F4R

Renault 2.0 16V Turbo F4R (163 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara škola benzinca: Izuzetno izdržljiv blok od livenog gvožđa, poznat po dugotrajnosti.
• Pogon: Koristi zupčasti kaiš, čija je redovna zamena apsolutno kritična.
• Slabije tačke: Bobine, varijabilna remenica (VVT) i curenje ulja na poklopcu ventila.
• Potrošnja: Prilično visoka u gradskim uslovima, pogotovo u teškim vozilima poput modela Espace.
• Plin (TNG): Indirektno ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za jeftinu ugradnju plina.
• Menjači: Manuelni zahtevaju redovnu zamenu ulja zbog osetljivih ležajeva, dok stariji automatici traže detaljnu proveru pre kupovine.

Sadržaj

• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Motor F4R u svojoj dvolitarskoj turbo varijanti predstavlja jednu od pravih legendi Renoove inženjerske ponude sa početka dvehiljaditih. Dizajniran da pruži balans između performansi i uglađenosti, ugrađivan je u širok spektar vozila – od avangardnog i teškog Renault Avantime i porodičnih krstarica Espace IV i Grand Scenic II, pa sve do sportski nastrojenog Megane II. Osnova ovog motora poslužila je i za čuvene Megane RS modele, što dovoljno govori o potencijalu i robusnosti samog bloka. Ipak, posedovanje turbo benzinca ove generacije nosi svoje specifičnosti, zahteva redovno održavanje i spremnost na nešto veće račune na benzinskoj pumpi.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj motor za razvodni sistem koristi zupčasti kaiš. Intervali zamene su striktni i ne smeju se ignorisati, jer pucanje kaiša vodi do katastrofalne štete na motoru (udaranje ventila u klipove). Veliki servis se najčešće radi na 60.000 do 80.000 km, ili na svakih 5 godina, zavisno od toga šta pre nastupi. Uz zupčasti kaiš, obavezna je provera i najčešće zamena varijabilne remenice (VVT). Njen kvar se manifestuje specifičnim "dizelastim" čegrtanjem pri hladnom startu i blagim gubitkom snage na nižim obrtajima.

Kada su u pitanju najčešći kvarovi, motor F4R je generalno mehanički veoma pouzdan, ali pati od sitnih "francuskih" bubica. Bobine (najčešće marke Sagem ili Denso) su sklonije crkavanju. Simptomi su grub rad motora, podrhtavanje na leru, gubitak snage i paljenje "Check Engine" lampice. Preporučuje se nošenje jedne rezervne bobine u gepeku. Takođe, curenje ulja na poklopcu ventila i oko semeringa radilice je česta pojava kod primeraka sa većom kilometražom.

U karter ovog motora staje oko 5.4 litara ulja. Najbolje se pokazala gradacija 5W-40 (često se preporučuje Elf Evolution SXR), koja pruža optimalno podmazivanje za turbinu na visokim temperaturama. Što se tiče potrošnje ulja, potpuno je normalno da ovaj motor potroši određenu količinu između dva servisa. Zbog prisustva turbo punjača i starije konstrukcije karika, potrošnja od 1 do 1.5 litara na 10.000 km se smatra apsolutno normalnom. Ukoliko troši znatno više, problem obično leži u dotrajalim gumicama ventila ili pohabanoj turbini.

Pošto je u pitanju benzinski agregat, svećice igraju ključnu ulogu, pogotovo kod turbo motora zbog viših pritisaka i temperatura u cilindru. Preporučuje se zamena na maksimalno 60.000 km, uz obavezno korišćenje platinskih ili iridijumskih svećica prema fabričkoj specifikaciji.

Specifični Delovi i Troškovi

Mnoge vozače zanima da li ovaj benzinac ima plivajući zamajac. Odgovor je potvrdan – verzije sa manuelnim menjačem su opremljene plivajućim zamajcem kako bi se neutralisale vibracije i nagli udari obrtnog momenta od 270 Nm. Zamena celog seta kvačila i zamajca je prilično skupa (Zavisi od tržišta), pa na ovo treba obratiti posebnu pažnju pri kupovini.

Sistem ubrizgavanja je tradicionalni MPI (Multi-Point Injection). Ovo je fenomenalna vest za održavanje. Za razliku od modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem, dizne na F4R motoru nisu izložene ekstremnim pritiscima i garu unutar cilindra. Veoma su dugotrajne, retko se prljaju, a ako i dođe do zapušenja, ultrazvučno pranje obično rešava problem, što nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač (najčešće Mitsubishi TD04) je jednostruki i prilično izdržljiv ukoliko je motor redovno dobijao sveže ulje i ako prethodni vlasnici nisu gasili vreo motor odmah nakon forsiranja na autoputu. Njegov životni vek često prelazi 200.000 km. Zviždanje pod opterećenjem ili plavičast dim iz auspuha su prvi znakovi da je turbini potreban remont. Srećom, reparacija ovog tipa turbine danas nije preterano skupa (Zavisi od tržišta).

Važno je napomenuti: s obzirom da je ovo benzinski motor starije generacije, on ne poseduje DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan problematični EGR ventil karakterističan za dizelaše, što značajno obara troškove eksploatacije i eliminiše stres u gradskoj vožnji.

Potrošnja i Performanse

Ovo nije motor za vozače kojima je ekonomičnost na prvom mestu. Realna potrošnja u gradskoj vožnji za lakše modele poput Megane II iznosi između 10 i 11.5 l/100km. Međutim, u teškim karoserijama kao što su Espace IV ili Avantime, gde težina praznog vozila lako prelazi 1.7 tona, potrošnja u stani-kreni uslovima neretko skače na 13 do 15 l/100km.

Što se performansi tiče, motor se ponaša drastično različito u zavisnosti od karoserije. U modelu Megane II, sa svojih 163 KS i 270 Nm dostupnih na relativno niskim obrtajima, pruža ozbiljna ubrzanja i vrlo sportski osećaj. U modelu Espace IV, motor apsolutno nije "lenj" – turbina mu omogućava da se lakše nosi sa masom u poređenju sa atmosferskim dvilitrašima, ali nema sportskih pretenzija, već nudi tečna i bezbedna preticanja.

Na auto-putu je ovaj motor u svom prirodnom staništu. Zahvaljujući turbo punjaču, krstari izuzetno uglađeno. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini (kod manuelnih menjača), motor se vrti na oko 2.800 do 3.000 obrtaja u minuti. Buka motora u kabini je minimalna, a rezerva snage za preticanje bez vraćanja u niži stepen prenosa je uvek prisutna.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ovaj agregat je idealna platforma za ugradnju TNG (plina). Zahvaljujući MPI sistemu ubrizgavanja, ugradnja sekvencijalnog gasnog uređaja je rutinska, a sedišta ventila su dovoljno izdržljiva da bez problema trpe rad na plin. S obzirom na visoku potrošnju benzina, ugradnja kvalitetnog plinskog sistema se isplati veoma brzo i toplo je preporučljiva.

Kada je u pitanju tjuning, F4R 2.0 Turbo (163 KS) nosi ogroman potencijal. Blok motora i unutrašnje komponente su izuzetno jake. Standardnim "čipovanjem" (Stage 1), ovaj motor bez ikakvih hardverskih izmena lako i bezbedno dostiže između 190 i 205 KS, dok obrtni moment raste na oko 310 do 330 Nm. Vožnja nakon ovakve modifikacije postaje znatno fluidnija, a ukoliko se ne forsira stalno, potrošnja u normalnim uslovima može čak i blago opasti.

Menjač

Uz ovaj motor uparivani su manuelni menjači sa 6 brzina (najčešće oznake PK6 ili ND0 u novijim serijama) i automatski menjači (zavisno od godine i modela to može biti čuveni 4-stepeni DP0/AL4, ili 5-stepeni Aisin SU1).

Manuelni menjači (posebno PK6) su poznati po jednom specifičnom problemu: habanju ležajeva u menjaču. Simptom je zujanje ili brujanje u određenim brzinama (najčešće treća i četvrta) ili pri puštanju gasa. Da bi se ovo predupredilo, neophodno je zameniti ulje u manuelnom menjaču na svakih 60.000 km, iako fabrika nekada deklariše da je ulje doživotno (što u praksi nije tačno).

Automatski menjači su priča za sebe. Četvorostepeni DP0 je zastareo, prilično spor i često trpi kvarove na solenoidima zaduženim za regulaciju pritiska ulja, što rezultira grubim trzanjem pri promeni brzina. Petostepeni Aisin (SU1) koji se češće nalazi u Espace modelima je mnogo kvalitetniji, ali zahteva striktnu zamenu ulja. Održavanje automatika podrazumeva servis i ispiranje ulja svakih 50.000 do 60.000 km, što je redovan trošak, ali mnogo manji od kompletnog remonta koji je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnjaka sa ovim motorom, morate biti svesni da gledate automobil star petnaestak i više godina. Prva i osnovna stvar koju treba proveriti jeste jutarnji, potpuno hladan start. Ukoliko pri verglanju i u prvim sekundama rada začujete mehaničko struganje i zveckanje iz predela zupčastog kaiša, to je siguran znak da je varijabilna remenica (VVT) za zamenu. Zatim, nakon što se motor zagreje, ostavite ga da radi na leru 5-10 minuta, pa turirajte gas. Ako izbaci oblak plavog dima, problem su gumice ventila. Ukoliko plavi dim ostaje konstantno pri ubrzanju pod opterećenjem, turbina zahteva remont.

Obavezno ponesite dijagnostiku, jer elektronika kod Renault modela iz ovog perioda (posebno čitači kartica, senzori radilice i bobine) ume da prijavi greške koje prodavac može privremeno sakriti brisanjem.

Kome je namenjen ovaj motor? Renault F4R 2.0 16V Turbo sa 163 konjske snage idealan je za vozače koji cene rafiniranost rada četvorocilindričnog benzinca sa dodatom snagom iz turbine, a ne žele da robuju problemima modernih dizelaša (DPF, dizne, EGR). Visoka potrošnja je njegova najveća mana, ali s obzirom na to da je ovo izvanredan motor za TNG, taj problem se lako i efikasno rešava. Ako nađete primerak sa urednom servisnom istorijom menjača i dokazom o urađenom velikom servisu, dobićete veoma pouzdanu krstaricu.