D7F

Motor Renault 1.2 8V (D7F): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Motor de gasolina atmosférico extremadamente fiable y sencillo, ideal para la conducción urbana.
• El mantenimiento es muy barato, utiliza correa de distribución y no tiene componentes costosos como volante bimasa o turbocompresor.
• Admite muy bien la instalación de gas (GLP), lo que lo convierte en una de las opciones más económicas del mercado.
• El motor es demasiado “perezoso” para carrocerías más pesadas como la del Kangoo, mientras que en el Twingo y el Clio resulta bastante ágil.
• No está pensado para largos viajes por autopista debido a las relaciones de cambio cortas y al elevado ruido a altas velocidades.
• Las averías menores más frecuentes incluyen fugas de aceite en la junta de la tapa de balancines, problemas con la bobina de encendido y el sensor de cigüeñal.

Contenido

• Introducción: Lo que hay que saber sobre el motor D7F
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, gas (GLP) y reprogramación
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Lo que hay que saber sobre el motor D7F

El propulsor de Renault con código D7F representa la auténtica vieja escuela de la mecánica. Nació a mediados de los noventa como sustituto de los anticuados motores con árbol de levas en bloque (conocidos como Cléon-Fonte). Se trata de un motor de gasolina compacto de 1,2 litros de cilindrada con 8 válvulas (dos por cilindro) y un solo árbol de levas en la culata. Gracias a su fiabilidad, bajo coste de producción y mantenimiento, este motor se montó masivamente en modelos como Renault Twingo I y II, Clio I y II, así como en vehículos comerciales ligeros como el Renault Kangoo I.

Es un motor que ha motorizado a millones de conductores. No está diseñado para batir récords de velocidad, sino para cumplir a diario y sin protestar con el trayecto de punto A a punto B, con un impacto mínimo en el presupuesto familiar.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución para el sistema de sincronización. El sistema es bastante sencillo e incluye la propia correa, el tensor y la bomba de agua. Debido a la construcción simple de la culata, el cambio no es complicado para un mecánico con experiencia.

Kit de distribución e intervalos

Según las especificaciones de fábrica, el kit de distribución se cambia cada 90.000 km a 120.000 km o cada 5 años, lo que ocurra antes. La recomendación de cualquier mecánico responsable es ceñirse al intervalo de 90.000 km. La rotura de la correa de distribución en este motor provoca el choque entre válvulas y pistones, lo que exige un costoso rectificado de la culata.

Aceite de motor: capacidad, graduación y consumo

En el motor D7F caben aproximadamente 4,0 litros de aceite de motor (incluido el filtro). La graduación recomendada para la mayoría de climas es 5W-40, aunque en unidades con mucho kilometraje a menudo se pasa a 10W-40 semisintético.
En cuanto al consumo de aceite, este motor no es conocido por “beber” aceite. Un motor en buen estado no debería consumir más de 0,2 a 0,3 litros entre cambios de aceite (que se realizan cada 10.000 - 15.000 km). Si observa un consumo superior a 0,5 litros cada 1.000 km, el problema suele estar en los retenes de válvula gastados o, con menos frecuencia, en los segmentos de los pistones agarrotados.

Bujías y sistema de encendido

Como clásico motor de gasolina, el D7F requiere un cambio regular de bujías. El intervalo de sustitución recomendado es cada 60.000 km. Unas bujías de calidad son extremadamente importantes, ya que las bujías desgastadas dañan directamente la bobina de encendido, que de por sí es uno de los puntos débiles de este motor.

Averías más frecuentes

El D7F es extremadamente duradero, pero tiene algunos “vicios” típicos:

• Fuga de aceite en la junta de la tapa de balancines: Algo muy habitual de ver. No es peligroso, pero ensucia el motor. Cambiar la junta es muy barato. (Depende del mercado)
• Avería de la bobina de encendido (módulo de encendido): Este motor utiliza un solo módulo de encendido (bobina) del que salen cuatro cables hacia las bujías. Cuando la bobina se perfora internamente, el motor empieza a funcionar en tres cilindros, da tirones en marcha y pierde potencia.
• Sensor de posición del cigüeñal (sensor PMS/TDC): El síntoma es dificultad para arrancar el motor en caliente o negativa total a arrancar (el motor de arranque gira en vacío). A menudo el problema está únicamente en la oxidación de los contactos del conector del sensor.
• Mariposa de gases y motor paso a paso: Debido a la suciedad procedente del respiradero del cárter, la mariposa puede ensuciarse, lo que provoca oscilaciones del régimen de ralentí. Limpiar la mariposa con un spray soluciona el problema en el 90% de los casos.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y embrague

Buenas noticias: el motor D7F NO tiene volante bimasa. Utiliza un volante rígido convencional que prácticamente nunca se avería. El sistema de embrague es clásico (disco, plato de presión y cojinete de empuje), y el kit de embrague entra en la categoría de: muy barato (Depende del mercado).

Sistema de inyección e inyectores

La inyección es indirecta (Multi-point Injection - MPI). Los inyectores de gasolina están ubicados en el colector de admisión. No son problemáticos. A diferencia de los inyectores modernos de inyección directa, estos trabajan a baja presión, son extremadamente duraderos y rara vez fallan. Si llega a ocurrir que el motor funcione de forma irregular, una limpieza ultrasónica de los inyectores casi siempre devuelve las prestaciones originales.

Turbo, DPF, EGR y AdBlue

Este motor es el sueño de cualquier conductor ahorrador porque NO TIENE absolutamente ninguno de estos sistemas caros.
No tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas DPF (al ser gasolina), no tiene sistema AdBlue, y las primeras versiones ni siquiera llevan una válvula EGR electrónica clásica que pueda dar problemas por la acumulación de hollín. La ausencia de estos componentes lo hace mecánicamente simple y reduce drásticamente las posibilidades de averías costosas.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aunque tiene poca cilindrada, no espere que este motor “fabrique” gasolina en el depósito. La tecnología es antigua. En conducción urbana (para-arranca), el consumo real se sitúa entre 7,0 y 8,0 l/100 km. En carretera convencional (a 80 km/h) el consumo baja a unos 5,0 a 5,5 l/100 km.

¿Es un motor perezoso?

Depende del coche en el que esté montado. Con sus 58 CV y tan solo 93 Nm de par disponibles:

• En el Renault Twingo: El motor va de maravilla. El Twingo es un coche ligero y este motor lo mueve de forma correcta y ágil entre el tráfico urbano.
• En el Renault Clio: Aceptable para conductores poco exigentes. Para ciudad es suficiente; para adelantar en carretera requiere planificación y reducir una marcha.
• En el Renault Kangoo: Es extremadamente perezoso. El Kangoo tiene una gran superficie frontal (mala aerodinámica) y mayor masa. Si además se carga el Kangoo o se viaja con tres pasajeros más, cada aceleración se convierte en un verdadero suplicio para el motor.

Comportamiento en autopista

Este motor no está hecho para la autopista. La caja de cambios tiene relaciones muy cortas para compensar la falta de potencia. A 130 km/h en quinta marcha, el motor gira a unas 4.000 rpm (según la caja concreta puede ser algo más). Por ello, el habitáculo se vuelve muy ruidoso y el consumo de combustible se dispara (supera fácilmente los 8,5 l/100 km). Su “zona de confort” en autopista es viajar a un máximo de 100-110 km/h.

Opciones adicionales, gas (GLP) y reprogramación

Instalación de gas (GLP)

Es un motor perfecto para GLP. Debido a la sencilla inyección MPI y a los asientos de válvula resistentes, el D7F soporta de forma excelente los sistemas de GLP secuencial. El consumo de gas en ciudad rondará los 8-9 litros, lo que hace la conducción increíblemente rentable. Dado que no tiene un colector de admisión de plástico sensible a las detonaciones (como los antiguos sistemas de carburador), los equipos secuenciales funcionan a la perfección. El coste de instalación es: no es caro (Depende del mercado).

Reprogramación (Stage 1)

En resumen: un completo desperdicio de dinero. El D7F es un pequeño motor atmosférico. Sin la presencia de un turbo, el llamado “Stage 1” aporta una ganancia de quizá 3 a 5 caballos, algo que en la práctica el conductor ni siquiera nota. Es mucho mejor invertir ese dinero en un mantenimiento riguroso y buenos neumáticos.

Caja de cambios y sistema de transmisión

Tipos de caja de cambios

Con este motor suele venir la probada caja de cambios manual de 5 velocidades (serie JB1). En algunos modelos (sobre todo Twingo) también se puede encontrar el cambio semiautomático Quickshift, así como un cambio automático clásico de tres marchas en las series más antiguas, aunque estos últimos son muy raros.

Averías de la caja de cambios

• Caja manual (JB1): En general es muy duradera. Su mayor y más conocida debilidad es la fuga de aceite en el retén del selector de marchas (la palanca en la parte inferior de la caja). Si se ignora la fuga y la caja se queda sin aceite, los rodamientos internos acabarán dañándose. Los engranajes y sincronizadores son resistentes, pero en vehículos que han sido conducidos de forma agresiva por ciudad puede aparecer un rascado al meter la segunda marcha.
• Cambios automáticos / Quickshift: El Quickshift (manual robotizado) suele sufrir averías del actuador hidráulico y de la bomba de presión (la “bomba acumuladora”). Las reparaciones pueden ser caras y es difícil encontrar un mecánico que los conozca bien. Si va a comprar un coche de segunda mano, es más seguro optar por la caja manual.

Mantenimiento de la caja de cambios y aceite

Aunque el fabricante suele indicar que el aceite de la caja manual es “de por vida” (Lifetime), en la práctica esto es un mito. Para un funcionamiento duradero y un cambio de marchas suave, se recomienda sustituir el aceite de la caja (normalmente de graduación 75W-80, conforme a las especificaciones de Renault) cada 80.000 a 100.000 km. La capacidad suele ser de unos 3,4 litros. Es una intervención rápida y barata que prolonga drásticamente la vida de los sincronizadores.

Compra de segunda mano y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

Cuando examine un coche de segunda mano con motor D7F, asegúrese de comprobar lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe arrancar a la primera y mantener un ralentí estable. Si el régimen de giro fluctúa, el problema suele estar en la mariposa de gases o en una entrada de aire falsa. Si no quiere arrancar, lo más probable es que falle el sensor de cigüeñal.
• Tirones en marcha: Pida al vendedor probar el coche a bajas revoluciones (por ejemplo, en 3ª a 30 km/h) y pise el acelerador a fondo. Si el coche da tirones, los cables de bujía o la bobina están al final de su vida útil.
• Fugas de aceite: Mire bajo el capó y bajo el coche. Un bloque motor aceitoso por la parte frontal suele significar que la junta de la tapa de balancines está dañada. Si ve manchas de aceite en el suelo a la altura del puesto de conducción, se trata de una fuga de aceite de la caja de cambios en el selector de marchas.
• Correa de distribución: Exija un justificante del cambio de kit de distribución. Si no lo hay, hágalo cambiar obligatoriamente el primer día tras la compra.

¿A quién va dirigido este motor?

El Renault 1.2 8V (D7F) es un motor ideal para principiantes, estudiantes, repartidores de paquetería ligera (en ciudad) y todos aquellos que buscan un medio de transporte fiable con costes de mantenimiento mínimos. Si está pensando en instalar GLP, este es una de las mejores bases para hacerlo.

Por otro lado, si busca un coche para viajes largos frecuentes, vacaciones familiares con el maletero a tope o para transportar herramientas pesadas en un Kangoo, es mejor que evite este motor. Sus 58 CV y la caja de cambios corta le cansarán en la autopista, y la falta de potencia hará que cada adelantamiento sea más arriesgado. Para esas necesidades, busque al menos la versión más potente de 16 válvulas (D4F con 75 CV) o una opción diésel.