F9Q

Renault 1.9 dTi (F9Q) 80 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• No tiene volante bimasa: Un enorme ahorro a la hora de sustituir el kit de embrague.
• Sistema de inyección fiable: Generación antigua con bomba Bosch (inyección directa), mucho más resistente al gasóleo de mala calidad que los modernos motores dCi.
• Sin DPF ni AdBlue: Menos componentes ecológicos significa menos averías potencialmente caras para el propietario.
• Funcionamiento ruidoso y áspero: El refinamiento es limitado; el motor suena como una auténtica “mula de carga”.
• Puntos débiles: Obstrucción de la válvula EGR y riesgo de que la correa de servicios se meta debajo de la correa de distribución.
• Conclusión: Motor extremadamente rentable para mantenimiento barato y desplazamientos de punto A a punto B, siempre que se encuentre una unidad bien conservada.

Contenido

• Introducción: La vieja escuela del diésel
• Especificaciones técnicas del motor
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La vieja escuela del diésel

Cuando hablamos del motor con código F9Q en la variante de 80 CV (59 kW), en realidad hablamos del propulsor 1.9 dTi. Es un motor muy importante en la historia de Renault porque representa una fase de transición entre los antiguos diésel atmosféricos (1.9 D) y los modernos motores “common-rail” (1.9 dCi). Se montó a finales de los noventa y principios de los dos mil en una amplia gama de vehículos, desde el pequeño urbano Clio II, pasando por el trabajador Kangoo, hasta los familiares Mégane I y Scénic I.

Lo que distingue a este motor es su extraordinaria robustez mecánica. Fue concebido antes de que las estrictas normativas medioambientales complicaran la vida a los conductores, lo que lo convierte en una de las opciones más buscadas en el mercado de coches usados económicos. No es un campeón en refinamiento, pero es un campeón indiscutible en durabilidad.

Especificaciones técnicas del motor

Fiabilidad y mantenimiento

El motor F9Q utiliza correa de distribución para el mando de la misma. El sistema es bastante clásico, pero esconde un gran defecto de diseño característico de Renault de aquella época. La avería más frecuente y más grave en este motor no es la rotura de la propia correa de distribución, sino la rotura de la correa de accesorios. Debido a un mal diseño de la polea del cigüeñal o a un tensor desgastado, los trozos de la correa de servicios rota pueden meterse debajo de la correa de distribución, saltar dientes y provocar graves daños en válvulas y pistones. Por ello se recomienda una inspección visual del sistema de accesorios en cada mantenimiento menor.

El mantenimiento mayor (distribución) en este motor se realiza relativamente a menudo; la recomendación es cada 60.000 km y como máximo cada 80.000 km, o cada 5 años. En cuanto a la lubricación, en el cárter entran unas 4,6 a 5 litros de aceite (según el tamaño del filtro). Teniendo en cuenta la edad del motor y la ausencia de filtro DPF, se recomienda usar aceite de grado 10W-40, aunque en climas más fríos se puede utilizar 5W-40. Existe cierto consumo de aceite, pero si el motor está sano, no debería superar de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km. Un aumento del consumo suele indicar retenes de válvulas gastados o fugas en los retenes del cigüeñal.

Dado que se trata de un antiguo dTi, los inyectores son mecánicos clásicos, y no modernos inyectores piezoeléctricos “common-rail”. Han demostrado ser extremadamente duraderos y rara vez fallan antes de los 300.000 km. Incluso cuando empiezan a fallar, su reparación no es cara; los síntomas incluyen humo negro al acelerar y un funcionamiento más áspero al ralentí.

Piezas específicas y costes

Una de las mayores ventajas de la versión de 80 CV es que no lleva volante bimasa. La transmisión del par se realiza mediante un volante rígido, lo que significa que la sustitución del kit de embrague es una inversión bastante económica, de barata a moderada (depende del mercado).

El sistema de inyección se basa en una bomba rotativa de alta presión (normalmente Bosch de la serie VP o Lucas/Epic). Estas bombas son resistentes, pero tras dos décadas de uso pueden desarrollar fugas en las juntas o problemas electrónicos en la propia bomba (síntomas: el coche tarda en arrancar en frío, tirones en marcha o pérdida de potencia).

Este motor lleva un único turboalimentador de geometría fija. El “turbo lag” (retardo al acelerar) es evidente, pero el propio compresor es muy resistente. Si se cambia el aceite a tiempo, el turbo supera sin problemas los 250.000 km. Los síntomas de un turbo desgastado son silbidos bajo carga y un denso humo azul por el escape (quema de aceite).

La parte ecológica en los motores dTi es muy básica. No hay filtro DPF ni sistema AdBlue, algo que alegra a cualquier propietario. Sin embargo, el motor sí dispone de válvula EGR, tristemente célebre por su frecuente obstrucción, especialmente si el coche se usa mayoritariamente en ciudad y a bajas revoluciones. Una EGR obstruida se manifiesta con pérdida de potencia, entrada en “modo seguro” y un denso humo negro por el escape.

Consumo y prestaciones

Con 80 CV de potencia y 160 Nm de par, las prestaciones dependen en gran medida de la carrocería que tenga que mover este motor. En un ligero Renault Clio II, este propulsor ofrece unas prestaciones bastante ágiles y la sensación subjetiva de potencia es muy buena. En cambio, en un más pesado Scénic o en un Kangoo cargado, el motor se siente “perezoso” y requiere paciencia a la hora de adelantar en carreteras secundarias.

El consumo real en ciudad se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, dependiendo de lo pesado que se sea con el acelerador y de las condiciones del tráfico. En carretera secundaria, el consumo puede bajar incluso de 5 litros.

En cuanto a la conducción por autopista, este motor no es el mejor para viajar a altas velocidades. Debido a la caja de cambios de cinco velocidades con desarrollos relativamente cortos, a 130 km/h el motor gira en torno a 3000 rpm. En esas condiciones se hace evidente el pobre aislamiento acústico y el ruido típico de un diésel antiguo en el habitáculo, con un consumo que a esa velocidad supera los 6,5 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

Aunque hoy en día vemos motores dCi reprogramados por todas partes, el viejo 1.9 dTi no es una plataforma ideal para aumentos de potencia serios. Una reprogramación segura (Stage 1) puede elevar la potencia de 80 CV a unos 100–105 CV, y el par hasta unos 200 Nm. Esto aporta una conducción mucho más desahogada en el Scénic o el Mégane, pero hay que ser prudente. Como el motor monta una generación antigua de embrague y caja de cambios, un aumento brusco de par puede provocar que el disco de embrague empiece a patinar antes de tiempo. No se recomienda incrementar de forma extrema la presión de soplado debido a la edad del propio turbo.

Caja de cambios: Manual y automática

El 1.9 dTi suele ir asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades (series JB3 o JC5). Estas cajas son mecánicamente robustas, pero tienen un defecto conocido, la típica “pega francesa”: fugas de aceite en el retén del selector de marchas (palanca de cambios). Esta fuga es difícil de solucionar de forma definitiva sin un desmontaje serio. Se recomienda cambiar preventivamente el aceite de la caja manual (75W-80) cada 60.000 a 80.000 km, ya que la falta de aceite por fugas puede provocar la avería de los rodamientos del cambio (se manifiesta como un zumbido al circular).

En algunos modelos (como el Mégane y el Scénic) también se podía pedir una caja de cambios automática de cuatro velocidades (DP0 / AL4). Esta caja es conocida por numerosos problemas: sobrecalentamiento, tirones al pasar de primera a segunda, e incluso fallo de las electroválvulas (solenoides) del bloque hidráulico. Los costes de reparación de este cambio automático son muy elevados (depende del mercado) y a menudo superan el valor de todo el coche, por lo que la versión automática con este motor se desaconseja totalmente.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando compres un coche de segunda mano con motor 1.9 dTi, es fundamental arrancarlo cuando esté completamente frío (después de haber pasado la noche parado). Escucha con atención si tarda mucho en arrancar; si es así, el problema puede estar en los calentadores, pero también en la bomba de alta presión que pierde presión o en un retorno excesivo de combustible. Al arrancar, la primera bocanada de humo puede ser grisácea por el gasóleo sin quemar, pero nunca debe ser intensamente azul.

Presta atención a la suspensión, especialmente en los Kangoo y Scénic que a menudo se han usado para carga. Abre el capó y comprueba visualmente si el motor está recién lavado; si lo está, es posible que el vendedor esté ocultando fugas importantes de aceite en la zona del cárter o de la válvula EGR.

¿A quién va dirigido este motor?
El Renault 1.9 dTi de 80 CV es ideal para personas con presupuesto limitado, conductores noveles y pequeños autónomos (en el Kangoo). No es para quienes buscan prestaciones deportivas ni una conducción silenciosa y refinada en largos viajes. Es una máquina de trabajo fiable, libre de tecnologías modernas y caras, que, si se mantiene con regularidad y se presta atención a la correa de accesorios, seguirá funcionando muchos años más.