citroen C5 prve generacije. Za vozače koji traže svilenkasto miran rad, duga putovanja bez napora i onaj specifični, duboki zvuk V6 motora, ES9J4S je i dalje veoma primamljiv izbor. Ipak, posedovanje ovakvog motora danas zahteva dublji džep i spremnost na kompromise.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	2946 cc
Snaga motora	152 kW (207 KS) pri 6000 o/min
Obrtni moment	285 Nm pri 3750 o/min
Kodovi motora	XFX, ES9J4S (Renault oznaka L7X)
Tip ubrizgavanja	Multi-point injection (Indirektno ubrizgavanje - MPI)
Način punjenja	Atmosferski motor (Naturally aspirated)

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Ovaj agregat u svojoj osnovi važi za izuzetno izdržljiv i mehanički robustan. Međutim, zbog V6 konfiguracije smeštene u tesne motorne prostore putničkih vozila, svaka popravka je izazov za majstora. Za razvodni sistem koristi se zupčasti kaiš. Njegova trasa je izuzetno dugačka jer povezuje radilicu i čak četiri bregaste osovine, a preko njega se najčešće pogoni i pumpa za vodu. Zbog osetljivosti ovog sistema, veliki servis je obavezno raditi na maksimalno 100.000 km ili svakih 5 do 7 godina starosti. Cena velikog servisa je prilično velika (Zavisi od tržišta), jer zahteva specifičan alat za blokadu bregastih i mnogo radnih sati.

Najčešći kvarovi: Bobine i curenje ulja

Jedna od najvećih boljki ovog motora je sistem paljenja. Originalne Delphi ili Sagem bobine imaju tendenciju da često crkavaju usled visokih temperatura ispod haube. Simptomi su trzanje motora, gubitak snage, neujednačen rad i paljenje "Check Engine" lampice, a iz auspuha se može osetiti miris nesagorelog benzina. Preporuka je uvek menjati u paru ili sve odjednom.

Drugi čest problem je curenje ulja na poklopcima ventila (tzv. deklama). Vremenom i usled grejanja, plastični poklopci i gumeni zaptivači izgube svojstvo i ulje počinje da sliva niz blok motora direktno na izduvne grane. Vozač ovo primećuje kao miris paljevine u kabini nakon oštrije vožnje, ali i po tragovima ulja u samim ležištima svećica. Zamena zaptivača nije skupa, ali zahteva precizan rad (Zavisi od tržišta).

Redovno održavanje: Ulje i svećice

U karter ovog motora staje između 4.75 i 5.25 litara motornog ulja, u zavisnosti od filtera. Preporučena gradacija je 5W-40, s obzirom na to da motor ima varijabilno upravljanje ventilima (VVT) kojem prija kvalitetna i čista sintetika. Normalno je da stariji V6 motori troše određenu količinu ulja između servisa, a tolerancija je do 0.5 litara na 1000 km, mada zdravi primerci obično troše znatno manje (oko 1 litar na 10.000 km). S obzirom na to da je benzinac, svećice se menjaju svakih 60.000 km. Na zadnjoj glavi motora (do kabine) skidanje svećica i bobina je veoma nepristupačno, pa mnogi mehaničari izbegavaju taj posao, što dovodi do propadanja delova.

Specifični delovi i tehnologija

Sistem ubrizgavanja goriva je klasični Multi-Point Injection (MPI). Ovo je sjajna vest jer su dizne na ovom motoru izuzetno dugotrajne i retko prave probleme. Nema osetljivih piezo brizgaljki ni visokog pritiska pod kojim rade moderni motori. Samim tim, motor je vrlo tolerantan na lošiji kvalitet goriva.

Kao klasičan atmosferski motor, nema ni jedan turbo punjač. Sva snaga od 207 KS dolazi iz sirove radne zapremine. Što se tiče ekologije, na sreću vlasnika, ovaj model nema DPF filter, niti AdBlue sistem koji bi pravili noćne more vozačima dizela. Ima klasične katalizatore koji posle 20-ak godina mogu biti zapušeni ili prazni, i poseduje ventil za recirkulaciju (EGR) ili sistem sekundarnog ubrizgavanja vazduha, ali se oni na ovim benzincima ne zapušavaju i ne kvare ni približno često kao na dizelašima.

Potrošnja goriva i performanse

Ako kupujete 3.0 V6 iz ove ere, na nisku potrošnju možete odmah da zaboravite. Zbog velike radne zapremine i teških karoserija u koje je ugrađivan, realna gradska potrošnja retko pada ispod 14 l/100km, a u ekstremnim uslovima, gužvama ili sa hladnim motorom, često prelazi 16 do 18 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Za današnje pojmove gde mali turbo benzinci isporučuju sav obrtni moment već na 1500 o/min, ovaj motor može delovati tromo na veoma niskim obrtajima. Međutim, njegova isporuka snage je savršeno linearna. Pravu snagu i onaj prepoznatljivi V6 "urlik" pokazuje tek preko 4000 o/min. Na auto-putu, on je pravi krstaš. Pri brzini od 130 km/h, u najvišem stepenu prenosa krstari na oko 3000 do 3200 o/min (zavisno od tipa menjača). Zvučna izolacija u limuzinama i tihi rad čine ga izuzetno prijatnim za duga putovanja, a za preticanje uvek ima ogromnu rezervu snage, pogotovo na višim obrtajima.

Plin (TNG) i čipovanje

Upravo zbog ogromne potrošnje goriva, postavlja se glavno pitanje: Da li je XFX ES9J4S pogodan za ugradnju autogasa (TNG)? Odgovor je - savršeno je pogodan! Njegovo indirektno ubrizgavanje i izdržljivi ventili čine ga idealnim kandidatom za sekvencijalni plinski uređaj. Neophodno je samo ugraditi kvalitetniji i skuplji sistem predviđen za šestocilindrične motore i obezbediti adekvatan protok isparivača. Uz dobar plin, gubitak snage je neprimetan, a vožnja V6 modela postaje ekonomski opravdana.

Kada je reč o čipovanju (Stage 1 remap), tu nema lepih vesti. Ovo je atmosferski motor, što znači da je reprogramiranjem motornog računara (ECU) bez ozbiljnih mehaničkih izmena moguće dobiti maksimalno 10 do 15 KS i nešto agresivniji odziv na papučici gasa. Taj dobitak se u vožnji gotovo i ne primeti, te je novac mnogo pametnije uložiti u veliki servis ili kvalitetne gume.

Menjači: Automatik vs Manuelni

Ovaj agregat se spajao sa dve vrste transmisije. Ukoliko nađete primerak sa petostepenim manuelnim menjačem (obično tip ML5T/ML5C), dobićete veoma izdržljiv sklop koji retko otkazuje. Za razliku od dizelaša, većina ovih starijih V6 benzinaca kod francuske grupacije nema plivajući zamajac, već koristi klasičan fiksni (jednomaseni) zamajac, mada uvek treba proveriti po broju šasije jer podaci mogu varirati u zavisnosti od tržišta i specifične serije. U slučaju klasičnog kvačila, trošak zamene seta je sasvim pristupačan (nije skupo).

Problematični automatici

Mnogo češća, ali i rizičnija opcija je automatski menjač. Najčešće se ugrađivao četvorostepeni ZF 4HP20, dok su najkasniji modeli (pred kraj produkcije 607 i C5) dobijali Aisin šestostepeni automatik. ZF 4HP20 menjači su komforni, ali zahtevaju besprekorno održavanje. Proizvođač automobila je često tvrdio da je ulje u menjaču dozivotno ("fill for life"), što je potpuna zabluda. Zbog toga mnogi vlasnici nikada nisu menjali ulje, što rezultira crkavanjem wandlera (turbinskog konvertora), hidro-bloka, pa i same pumpe za ulje u menjaču.

Ulje u automatskom menjaču se mora menjati (mašinskim putem) svakih 60.000 kilometara. Simptomi kvara su jaki udarci (cimanje) pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, proklizavanje menjača ili ulazak u "Limp mode" (sigurnosni režim) uz grešku na instrument tabli. Reparacija ovog menjača je veoma skupa i često prevazilazi vrednost samog automobila na današnjem tržištu.

Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Kupovina automobila starog preko dve decenije sa V6 motorom nikada nije odluka zasnovana na čistoj logici, već na ljubavi prema klasici. Pre nego što izvadite novac, na sledeće stvari obratite pažnju:

• Hladan start i zvuk: Upalite motor potpuno hladan. Slušajte da li radilica "suvo" zavergla i da li ima klepetanja u prvim sekundama (problemi sa varijatorom i podizačima ventila).
• Miris ulja i rashladna tečnost: Pregledajte boce sa antifrizom. V6 motori stvaraju veliku toplotu. Ako osetite miris spaljenog ulja nakon test vožnje, zaptivači poklopaca ventila sigurno cure.
• Rad menjača: Ako kupujete automatik, provozajte ga dok se ulje u menjaču skroz ne zagreje (bar pola sata vožnje po gradu). Mnogi automatski menjači šaltaju savršeno dok su hladni, a počnu da udaraju tek kad se ulje pregreje.
• Stanje trapa: V6 motor je veoma težak. Taj teret preko prednje osovine brzo uništava silen blokove, kugle i amortizere. Dobro oslušnite lupkanje na neravninama.

Zaključak: Motor XFX ES9J4S 3.0 V6 namenjen je pravim automobilskim entuzijastima. Nije za nekoga ko traži prevoz od tačke A do tačke B, već za ljubitelje prefinjene francuske mehanike i dizajna (poput legendarnog 406 Coupea dizajna Pininfarina). Uz dobro ugrađen TNG uređaj, manuelni menjač i redovno i stručno održavanje, ovaj motor može preći ogromne kilometraže pružajući uživanje u vožnji kakvo moderni mali turbo-motori nikada neće moći da ponude.