F9Q Motor

Renault / Nissan 1.9 dCi (F9Q) 120 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Motor ima ozbiljnu reputaciju osetljivosti na neredovno održavanje, posebno kada su u pitanju turbo punjač i leteći ležajevi radilice.
• Fabrički interval zamene ulja od 30.000 km je glavni uzrok prevremenih havarija; ulje se mora menjati na maksimalno 10.000 do 15.000 km.
• EGR ventil je hronična boljka, brzo se zapušava i izaziva gubitak snage uz crni dim.
• Ubrizgavanje (Bosch Common Rail) je prilično robusno i pouzdano, za razliku od nekih manjih dCi motora.
• Ugradnja u masivna vozila (Renault Espace) znatno opterećuje motor i menjač, dok je u Megane-u izuzetno žustar.
• Oprez pri kupovini: Osluškivanje rada turbine i provera istorije zamene ležajeva su apsolutni imperativ.

Sadržaj

• Uvod: Ikona francuske auto-industrije sa narušenim renomeom
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona francuske auto-industrije sa narušenim renomeom

Kada se početkom dvehiljaditih godina pojavio, F9Q 1.9 dCi sa 120 KS (88 kW) bio je ponos alijanse Renault-Nissan. Donosio je tada najmoderniju Common Rail tehnologiju, impresivnih 300 Nm obrtnog momenta i miran rad. Ugrađivan je u široku paletu vozila, od porodičnih limuzina poput Nissan Primere (P12) i Renault Lagune II, preko kompaktnog Megane II modela, pa sve do teškaša kao što je Renault Espace IV. Iako su mu performanse i efikasnost bili za svaku pohvalu, ovaj motor je brzo stekao kontroverznu reputaciju zbog specifičnih fabričkih propusta u propisanom održavanju, što je mnogim vlasnicima širom Evrope donelo glavobolje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor za pogon bregaste osovine koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Veliki servis, koji obuhvata zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu, po fabričkim specifikacijama trebalo bi raditi na oko 120.000 km ili svakih 5 godina. Međutim, iskusni mehaničari preporučuju da se ovaj interval skrati na 80.000 do 90.000 km radi sigurnosti, jer pucanje kaiša neminovno dovodi do sudara ventila i klipova, što zahteva skupu generalnu popravku motora.

Sistem podmazivanja i potrošnja ulja

Karter prima oko 4.6 do 4.8 litara ulja, a preporučena gradacija je 5W-40 (potpuno sintetičko ulje), koje mora ispunjavati Renault RN0700/RN0710 specifikacije. Jedna od najvećih grešaka koju je proizvođač napravio bio je propisan interval zamene ulja od čak 30.000 km. To je direktno uništavalo motore. Ulje se degradira, stvara se talog koji zapušava uljne kanale, što dovodi do havarije turbine i stradanja letećih ležajeva radilice. Ako ulje menjate strogo na 10.000 km, ovi rizici se drastično smanjuju.

Potrošnja ulja između dva servisa zavisi od stanja motora. Potrošnja do 0.5 litara na 1.000 km se, prema knjizi, toleriše, ali u praksi, zdrav F9Q ne bi smeo da potroši više od 1 litre na celokupnom intervalu od 10.000 km. Ukoliko naglo počne da troši ulje, to je prvi alarm da turbo punjač propušta ulje u usis, što može dovesti do opasnog fenomena poznatog kao "iber tura" (nekontrolisano obrtanje motora dok ne potroši sve ulje i zariba).

Specifični Delovi i Kvarovi

Turbo punjač i "iber tura"

Motor F9Q od 120 KS koristi jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VNT). U modelima do 2004. godine, njihov životni vek je često bio veoma kratak, oko 100.000 do 150.000 km. Problem je ležao u lošem podmazivanju (zbog predugog intervala zamene ulja). Simptomi dotrajale turbine su zviždanje, plavičast dim na auspuhu, gubitak snage i pojačana potrošnja ulja. Remont ili zamena turbine je skupo (Zavisi od tržišta), a važno je i temeljno očistiti usisne cevi i interkuler pri zameni, kako zaostalo ulje ne bi oštetilo novi turbo.

Sistem ubrizgavanja i dizne

Za razliku od problema sa ležajevima i turbinom, Bosch Common Rail sistem ubrizgavanja na ovom motoru pokazao se kao izuzetno pouzdan. Dizne najčešće traju preko 250.000 km bez većih problema, pod uslovom da se toči kvalitetan dizel i redovno menja filter goriva. Ukoliko dođe do kvara, simptomi uključuju neravnomeran rad na leru, otežano paljenje i pojačan crni dim. Srećom, Bosch dizne se relativno lako remontuju.

EGR, DPF filter i AdBlue

Ovaj motor nema AdBlue sistem, pošto pripada starijoj generaciji dizelaša. Većina verzija sa 120 KS su Euro 3 norme, što znači da fabrički nemaju DPF filter (filter čestica), što je velika olakšica za održavanje. Ipak, na nekim uvoznim tržištima zapadne Evrope (krajem proizvodnje ovog motora) mogli su se naći naknadno ugrađeni ili rani fabrički DPF sistemi (često zahteva proveru po broju šasije).

Sa druge strane, EGR ventil je noćna mora. Sklon je nakupljanju čađi i zaglavljivanju u otvorenom položaju. Kada se to desi, motor gubi snagu, trza pri ubrzanju i izbacuje oblake crnog dima. Redovno čišćenje (ili softversko isključivanje, ukoliko lokalni zakoni to dozvoljavaju) je obavezna stavka kod svakog vlasnika.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja zavisi prvenstveno od težine karoserije. U lakšim modelima, kao što je Renault Megane II, ovaj motor je izuzetno žustar, skoro pa "sportski" dizel, sa gradskom potrošnjom oko 7 do 7.5 l/100km.

Međutim, kada se F9Q od 120 KS ugradi u teškaše poput Renault Espace IV ili Grand Espace, situacija se menja. Motor se bori sa velikom masom i otporom vazduha, pa ume delovati "lenjo" prilikom preticanja pod opterećenjem. U ovim vozilima, gradska potrošnja lako ide na 9 do 10 l/100km.

Na auto-putu motor briljira. Zahvaljujući obrtnom momentu od 300 Nm i menjaču sa 6 brzina, krstarenje na 130 km/h se obično odvija na komfornih ~2400 do 2500 obrtaja u šestoj brzini. Potrošnja na otvorenom se kreće između 5 i 6.5 l/100km, a buka u kabini ostaje na niskom nivou.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Vozači koji žele više snage često se odlučuju za "čipovanje" (Stage 1 remap). Ovaj motor se veoma dobro odaziva na remapiranje, i iz njega se bezbedno može izvući oko 140 do 150 KS, uz porast obrtnog momenta na oko 350-360 Nm. Automobil tada postaje osetno startniji. Ipak, imajte na umu da povećanje obrtnog momenta direktno opterećuje plivajući zamajac i kvačilo. Ako su ovi delovi već pri kraju radnog veka, čipovanje će ih samo "dokrajčiti". Takođe, pritisak na turbinu raste, pa se pre modifikacije mora osigurati da je turbo punjač u savršenom stanju.

Menjač i Pogon

Manuelni menjač (PK6) i Plivajući zamajac

Najčešći saputnik ovog motora je šestostepeni manuelni menjač poznat pod oznakom PK6. Nažalost, ovaj menjač nije bez mana. Poznat je po propadanju unutrašnjih ležajeva vratila. Ako pri vožnji, posebno u nižim brzinama, čujete "zujanje" ili zavijanje koje se menja sa dodavanjem gasa, ležajevi menjača su verovatno zreli za zamenu.

Kako bi menjač potrajao, apsolutno se preporučuje zamena ulja u njemu svakih 60.000 km.

Da, ovaj motor dolazi u paru sa plivajućim zamajcem. Njegov zadatak je da apsorbuje vibracije robusnog dizel motora, ali s vremenom opruge unutar njega gube svojstva. Simptomi istrošenog zamajca su udaranje i trzanje pri paljenju/gašenju motora, kao i jake vibracije na pedali kvačila. Set kvačila sa plivajućim zamajcem je veoma skup (Zavisi od tržišta), i to je često jedna od najvećih stavki u održavanju polovnjaka.

Automatski menjači

U nekim modelima (poput Lagune i Espace-a) mogao se naći i klasičan automatski menjač (najčešće Aisin sa 4 ili 5 brzina, u zavisnosti od tačne godine). Ovi menjači su relativno robusni ("stara škola" sa konverterom obrtnog momenta), ali donekle guše performanse i povećavaju potrošnju. Ulje u automatiku se mora menjati na svakih 60.000 do 80.000 km, suprotno uvreženom mišljenju da je "sealed for life" (zatvoren do kraja radnog veka). Trzanje pri ubacivanju u D ili R obično ukazuje na dotrajalo ulje ili probleme sa hidroblokom.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina automobila sa F9Q 120 KS motorom danas predstavlja određeni rizik, s obzirom na godine i pređene kilometre, ali može biti i veoma isplativa ukoliko nađete održavan primerak.

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

• Turbinu: Slušajte da li jako zviždi pri ubrzanju i skinite crevo usisa da proverite da li ima viška ulja.
• Dim: Crni dim na gasu znači prljav EGR ili problem sa usisom. Plav dim znači da motor sagoreva ulje.
• Ležajeve radilice: Ne možete ih videti, ali obavezno pitajte prodavca da li su ikada preventivno menjani (tzv. "leteći ležajevi"). Ako nisu, to neka vam bude prva investicija posle kupovine.
• Zamajac: Ugasite i upalite auto sa stisnutim kvačilom i bez njega. Slušajte metalno lupkanje.
• Dijagnostiku: Obavezno prikačite Clip ili odgovarajuću dijagnostiku da proverite korekcije na diznama i greške EGR ventila.

Kome je ovaj motor namenjen?
Ovaj agregat je za vozače koji prelaze solidan broj kilometara na otvorenom putu, gde on pokazuje sve svoje prednosti – udobnost i nisku potrošnju. Nije idealan za gradsku vožnju jer se EGR brzo prlja, a niže brzine opterećuju turbinu varijabilne geometrije. Ukoliko kupujete Megane ili Lagunu, imaćete agilan i jak auto. Za Espace IV, pripremite se na kompromise u performansama i češće probleme sa dotrajalošću menjača usled veće kilaže. Odabir dobrog primerka i rigorozno preventivno održavanje su ključ srećnog suživota sa 1.9 dCi (120 KS) motorom.