F9Q Motor

Renault / Nissan 1.9 dCi (F9Q) 120 CV – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR):

• El motor tiene una seria reputación de ser sensible a un mantenimiento irregular, especialmente en lo que respecta al turbocompresor y a los cojinetes de biela.
• El intervalo de cambio de aceite de fábrica de 30.000 km es la causa principal de averías prematuras; el aceite debe cambiarse como máximo cada 10.000 a 15.000 km.
• La válvula EGR es un fallo crónico, se obstruye rápidamente y provoca pérdida de potencia con humo negro.
• El sistema de inyección (Bosch Common Rail) es bastante robusto y fiable, a diferencia de algunos motores dCi más pequeños.
• El montaje en vehículos pesados (Renault Espace) sobrecarga notablemente el motor y la caja de cambios, mientras que en el Megane es extremadamente brioso.
• Precaución al comprar: Escuchar el funcionamiento del turbo y comprobar el historial de cambio de cojinetes es absolutamente imprescindible.

Contenido

• Introducción: Un icono de la industria automovilística francesa con renombre deteriorado
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Un icono de la industria automovilística francesa con renombre deteriorado

Cuando apareció a principios de los años 2000, el F9Q 1.9 dCi de 120 CV (88 kW) era el orgullo de la alianza Renault-Nissan. Incorporaba en aquel momento la tecnología Common Rail más moderna, unos impresionantes 300 Nm de par y un funcionamiento suave. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde berlinas familiares como el Nissan Primera (P12) y el Renault Laguna II, pasando por el compacto Megane II, hasta pesos pesados como el Renault Espace IV. Aunque sus prestaciones y eficiencia eran muy destacables, este motor adquirió rápidamente una reputación controvertida debido a ciertos fallos de fábrica en los intervalos de mantenimiento prescritos, lo que causó dolores de cabeza a muchos propietarios en toda Europa.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Correa de distribución y “gran servicio”

Este motor utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas, y no cadena. El “gran servicio”, que incluye el cambio de la correa de distribución, tensores, rodillos y bomba de agua, según las especificaciones de fábrica debería realizarse aproximadamente cada 120.000 km o cada 5 años. Sin embargo, los mecánicos experimentados recomiendan acortar este intervalo a 80.000 a 90.000 km por seguridad, ya que la rotura de la correa inevitablemente provoca el choque de válvulas y pistones, lo que supone una costosa reconstrucción completa del motor.

Sistema de lubricación y consumo de aceite

El cárter admite unas 4,6 a 4,8 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-40 (aceite totalmente sintético), que debe cumplir las especificaciones Renault RN0700/RN0710. Uno de los mayores errores del fabricante fue fijar un intervalo de cambio de aceite de hasta 30.000 km. Esto destruía los motores directamente. El aceite se degrada, se forma lodo que obstruye los conductos de lubricación, lo que lleva a la avería del turbo y a la rotura de los cojinetes de biela. Si se cambia el aceite estrictamente cada 10.000 km, estos riesgos se reducen drásticamente.

El consumo de aceite entre servicios depende del estado del motor. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km se tolera según el manual, pero en la práctica, un F9Q sano no debería consumir más de 1 litro en todo el intervalo de 10.000 km. Si de repente empieza a consumir aceite, es la primera señal de alarma de que el turbocompresor está dejando pasar aceite a la admisión, lo que puede llevar a un fenómeno peligroso conocido como “runaway” (aceleración incontrolada del motor hasta consumir todo el aceite y gripar).

Componentes específicos y averías

Turbocompresor y “runaway”

El motor F9Q de 120 CV utiliza un turbocompresor de geometría variable (VNT). En los modelos hasta 2004, su vida útil solía ser muy corta, alrededor de 100.000 a 150.000 km. El problema residía en la mala lubricación (debido al exceso de kilómetros entre cambios de aceite). Los síntomas de un turbo desgastado son silbidos, humo azulado por el escape, pérdida de potencia y aumento del consumo de aceite. La reparación o sustitución del turbo es cara (depende del mercado), y es importante limpiar a fondo los conductos de admisión y el intercooler al sustituirlo, para que el aceite residual no dañe el turbo nuevo.

Sistema de inyección e inyectores

A diferencia de los problemas con los cojinetes y el turbo, el sistema de inyección Bosch Common Rail de este motor ha demostrado ser extremadamente fiable. Los inyectores suelen durar más de 250.000 km sin grandes problemas, siempre que se utilice gasóleo de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Si se produce una avería, los síntomas incluyen ralentí inestable, dificultad de arranque y aumento del humo negro. Afortunadamente, los inyectores Bosch se pueden reparar con relativa facilidad.

EGR, filtro DPF y AdBlue

Este motor no tiene sistema AdBlue, ya que pertenece a una generación más antigua de diésel. La mayoría de las versiones de 120 CV cumplen la norma Euro 3, lo que significa que de fábrica no llevan filtro DPF (filtro de partículas), lo que supone una gran ventaja en mantenimiento. No obstante, en algunos mercados de Europa occidental (al final de la vida de este motor) se podían encontrar sistemas DPF tempranos de fábrica o instalados posteriormente (a menudo requiere comprobación por número de bastidor).

Por otro lado, la válvula EGR es una pesadilla. Tiende a acumular hollín y a quedarse atascada en posición abierta. Cuando esto ocurre, el motor pierde potencia, da tirones al acelerar y emite nubes de humo negro. La limpieza periódica (o la anulación por software, si la legislación local lo permite) es una tarea obligatoria para cualquier propietario.

Consumo y prestaciones

El consumo real depende principalmente del peso de la carrocería. En modelos ligeros, como el Renault Megane II, este motor es extremadamente brioso, casi un diésel “deportivo”, con un consumo urbano de alrededor de 7 a 7,5 l/100 km.

Sin embargo, cuando el F9Q de 120 CV se monta en pesos pesados como el Renault Espace IV o el Grand Espace, la situación cambia. El motor lucha contra la gran masa y la resistencia aerodinámica, por lo que puede parecer “perezoso” en adelantamientos con carga. En estos vehículos, el consumo urbano fácilmente sube a 9 a 10 l/100 km.

En autopista el motor brilla. Gracias a sus 300 Nm de par y a la caja de cambios de 6 velocidades, viajar a 130 km/h suele hacerse a unos cómodos ~2400 a 2500 rpm en sexta. El consumo en carretera se sitúa entre 5 y 6,5 l/100 km, y el nivel de ruido en el habitáculo se mantiene bajo.

Opciones adicionales y modificaciones

Los conductores que desean más potencia suelen optar por un “chiptuning” (Stage 1 remap). Este motor responde muy bien a la reprogramación, y se pueden obtener de forma segura unos 140 a 150 CV, con un aumento del par hasta unos 350-360 Nm. El coche se vuelve notablemente más rápido. No obstante, hay que tener en cuenta que el aumento de par carga directamente el volante bimasa y el embrague. Si estos componentes ya están al final de su vida útil, el chiptuning solo acelerará su fallo. Además, la presión del turbo aumenta, por lo que antes de la modificación hay que asegurarse de que el turbocompresor esté en perfecto estado.

Caja de cambios y transmisión

Caja de cambios manual (PK6) y volante bimasa

El compañero más habitual de este motor es la caja de cambios manual de seis velocidades conocida por la referencia PK6. Lamentablemente, esta caja no está exenta de fallos. Es conocida por el desgaste de los cojinetes internos de los ejes. Si al conducir, especialmente en marchas cortas, se escucha un “zumbido” o aullido que varía al acelerar, probablemente los cojinetes de la caja estén listos para ser sustituidos.

Para que la caja dure, se recomienda absolutamente cambiar el aceite de la misma cada 60.000 km.

Sí, este motor va acompañado de un volante bimasa. Su función es absorber las vibraciones del robusto motor diésel, pero con el tiempo los muelles internos pierden sus propiedades. Los síntomas de un bimasa desgastado son golpes y sacudidas al arrancar/apagar el motor, así como fuertes vibraciones en el pedal del embrague. El kit de embrague con volante bimasa es muy caro (depende del mercado), y suele ser uno de los mayores gastos en el mantenimiento de un coche usado.

Cajas de cambios automáticas

En algunos modelos (como el Laguna y el Espace) también se podía encontrar una caja de cambios automática clásica (normalmente Aisin de 4 o 5 velocidades, según el año exacto). Estas cajas son relativamente robustas (la “vieja escuela” con convertidor de par), pero lastran algo las prestaciones y aumentan el consumo. El aceite del cambio automático debe cambiarse cada 60.000 a 80.000 km, al contrario de la creencia popular de que es “sealed for life” (sellado de por vida). Los tirones al engranar D o R suelen indicar aceite degradado o problemas en el bloque hidráulico.

Compra de usados y conclusión

Comprar un coche con el motor F9Q de 120 CV hoy en día supone cierto riesgo, teniendo en cuenta los años y los kilómetros recorridos, pero puede ser muy rentable si se encuentra una unidad bien mantenida.

¿Qué hay que comprobar obligatoriamente antes de comprar?

• Turbo: Escuche si silba mucho al acelerar y retire el manguito de admisión para comprobar si hay exceso de aceite.
• Humo: Humo negro al acelerar significa EGR sucia o problema en la admisión. Humo azul significa que el motor está quemando aceite.
• Cojinetes de biela: No se pueden ver, pero pregunte siempre al vendedor si se han cambiado alguna vez de forma preventiva. Si no, que sea su primera inversión tras la compra.
• Volante bimasa: Apague y encienda el coche con el embrague pisado y sin pisarlo. Escuche si hay golpes metálicos.
• Diagnóstico: Conecte obligatoriamente un Clip u otra diagnosis adecuada para comprobar las correcciones de los inyectores y los errores de la válvula EGR.

¿Para quién está pensado este motor?
Este propulsor es para conductores que recorren un buen número de kilómetros en carretera, donde muestra todas sus ventajas: confort y bajo consumo. No es ideal para uso principalmente urbano, porque la EGR se ensucia rápidamente y las marchas cortas cargan el turbo de geometría variable. Si compra un Megane o un Laguna, tendrá un coche ágil y potente. Para un Espace IV, hay que prepararse para compromisos en prestaciones y para problemas más frecuentes de desgaste de la caja de cambios debido al mayor peso. Elegir una buena unidad y realizar un mantenimiento preventivo riguroso son la clave para una convivencia feliz con el motor 1.9 dCi (120 CV).