Renault 1.9 D (F8Q) 64 CV: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Artículo · lectura larga

Renault F8Q — reseña del motor

Renault 1.9 D (F8Q) 64 CV: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR):
Motor diésel atmosférico de la "vieja escuela", extremadamente duradero y sin electrónica complicada.
No tiene volante bimasa, turbocompresor, filtro DPF ni delicados inyectores piezoeléctricos.
Las prestaciones son muy modestas (64 CV y 118 Nm): el motor es bastante "perezoso" y no es apto para una conducción agresiva.
Los problemas más habituales incluyen fugas de combustible en la bomba Lucas/Bosch y la rotura de la junta de culata en caso de sobrecalentamiento.
El consumo en ciudad es económico, pero en autopista el motor se vuelve muy ruidoso y gasta más debido al alto régimen de giro.
El mantenimiento es muy barato (depende del mercado) y las piezas están ampliamente disponibles.

Introducción

El motor de Renault con código F8Q es un clásico diésel atmosférico de 1,9 litros que marcó toda una época. Apareció a finales de los años ochenta y se montó hasta principios de los dos mil en modelos como el Renault 19, Clio de primera y segunda generación, Megane I e incluso los primeros Scenic. Este motor es la encarnación de la "bestia de carga": lento, ruidoso, pero extremadamente fiable si se mantiene con regularidad. Al carecer de tecnologías avanzadas de control de emisiones y de sobrealimentación, es uno de los propulsores diésel más sencillos y baratos de poseer.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1870 cc
Potencia	47 kW (64 CV)
Par motor	118 Nm
Códigos de motor	F8Q (con varios sufijos según el modelo)
Tipo de inyección	Inyección indirecta (bomba mecánica y precámara)
Tipo de alimentación	Atmosférico (naturally aspirated)
Tipo de combustible	Diésel

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

El motor F8Q utiliza correa de distribución. El sistema es bastante sencillo, pero no admite alargar los intervalos de cambio. La rotura de la correa provoca una avería grave del motor (válvulas dobladas y daño en el árbol de levas), por lo que se recomienda encarecidamente el mantenimiento preventivo.

Averías más frecuentes

Este propulsor es mecánicamente muy robusto, pero los años pasan factura. El problema más habitual es la rotura de la junta de culata. Debido a la construcción con precámaras, la culata soporta mayores cargas térmicas. Si el sistema de refrigeración no está en perfecto estado, el motor se sobrecalienta con facilidad, lo que provoca la mezcla de aceite y anticongelante. También son frecuentes los problemas con las bujías de precalentamiento: si en invierno le cuesta arrancar y echa humo blanco hasta que estabiliza el ralentí, los culpables suelen ser las bujías o la pérdida de compresión por desgaste de segmentos.

Intervalos de servicio y aceite

La distribución completa en estos motores se realiza cada 60.000 a 80.000 km o cada 5 años. En cuanto al aceite de motor, el F8Q lleva alrededor de 4,5 a 5 litros. La graduación recomendada para la mayoría de climas es 10W-40 semisintético, aunque muchos mecánicos en unidades más viejas y gastadas utilizan mineral 15W-40.

Consumo de aceite y duración de los inyectores

El consumo de aceite es algo normal en motores de esta edad. Por el desgaste de los segmentos y de los retenes de válvula, el motor puede consumir entre 0,3 y 0,8 litros de aceite cada 1.000 km, algo que en estos "veteranos" se considera aceptable. En cuanto al sistema de inyección, se trata de inyectores mecánicos clásicos. Los inyectores duran muchísimo (a menudo más de 300.000 km sin problemas). Son muy poco sensibles al combustible de baja calidad y, si surge algún fallo, la reparación de los inyectores (sustitución de los núcleos) es muy económica (depende del mercado).

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa y turbocompresor

El mantenimiento del F8Q alegra a cualquier propietario porque no lleva volante bimasa: utiliza un volante de inercia fijo y sencillo que prácticamente no se rompe. Además, al ser un diésel atmosférico, este motor no tiene turbocompresor, lo que elimina de entrada otro posible gasto importante al mantener un coche usado de muchos años.

Sistema de inyección (bomba Bosch)

La inyección es indirecta, mediante una bomba rotativa de alta presión. Se montaron sistemas de los fabricantes Bosch y Lucas. Los modelos con bomba Lucas son más propensos a problemas: con el tiempo se desgastan las juntas y los cojinetes del eje de la bomba, lo que provoca fugas de gasóleo o la entrada de aire en el circuito de combustible (el motor entonces gira de arranque pero no llega a encender). Por suerte, la reparación y el cambio de juntas de la bomba mecánica hoy en día es asequible (depende del mercado).

Ecología: DPF, EGR y AdBlue

Dado que se trata de una tecnología del siglo pasado, el motor F8Q no tiene filtro DPF ni un sistema electrónico complicado. Tampoco existe sistema AdBlue. Algunas versiones posteriores (norma Euro 2 de finales de los noventa) cuentan con una EGR primitiva neumática o una de las primeras EGR electrónicas, que puede llegar a ensuciar el colector de admisión, pero normalmente se anula físicamente o se limpia con mucha facilidad sin consecuencias para el funcionamiento del motor.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y "pereza" del motor

El consumo real en ciudad se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, dependiendo del peso del vehículo y del estilo de conducción. Las prestaciones son su punto débil: con solo 64 CV y 118 Nm de par, el F8Q es claramente "perezoso". En modelos ligeros como el Renault Clio, este motor es aceptable para el uso diario. Sin embargo, en carrocerías más pesadas como el Megane Grandtour (familiar) o el Scenic, la falta de potencia es muy evidente. Adelantar exige buena previsión y mucho espacio.

Comportamiento en autopista

Este motor simplemente no está pensado para las autopistas modernas. Los desarrollos de la caja de cambios son muy cortos. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a unas 3.500–4.000 rpm, lo que genera un ruido casi insoportable en el habitáculo. Además, el consumo de combustible aumenta y el motor "sufre", ya que se mueve cerca de su velocidad máxima. Su terreno ideal son las carreteras secundarias y nacionales (crucero a 80–90 km/h).

Opciones adicionales y modificaciones

¿Se puede reprogramar?

Corto y claro: No. En un diésel atmosférico mecánico no hay unidad de control electrónica (ECU) que gestione parámetros de presión de turbo o de inyección. El llamado "chiptuning" (Stage 1) aquí es absolutamente imposible. Lo único que se puede hacer es un ajuste mecánico de la bomba Bosch (atornillar/desatornillar el tornillo de caudal de combustible), lo que puede aportar una ganancia mínima de "alegría" a bajas revoluciones, pero a cambio genera enormes nubes de humo negro por el escape y no tiene ninguna justificación técnica.

Caja de cambios y embrague

¿Qué cajas se montan y qué problemas dan?

En el 99% de los casos, el F8Q va asociado a una caja de cambios manual clásica de 5 velocidades (a menudo de la serie JB). Las cajas automáticas con este motor son muy raras en el mercado y, debido a la escasa potencia del motor, hacen el coche aún más lento. En la caja manual, el fallo más conocido de los antiguos Renault es la fuga de aceite por el retén del eje del selector de marchas ("selector por debajo"). Debido a la pérdida de aceite, muchos conductores terminan destrozando la caja antes de tiempo. Además, tras muchos kilómetros suele fallar el sincronizador de tercera (rasca al pasar de segunda a tercera).

Cambio de embrague y aceite de la caja

Como ya se ha dicho, el sistema lleva volante fijo. El kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) es muy barato de sustituir y no esconde sorpresas (depende del mercado). Las cajas son sensibles a la falta de lubricación, por lo que se recomienda encarecidamente revisar el nivel y cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km (normalmente se utiliza aceite Elf Tranself, cuya especificación ayuda a evitar que rasquen los sincronizadores).

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Teniendo en cuenta que los coches con motor F8Q ya son bastante antiguos, el estado del motor varía muchísimo de una unidad a otra. Es imprescindible comprobar lo siguiente:

Arranque en frío: El motor debe arrancar sin dar muchas vueltas de motor, incluso a bajas temperaturas. Si tarda mucho en arrancar y expulsa gasóleo sin quemar (humo blanco), el problema suelen ser las bujías de precalentamiento, la entrada de aire en el circuito o una caída importante de compresión.
Estado del refrigerante: Abra el tapón del vaso de expansión. Si observa manchas aceitosas, una emulsión color mayonesa o burbujas mientras el motor está en marcha, es una señal clara de que la junta de culata está dañada.
Bomba Bosch: Revise visualmente la bomba de alta presión. No debe estar engrasada ni oler claramente a gasóleo fresco.
Respiradero del cárter: Saque la varilla del aceite o quite el manguito del respiradero con el motor caliente. Si expulsa una gran cantidad de vapores ("sopla" mucho), el motor está muy gastado.

¿A quién va dirigido este motor?

El Renault 1.9 D (F8Q) de 64 CV no está pensado para quienes esperan una conducción cómoda en autopista o adelantamientos rápidos. Es un auténtico coche de trabajo: una elección perfecta para autónomos, transporte de herramientas, trayectos cortos locales y conductores con presupuesto limitado. Su mayor ventaja es la fantástica durabilidad, la capacidad de "tragarse" combustible de peor calidad y el hecho de que cualquier avería puede repararse a un coste muy bajo. Si encuentra una unidad bien mantenida y sin carrocería oxidada, obtendrá uno de los medios de transporte más agradecidos para el día a día.