F4R

Renault 2.0 16V F4R (140 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Conjunto mecánico extremadamente resistente y duradero, capaz de soportar grandes kilometrajes.
• Importante: Existen dos versiones de inyección. La clásica (MPI) es prácticamente indestructible, mientras que la IDE (inyección directa) es una pesadilla en cuanto a mantenimiento.
• El motor utiliza correa de distribución, y la avería específica más frecuente es la rotura de la polea de distribución variable del árbol de levas.
• El consumo en ciudad es alto, especialmente en vehículos pesados como el Renault Espace (a menudo supera los 12 l/100 km).
• La versión clásica MPI es perfecta para la instalación de GLP, lo que reduce drásticamente los costos de uso.
• Cuidado con la caja de cambios automática DP0 de 4 velocidades: es propensa al sobrecalentamiento y a fallos en el bloque hidráulico.

Contenido

• Introducción: Conozca el Renault F4R
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el Renault F4R

El motor de gasolina atmosférico de dos litros con la denominación F4R es uno de los motores Renault más conocidos y más extendidos de finales de los noventa y principios de los dos mil. Con sus 140 CV se ha demostrado como una solución muy versátil: se montó en grandes familiares pesados como el Renault Grand Espace III, en berlinas y familiares Laguna II, así como en el monovolumen de enfoque campero Scenic I RX4. Aunque sobre el papel parece un propulsor sencillo y robusto, su reputación depende exclusivamente de una cosa: el tipo de inyección de combustible. Por eso es un motor que exige una comprobación cuidadosa antes de comprarlo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. El sistema es bastante fiable, pero no tolera alargar los intervalos de sustitución. La rotura de la correa provoca una avería grave en la culata (doblado de válvulas).

Mantenimiento mayor y menor

El mantenimiento mayor, según las recomendaciones de fábrica, se realiza cada 60.000 a 90.000 km (o cada 5 años, lo que ocurra antes). En el mantenimiento mayor es obligatorio cambiar todos los rodillos, tensores y la bomba de agua. El precio del mantenimiento mayor no es elevado (depende del mercado).

Aceite y consumo de aceite

En el motor caben aproximadamente 5,0 a 5,4 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-40, aunque en motores con mayor kilometraje a menudo se pasa a 10W-40. En cuanto al consumo de aceite, un F4R en perfecto estado no debería necesitar rellenarse entre servicios (cada 10.000 - 15.000 km). Sin embargo, el fabricante tolera un consumo de hasta 0,5 l/1000 km. Con el tiempo, las gomas de las válvulas se endurecen y los segmentos pierden eficacia, por lo que el motor puede empezar a “beber” aceite y echar humo azulado por el escape en el arranque en frío.

Bujías y sistema de encendido

Como motor de gasolina clásico, el F4R requiere el cambio regular de bujías, normalmente cada 60.000 km. No obstante, lo que más dolores de cabeza da a los conductores son las bobinas de encendido. Fueron especialmente problemáticas algunas series del fabricante Sagem. Cuando falla una bobina, el motor empieza a ratear, funciona en tres cilindros, pierde potencia y se enciende la luz de “Check Engine”.

Averías más frecuentes

Además de las bobinas, el problema más habitual es la polea de distribución variable del árbol de levas (VVT dephaser). Cuando se estropea, el motor en el arranque en frío suena como un diésel (se oye un fuerte “trrrrrr”) y puede incluso llegar a calarse justo después de arrancar. La sustitución de esta polea suele hacerse junto con el mantenimiento mayor y añade un importe considerable a la factura final.

El sensor de posición del cigüeñal (sensor PMS/TDC) también es un fallo recurrente. El síntoma es claro: el motor de arranque gira, pero el coche no llega a encender hasta que el sensor se enfría o se limpia.

Piezas específicas (Costes)

Sistema de inyección: MPI frente a IDE

Aquí llegamos al punto clave. El F4R clásico tiene inyección MPI (multipunto), que es robusta y cuyos inyectores raramente fallan. Sin embargo, el Renault Laguna II y el Scenic I montaron con frecuencia la versión IDE (Injection Directe Essence) de este motor. Los motores IDE llevan una bomba de alta presión y un regulador de presión de combustible que son extremadamente poco fiables. Los síntomas de fallo del sistema IDE son apagones en marcha, “Limp mode” (modo de emergencia) y funcionamiento irregular. Las piezas del sistema de inyección IDE son muy caras (depende del mercado) y es difícil encontrar recambios usados que estén realmente en buen estado.

Volante bimasa y sistemas anticontaminación

Al ser un gasolina atmosférico de dos litros, este motor en la inmensa mayoría de los casos lleva volante motor rígido, lo que le evita averías costosas al cambiar el embrague. El embrague en general es duradero y no es caro (depende del mercado). El motor no tiene turbocompresor, por lo que no hay “lag” de turbo ni preocupaciones por la reparación de la turbina.

Al ser de gasolina, no lleva filtro de partículas (DPF) ni sistema AdBlue. La válvula EGR está presente en algunas versiones y puede llegar a ensuciarse con depósitos de carbono (especialmente en los motores IDE), lo que provoca ahogo del motor y pérdida de prestaciones a bajo régimen.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

No espere economía. En modelos como el Laguna II, el consumo urbano ronda los 10-12 l/100 km. Sin embargo, en un vehículo pesado y poco aerodinámico como el Espace III, el consumo en ciudad sube fácilmente a 13 a 14 l/100 km en invierno o en atascos.

¿Es un motor “perezoso”?

Depende de la carrocería. Con 140 CV y 188 Nm de par, disponibles solo a un régimen relativamente alto (alrededor de 3750 rpm), el motor resulta suficientemente ágil en el Laguna, pero en el Espace III o en el Scenic RX4 se siente bastante “perezoso”. Para mover una carrocería pesada en subida o al adelantar, hay que reducir una marcha y llevarlo a altas revoluciones, lo que aumenta aún más el ruido y el consumo.

Comportamiento en autopista

Debido a los desarrollos relativamente cortos de la caja de cambios manual de 5 velocidades, a 130 km/h el motor gira a unas 3500 a 4000 rpm. Esto se traduce en un mayor ruido en el habitáculo y un consumo de alrededor de 8-9 l/100 km en carretera.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Si tiene la versión estándar (MPI) del motor F4R, la respuesta es: Sí, absolutamente. El motor admite muy bien el GLP, no presenta problemas de quemado de válvulas y la instalación de gas es la forma más inteligente de compensar el alto consumo urbano.

Advertencia: Si se trata de un motor con inyección IDE (directa), la instalación de un sistema clásico de GLP secuencial no es posible, y los sistemas especiales para inyección directa son económicamente injustificables para el valor de estos vehículos.

Reprogramación (Stage 1)

Teniendo en cuenta que se trata de un motor atmosférico sin turbo, reprogramarlo (remap) es tirar el dinero. En el mejor de los casos, optimizando los mapas se pueden ganar entre 5 y 8 CV, algo imperceptible en la conducción. No se deje engañar por historias de ganancias de 20 CV en un gasolina atmosférico.

Caja de cambios

Cajas de cambio manuales y automáticas

Este motor se asoció con más frecuencia a cajas de cambios manuales de 5 velocidades (series JC5 y JR5). Estas cajas son fiables, pero son conocidas por pequeñas fugas de aceite en el retén del selector de marchas. El cambio de embrague es barato porque utiliza volante motor rígido clásico.

La opción automática es la tristemente célebre caja DP0 de 4 velocidades. Es una caja que conviene evitar si es posible. Es muy mala en cuanto a prestaciones (ahoga el motor) y suele averiarse por sobrecalentamiento y fallo de las electroválvulas del bloque hidráulico. Los síntomas son tirones bruscos al cambiar de marcha en frío o bloqueo en 3ª velocidad (Limp mode). La reparación del cambio automático es cara (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja de cambios

En las cajas manuales se recomienda cambiar el aceite cada 80.000 km, lo que facilita mucho el engranado de las marchas en invierno. En la caja automática DP0, el cambio de aceite debería hacerse como muy tarde cada 60.000 km para prolongar la vida útil de los solenoides, aunque Renault durante un tiempo afirmaba que el aceite era “de por vida”.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar antes de comprar?

• Regla de oro: arranque en frío: Insista en que el motor esté completamente frío cuando vaya a verlo. Escúchelo durante los primeros tres segundos tras el arranque. Si oye un ruido metálico y golpeteos, la polea de distribución variable está para cambiar.
• Ralentí: Caliente el coche y observe la aguja del cuentarrevoluciones. Si oscila o el coche vibra, el problema suelen ser el cuerpo de mariposa sucio, bobinas defectuosas o entrada de aire falso en el colector de admisión.
• Código de motor: ¡La comprobación más importante! Abra el capó y revise la tapa del motor. Si en ella pone 2.0 IDE (muy frecuente en el Laguna II familiar), evite ese coche salvo que tenga una prueba clara de que la bomba y el regulador se han sustituido recientemente por piezas nuevas.
• Caja de cambios (si es automática): En la prueba de conducción, con el aceite todavía frío, acelere suavemente. Cualquier golpe fuerte al pasar de 1ª a 2ª es señal de que el bloque hidráulico está cerca del final de su vida.

¿A quién va dirigido este motor?

El Renault 2.0 16V F4R (en su variante MPI) es uno de los últimos “buenos viejos” motores de gasolina atmosféricos. Está pensado para conductores que quieren un mantenimiento básico barato, que no desean problemas con el DPF, los inyectores, el volante bimasa y los turbos, y que recorren bastantes kilómetros con un sistema de GLP instalado. En un Espace será ruidoso y tragón, pero le servirá fielmente. Sin embargo, si se encuentra con una versión IDE sin historial de mantenimiento o con un coche equipado con un automático DP0 descuidado, lo mejor es seguir buscando otra unidad.