Renault F4R — reseña del motor
Renault 2.0 16V Turbo F4R (163 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados
En breve, lo más importante (TL;DR)
- Gasolina de la vieja escuela: Bloque de hierro fundido extremadamente resistente, conocido por su durabilidad.
- Distribución: Utiliza correa dentada, cuyo reemplazo periódico es absolutamente crítico.
- Puntos débiles: Bobinas, polea de distribución variable (VVT) y fugas de aceite en la tapa de válvulas.
- Consumo: Bastante elevado en ciudad, especialmente en vehículos pesados como el Espace.
- Gas (GLP): La inyección indirecta lo convierte en un candidato perfecto para una instalación de gas económica.
- Cajas de cambios: Las manuales requieren cambios de aceite regulares por sus rodamientos delicados, mientras que las automáticas más antiguas exigen una revisión minuciosa antes de la compra.
Contenido
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción
El motor F4R en su variante turbo de dos litros representa una de las verdaderas leyendas de la ingeniería de Renault de principios de los 2000. Diseñado para ofrecer un equilibrio entre prestaciones y suavidad, se montó en una amplia gama de vehículos: desde el vanguardista y pesado Renault Avantime y los familiares ruteros Espace IV y Grand Scenic II, hasta el más deportivo Mégane II. La base de este motor también sirvió para los célebres Mégane RS, lo que dice mucho del potencial y la robustez del propio bloque. Sin embargo, poseer un turbo de gasolina de esta generación tiene sus particularidades, requiere un mantenimiento regular y estar preparado para facturas algo más altas en la gasolinera.
Especificaciones técnicas
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Cilindrada | 1998 cc |
| Potencia | 119 kW (163 CV) |
| Par motor | 270 Nm |
| Códigos de motor | F4R 776, F4R 796, F4R 797 (según modelo) |
| Tipo de inyección | MPI (inyección indirecta en el colector de admisión) |
| Sobrealimentación | Turbo con intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
Este motor utiliza correa dentada para el sistema de distribución. Los intervalos de sustitución son estrictos y no deben ignorarse, ya que la rotura de la correa provoca daños catastróficos en el motor (choque de válvulas contra pistones). El kit de distribución suele cambiarse entre los 60.000 y 80.000 km, o cada 5 años, según lo que ocurra antes. Junto con la correa de distribución, es obligatoria la revisión y, muy a menudo, el cambio de la polea de distribución variable (VVT). Su avería se manifiesta por un característico traqueteo “como de diésel” en el arranque en frío y una ligera pérdida de potencia a bajas revoluciones.
En cuanto a las averías más habituales, el motor F4R es en general mecánicamente muy fiable, pero sufre de pequeños “fallos franceses”. Las bobinas de encendido (habitualmente Sagem o Denso) son propensas a fallar. Los síntomas son funcionamiento áspero del motor, vibraciones al ralentí, pérdida de potencia y encendido del testigo “Check Engine”. Se recomienda llevar una bobina de repuesto en el maletero. Asimismo, las fugas de aceite en la tapa de válvulas y alrededor del retén del cigüeñal son frecuentes en unidades con kilometraje elevado.
En el cárter de este motor caben unos 5,4 litros de aceite. La graduación que mejor resultado ha dado es 5W-40 (a menudo se recomienda Elf Evolution SXR), que ofrece una lubricación óptima para el turbo a altas temperaturas. En lo que respecta al consumo de aceite, es totalmente normal que este motor consuma cierta cantidad entre dos revisiones. Debido a la presencia del turbocompresor y al diseño más antiguo de los segmentos, un consumo de 1 a 1,5 litros cada 10.000 km se considera absolutamente normal. Si consume mucho más, el problema suele estar en los retenes de válvula desgastados o en un turbo fatigado.
Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías desempeñan un papel clave, especialmente en un turbo, por las mayores presiones y temperaturas en el cilindro. Se recomienda cambiarlas cada 60.000 km como máximo, utilizando siempre bujías de platino o iridio según la especificación de fábrica.
Componentes específicos y costes
Muchos conductores se preguntan si este gasolina lleva volante bimasa. La respuesta es sí: las versiones con cambio manual están equipadas con volante bimasa para neutralizar las vibraciones y los bruscos golpes del par de 270 Nm. La sustitución del conjunto completo de embrague y bimasa es bastante cara (depende del mercado), por lo que conviene prestar especial atención a este punto al comprar.
El sistema de inyección es el tradicional MPI (Multi-Point Injection). Esto es una noticia excelente para el mantenimiento. A diferencia de los motores modernos con inyección directa, los inyectores del F4R no están expuestos a presiones extremas ni a carbonilla dentro del cilindro. Son muy duraderos, rara vez se ensucian y, si llegan a obstruirse, una limpieza por ultrasonidos suele resolver el problema, con un coste no muy elevado (depende del mercado).
El turbocompresor (normalmente un Mitsubishi TD04) es de una sola etapa y bastante resistente, siempre que el motor haya recibido aceite fresco con regularidad y que los anteriores propietarios no apagaran el motor al rojo vivo justo después de exigirle en autopista. Su vida útil suele superar los 200.000 km. Un silbido bajo carga o humo azulado por el escape son los primeros signos de que el turbo necesita una reparación. Afortunadamente, la reconstrucción de este tipo de turbo hoy en día no es excesivamente cara (depende del mercado).
Es importante señalar que, al tratarse de un motor de gasolina de generación anterior, no dispone de filtro DPF ni utiliza AdBlue. Tampoco tiene la clásica válvula EGR problemática típica de los diésel, lo que reduce notablemente los costes de explotación y elimina preocupaciones en la conducción urbana.
Consumo y prestaciones
No es un motor para conductores cuya prioridad absoluta sea la economía. El consumo real en ciudad para modelos ligeros como el Mégane II se sitúa entre 10 y 11,5 l/100 km. Sin embargo, en carrocerías pesadas como el Espace IV o el Avantime, donde el peso en vacío supera fácilmente las 1,7 toneladas, el consumo en condiciones de tráfico denso suele dispararse hasta los 13–15 l/100 km.
En cuanto a las prestaciones, el comportamiento del motor cambia drásticamente según la carrocería. En el Mégane II, con sus 163 CV y 270 Nm disponibles a un régimen relativamente bajo, ofrece aceleraciones serias y una sensación muy deportiva. En el Espace IV, el motor en absoluto es “perezoso”: el turbo le permite lidiar mucho mejor con el peso en comparación con los atmosféricos de dos litros, pero no tiene pretensiones deportivas, sino que ofrece adelantamientos fluidos y seguros.
En autopista este motor está en su hábitat natural. Gracias al turbo, viaja con una suavidad excepcional. A 130 km/h en sexta (en las versiones manuales), el motor gira en torno a 2.800–3.000 rpm. El ruido del motor en el habitáculo es mínimo y siempre hay reserva de potencia para adelantar sin necesidad de reducir marcha.
Opciones adicionales y modificaciones
Este propulsor es una plataforma ideal para la instalación de GLP. Gracias al sistema de inyección MPI, la instalación de un equipo de gas secuencial es algo rutinario, y los asientos de válvula son lo suficientemente resistentes como para soportar sin problemas el funcionamiento a gas. Dado el elevado consumo de gasolina, la instalación de un sistema de GLP de calidad se amortiza muy rápido y es altamente recomendable.
En lo que respecta al tuning, el F4R 2.0 Turbo (163 CV) tiene un enorme potencial. El bloque motor y los componentes internos son extremadamente robustos. Con una simple reprogramación (Stage 1), este motor alcanza fácilmente y con seguridad entre 190 y 205 CV sin ningún cambio de hardware, mientras que el par aumenta hasta unos 310–330 Nm. La conducción tras esta modificación se vuelve mucho más fluida y, si no se circula siempre al límite, el consumo en condiciones normales incluso puede disminuir ligeramente.
Caja de cambios
Este motor se combinó con cajas de cambios manuales de 6 velocidades (normalmente con códigos PK6 o ND0 en las series más recientes) y con cajas automáticas (según año y modelo, puede ser la conocida DP0/AL4 de 4 marchas, o la Aisin SU1 de 5 marchas).
Las cajas manuales (en especial la PK6) son conocidas por un problema concreto: el desgaste de los rodamientos internos. El síntoma es un zumbido o ronroneo en determinadas marchas (normalmente tercera y cuarta) o al soltar el acelerador. Para prevenirlo, es imprescindible cambiar el aceite de la caja manual cada 60.000 km, aunque el fabricante a veces declare que el aceite es “de por vida” (algo que en la práctica no es cierto).
Las cajas automáticas son otro mundo. La DP0 de cuatro marchas está desfasada, es bastante lenta y a menudo sufre averías en los solenoides encargados de regular la presión del aceite, lo que se traduce en tirones bruscos al cambiar de marcha. La Aisin de cinco marchas (SU1), más habitual en los Espace, es mucho más fiable, pero exige un cambio de aceite estricto. El mantenimiento de un automático implica servicio y lavado del aceite cada 50.000–60.000 km, un coste periódico pero mucho menor que el de una reconstrucción completa, que es muy cara (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
Al comprar un coche de segunda mano con este motor, hay que ser consciente de que se trata de un vehículo con unos quince años o más. Lo primero y fundamental que hay que comprobar es el arranque en frío, completamente en seco. Si durante el giro de arranque y en los primeros segundos de funcionamiento se oye un ruido metálico de roce y traqueteo en la zona de la correa de distribución, es una señal clara de que la polea de distribución variable (VVT) está para cambiar. Después, una vez que el motor esté caliente, déjelo al ralentí 5–10 minutos y acelere. Si expulsa una nube de humo azul, el problema son los retenes de válvula. Si el humo azul persiste de forma constante al acelerar bajo carga, el turbo necesita una reparación.
Es imprescindible llevar un equipo de diagnosis, ya que la electrónica de los Renault de este periodo (especialmente los lectores de tarjeta, el sensor de cigüeñal y las bobinas) puede registrar fallos que el vendedor puede ocultar temporalmente borrando los errores.
¿A quién va dirigido este motor? El Renault F4R 2.0 16V Turbo de 163 caballos es ideal para conductores que valoran la finura de funcionamiento de un cuatro cilindros de gasolina con un plus de potencia gracias al turbo, y que no quieren esclavizarse con los problemas de los diésel modernos (DPF, inyectores, EGR). Su mayor desventaja es el alto consumo, pero dado que es un motor excelente para GLP, este problema se soluciona fácil y eficazmente. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento de la caja de cambios al día y prueba de que se ha hecho la distribución completa, obtendrá un gran rutero muy fiable.
