F4R Motor

Renault 2.0 16V F4R (135 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Durabilidad excepcional: Viejo y probado motor atmosférico de gasolina, sin sistemas modernos complicados (sin DPF, sin problemas de EGR ni turbocompresor).
• Ideal para GLP: El motor se lleva muy bien con equipos de gas secuenciales, lo que es un gran alivio para el bolsillo considerando el consumo.
• Puntos débiles: Las bobinas de encendido y la polea de distribución variable del árbol de levas (VVT) son las causas más frecuentes de visita al taller.
• No es ahorrador: En ciudad y en carrocerías más pesadas (Duster, Grand Scenic), fácilmente consume 10-12 l/100 km.
• Cajas de cambios: Las manuales son fiables, pero el viejo automático de 4 marchas (DP0) es propenso a problemas y exige un mantenimiento cuidadoso.
• Mantenimiento: Barato, sin volante bimasa ni piezas desorbitadamente caras. El cambio de distribución completo cada 60.000 km es obligatorio.

Contenido

• Introducción: Vieja escuela, técnica fiable
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento: ¿Qué se rompe en el F4R?
• Piezas específicas y costes: ¿Cuánto cuesta dormir tranquilo?
• Consumo y prestaciones: ¿Cómo se comporta en el tráfico?
• Opciones adicionales y modificaciones: GLP y tuning
• Caja de cambios: ¿Manual o un automático problemático?
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Vieja escuela, técnica fiable

Cuando se menciona el código F4R, los aficionados a la conducción deportiva piensan enseguida en el famoso Clio RS. Sin embargo, aquí tenemos delante su versión más "domesticada", con 135 CV (99 kW) y 191 Nm de par motor. Este motor atmosférico de dos litros se montó en muchos modelos familiares y SUV, desde el Megane II (en todas sus carrocerías, de coupé a familiar y cabrio), pasando por el espacioso Scenic y Grand Scenic II, hasta el robusto Dacia/Renault Duster de primera generación.

¿Por qué es importante este motor? En la era del downsizing (reducción de cilindrada) y de los delicados motores turbo, este 2.0 16V representa un bastión de fiabilidad. Está pensado para conductores que quieren una mecánica robusta, que no desean vivir con el miedo a averías muy caras y que están dispuestos a tolerar un consumo algo más alto a cambio de servicios más económicos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento: ¿Qué se rompe en el F4R?

Transmisión por correa de distribución y cambio completo

Este motor utiliza una clásica correa de distribución para el accionamiento de los árboles de levas. Los intervalos recomendados por el fabricante son estrictos, y la experiencia demuestra que no conviene jugar con ellos. El cambio de distribución completo se realiza obligatoriamente cada 60.000 km o cada 4 a 5 años, según lo que ocurra antes. Saltarse o retrasar el cambio de correa, tensores y bomba de agua puede terminar en rotura de la correa, lo que provoca el choque de pistones y válvulas (avería grave del motor). El coste del cambio de distribución es bastante asequible (depende del mercado).

Averías más frecuentes: bobinas y polea de distribución variable

Dos cosas por las que este motor es más conocido entre los mecánicos son las bobinas de encendido y la polea de distribución variable del árbol de levas (polea VVT o Dephaser).

El motor tiene cuatro bobinas independientes. Las de fábrica (a menudo de la marca Sagem) son sensibles al calor y a la humedad. Los síntomas de fallo son tirones evidentes en marcha, ralentí inestable (el motor funciona en tres cilindros), pérdida de potencia y el testigo de "Check Engine" encendido. La recomendación de los mecánicos es sustituirlas por marcas de mayor calidad como Denso o Beru.

La polea de distribución variable (Dephaser pulley) regula la fase de las válvulas de admisión. Con el tiempo, el mecanismo interno se desgasta por las impurezas en el aceite o por el envejecimiento de los materiales. El síntoma es claro: en el primer arranque en frío por la mañana, el motor suena como un diésel, traquetea y hace ruidos metálicos durante unos segundos, e incluso puede calarse justo después de arrancar. La polea debe sustituirse necesariamente junto con la distribución si muestra estos síntomas. El precio de la polea suele ir de 100 a 180 euros (depende del mercado).

Un problema menor son las frecuentes pero pequeñas fugas de aceite. Normalmente fallan los retenes del cigüeñal y la junta del cárter, lo que deja manchas debajo del coche, pero rara vez provoca una avería grave si se revisa de vez en cuando la varilla de nivel.

Consumo e intervalos de cambio de aceite

En el motor entran unas 5,4 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-40 con la homologación adecuada para estos propulsores. El aceite debe cambiarse estrictamente cada 10.000 a 15.000 km, especialmente por la sensibilidad de la polea VVT al aceite sucio. En cuanto al consumo de aceite, el F4R no es tan problemático como algunos motores modernos, pero puede llegar a consumir entre 0,3 y 0,5 litros cada 1.000 km cuando ya tiene muchos años (los segmentos empiezan a ceder ligeramente), y se considera normal, aunque en motores sanos el consumo es mínimo.

Bujías y sistema de encendido

Para este motor de gasolina se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km con un uso normal. Sin embargo, si circula con GLP, los mecánicos aconsejan cambiar las bujías de cobre normales con más frecuencia, idealmente cada 30.000 km, ya que una chispa deficiente acorta drásticamente la vida útil de las sensibles bobinas.

Piezas específicas y costes: ¿Cuánto cuesta dormir tranquilo?

La verdadera ventaja de comprar un motor F4R está en todo lo que no tiene.

¿Tiene volante bimasa? No. El motor lleva un volante rígido, independientemente de la carrocería en la que vaya montado. Los costes de sustitución del kit de embrague son bajos y suelen ir de 100 a 200 euros solo la pieza (depende del mercado).

Sistema de inyección: Utiliza la vieja y fiable tecnología MPI (inyección multipunto), en la que la gasolina se inyecta en el colector de admisión y no directamente en el cilindro. Los inyectores son muy robustos. Si en algún momento se obstruyen (normalmente porque el combustible permanece mucho tiempo en el depósito cuando el coche circula sobre todo a gas), la limpieza en cuba de ultrasonidos es rápida, eficaz y económica (depende del mercado).

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue? No. Es un motor atmosférico puro. No hay un turbo caro que pueda fallar a los 200.000 km. Al ser gasolina, no tiene filtro DPF ni instalación para AdBlue. Tampoco lleva la clásica válvula EGR problemática típica de los diésel, sino un sencillo sistema de ventilación de vapores (PCV), lo que significa que en este apartado no habrá averías que vacíen tu cartera.

Consumo y prestaciones: ¿Cómo se comporta en el tráfico?

Conducción urbana y en carretera

Es un motor de gran cilindrada y tecnología antigua, por lo que la economía de combustible no es su punto fuerte. El consumo real en ciudad es de 10 a 12 l/100 km. Si el motor va asociado al viejo cambio automático o montado en un Duster pesado con tracción total (AWD/4x4), el consumo en invierno puede subir incluso a 13 l/100 km.

Prestaciones: ¿Es un motor "perezoso"?

En modelos ligeros como el Megane II Hatchback y Coupé, el F4R es bastante vivo. Sus 135 CV se notan cuando el motor sube por encima de las 3.500 rpm. Sin embargo, en modelos más pesados como el Grand Scenic II (cargado con familia y equipaje) o en el Duster, cuya aerodinámica es comparable a la de un ladrillo, el motor puede parecer "perezoso" a bajas revoluciones. Los motores atmosféricos necesitan girar alto para sacar la potencia, así que para cualquier adelantamiento algo más dinámico tendrás que reducir una o dos marchas.

Comportamiento en autopista

En carretera abierta es estable y fiable, pero la acústica no es perfecta. Debido a la falta de par a bajas revoluciones, las cajas de cambios llevan desarrollos más cortos. A una velocidad de crucero de 130 km/h en autopista, el cuentarrevoluciones suele marcar entre 3.500 y 4.000 rpm (según la caja; por ejemplo, el Duster tiene desarrollos especialmente cortos). Esto significa más ruido en el habitáculo y un consumo de unos 8,5 a 9 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones: GLP y tuning

GLP: Acierto total

Este motor está prácticamente hecho para el GLP. Gracias a la inyección MPI y a las válvulas robustas (algunas versiones del F4R cuentan con taqués hidráulicos, pero incluso sin ellos las válvulas son resistentes), la instalación de un equipo de gas secuencial es rutinaria, barata y se amortiza muy rápido. Es imprescindible asegurarse de que el mapa de gas esté bien ajustado para que la mezcla no vaya pobre, protegiendo así las válvulas de escape. El ahorro de combustible en 10.000 km recorridos suele cubrir el coste de la instalación.

Chiptuning (Stage 1): Mejor olvidarlo

Al tratarse de un motor atmosférico, reprogramar la centralita (Stage 1) es básicamente tirar el dinero. Sin un turbo al que el preparador pueda "obligar" a soplar más, las ganancias son mínimas: como mucho 5 a 8 CV en la parte alta del cuentarrevoluciones, algo que en la práctica ni se nota. Se queda prácticamente tal y como salió de fábrica.

Caja de cambios: ¿Manual o un automático problemático?

Cajas de cambio manuales

Con este motor se montaron cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades (según el modelo: el Megane suele llevar seis marchas, el Scenic puede llevar ambas, mientras que el Duster con AWD monta una caja corta de 6 marchas, donde la primera funciona casi como una reductora). Estas cajas son mecánicamente robustas. Los fallos más frecuentes son fugas de aceite en los retenes de la palanca de cambios o el desgaste de sincronizadores si el coche ha hecho más de 300.000 km en ciudad. No hay caro volante bimasa. Es recomendable cambiar el aceite de la caja entre los 80.000 y 100.000 km, aunque el fabricante a menudo hable de "aceite de por vida"; los mecánicos no están de acuerdo con eso.

Cajas de cambio automáticas (DP0/AL4)

El automático que se asoció al motor F4R es el conocido (y odiado) cambio automático de cuatro marchas, desarrollado en colaboración con el grupo PSA (código DP0 en Renault). Esta caja es el eslabón más débil de todo el conjunto de transmisión.
Principales problemas y síntomas:
- Cambios bruscos (tirones y golpes): Especialmente de 1ª a 2ª cuando el aceite aún está frío.
- Modo de emergencia (Safe mode): La caja se queda bloqueada en 3ª y aparece un fallo en el cuadro. La causa suele ser una caída de presión de aceite, normalmente por culpa de los solenoides (válvulas electromagnéticas) del cuerpo de válvulas o por sobrecalentamiento.
Esta caja requiere servicios frecuentes. El aceite debe cambiarse sí o sí cada 60.000 km o antes, para mantener limpio el cuerpo de válvulas. Su reparación, si falla, se considera cara (depende del mercado) en relación con el valor total del vehículo de segunda mano.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un coche con el motor 2.0 16V F4R puede ser una excelente decisión, pero requiere una revisión cuidadosa. A la hora de comprar, es imprescindible comprobar lo siguiente:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. En cuanto lo arranques, escucha el lado izquierdo del motor. Si durante 3-4 segundos oyes un ruido similar al de un viejo tractor antes de que se estabilice (o si el coche se cala y luego arranca bien a la segunda), la polea VVT está para cambiar.
• Ralentí: El motor debe funcionar suave, sin sacudidas. Si vibra la palanca de cambios y notas detonaciones en el asiento, probablemente estén dañadas las bobinas, los cables o el sensor de cigüeñal.
• Revisión del compartimento motor: Quita la tapa plástica (si la tiene) y busca rastros de aceite fresco alrededor del cárter y de los sensores.
• Prueba del automático: Si estás viendo un coche automático, es obligatorio probarlo en frío para ver si da golpes al cambiar, y conducirlo al menos 30 minutos hasta que coja buena temperatura para asegurarte de que no entra en "Safe mode".

Conclusión

¿Para quién es el Renault F4R? Es el propulsor ideal para quienes necesitan espacio en un Megane familiar, un Scenic, o tracción a las cuatro ruedas en un Duster, pero se niegan a jugar a la lotería con un diésel de segunda mano y a ahorrar para reparar inyectores, turbo o DPF. La combinación más inteligente posible para este motor es una caja manual y un equipo de GLP instalado y homologado. Tendrás un "burro de carga" extremadamente resistente, con un coste de mantenimiento al nivel de coches urbanos bastante más pequeños.