F9Q

Renault 1.9 dTi (F9Q) 80 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Nema plivajući zamajac: Ogromna ušteda pri zameni seta kvačila.
• Pouzdan sistem ubrizgavanja: Starija generacija sa boš pumpom (direktno ubrizgavanje), znatno otpornija na lošije gorivo od novijih dCi motora.
• Nema DPF ni AdBlue: Manje ekoloških komponenti znači manje potencijalno skupih kvarova za vlasnika.
• Bučan i grub rad: Kultura rada je na nižem nivou; motor zvuči kao prava "radna mazga".
• Slabosti: Zapušavanje EGR ventila i rizik od podletanja PK kaiša pod zupčasti kaiš.
• Zaključak: Izuzetno isplativ motor za jeftino održavanje i prevoz od tačke A do tačke B, pod uslovom da nađete očuvan primerak.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola dizela
• Tehničke specifikacije motora
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola dizela

Kada govorimo o motoru sa oznakom F9Q u varijanti od 80 KS (59 kW), zapravo govorimo o 1.9 dTi agregatu. Ovo je veoma važan motor u istoriji Renaulta jer predstavlja prelaznu fazu između starih atmosferskih dizela (1.9 D) i modernih "common-rail" motora (1.9 dCi). Ugrađivao se krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih u širok spektar vozila, od malog gradskog zvrka Clio II, preko radničkog Kangoo modela, pa sve do porodičnih Megane I i Scenic I.

Ono što ovaj motor izdvaja jeste njegova izuzetna mehanička robusnost. Koncipiran je pre nego što su stroge ekološke norme zakomplikovale život vozačima, što ga čini jednim od najtraženijih izbora na tržištu jeftinih polovnjaka. Nije šampion u rafiniranosti, ali je neosporni šampion u izdržljivosti.

Tehničke specifikacije motora

Pouzdanost i Održavanje

Motor F9Q koristi zupčasti kaiš za razvod. Sistem je prilično klasičan, ali krije jednu veliku dizajnersku manu karakterističnu za Renault tog doba. Najčešći i najteži kvar na ovom motoru nije pucanje samog zupčastog kaiša, već pucanje kanalnog (PK) kaiša. Usled lošeg dizajna remenice radilice ili dotrajalog španera, delovi pokidanog PK kaiša mogu podleteti pod zupčasti kaiš, prezupčiti motor i izazvati teška oštećenja ventila i klipova. Zbog toga se preporučuje vizuelna provera PK razvoda na svakom malom servisu.

Veliki servis se na ovom motoru radi relativno često, preporuka je na 60.000 km do maksimalno 80.000 km, ili na svakih 5 godina. Što se tiče podmazivanja, u karter staje oko 4.6 do 5 litara ulja (u zavisnosti od veličine filtera). S obzirom na starost motora i odsustvo DPF filtera, preporučuje se sipanje gradacije 10W-40, mada se u hladnijim klimatskim uslovima može koristiti i 5W-40. Potrošnja ulja postoji, ali ako je motor zdrav, ne bi trebalo da prelazi 0.5 do 1 litar na 10.000 km. Povećana potrošnja najčešće ukazuje na dotrajale gumice ventila ili curenje na semerinzima radilice.

S obzirom na to da je ovo stari dTi, dizne su klasične mehaničke, a ne moderne "common-rail" piezo dizne. Pokazale su se kao izuzetno dugotrajne i retko otkazuju pre 300.000 km. Čak i kada popuste, njihova reparacija nije skupa, a simptomi uključuju crni dim pri dodavanju gasa i grublji rad na leru.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedna od najvećih prednosti verzije od 80 KS je ta što ne poseduje plivajući zamajac. Prenos snage se vrši preko fiksnog zamajca, što znači da je zamena seta kvačila prilično jeftina investicija, u rangu od pristupačno do srednje skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja se oslanja na rotacionu pumpu visokog pritiska (najčešće Bosch VP serija ili Lucas/Epic). Ove pumpe su izdržljive, ali nakon dve decenije eksploatacije mogu razviti curenje na dihtunzima ili probleme sa elektronikom na samoj pumpi (simptomi: auto dugo vergla hladan, trza u vožnji ili gubi snagu).

Ovaj motor ima jedan, običan turbo punjač sa fiksnom geometrijom. Turbo rupa (zadrška pri dodavanju gasa) je primetna, ali je sam kompresor izuzetno žilav. Ako se ulje menja na vreme, turbo bez problema prelazi preko 250.000 km. Simptomi dotrajalog turba su zviždanje pod opterećenjem i gust plavi dim na auspuhu (sagorevanje ulja).

Ekologija kod dTi motora je rudimentarna. Nema DPF filtera, niti AdBlue sistema, što raduje svakog vlasnika. Ipak, motor poseduje EGR ventil, koji je ozloglašen po čestom zapušavanju, posebno ako se automobil vozi pretežno u gradskim uslovima na niskim obrtajima. Zapušen EGR manifestuje se kroz gubitak snage, prelazak u "safe mode" i gust crni dim iz auspuha.

Potrošnja i Performanse

Sa snagom od 80 KS i obrtnim momentom od 160 Nm, performanse drastično zavise od karoserije koju ovaj motor gura. U lakom Renault Clio II, ovaj agregat nudi prilično živahne performanse i subjektivni osećaj moći je odličan. Sa druge strane, u masivnijem Scenicu ili napunjenom Kangoou, motor je "lenj" i zahteva strpljenje prilikom preticanja na magistralnim putevima.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 6.5 i 7.5 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i uslova saobraćaja. Na magistrali, potrošnja može pasti i ispod 5 litara.

Što se tiče vožnje na auto-putu, ovaj motor nije idealan krstaš. Zbog petostepenog menjača sa relativno kratkim prenosnim odnosima, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 3000 obrtaja u minuti. Tada do izražaja dolazi lošija zvučna izolacija i izražena buka starog dizela u kabini, uz potrošnju koja na toj brzini raste preko 6.5 litara.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Iako danas viđamo tjunirane dCi motore na svakom koraku, stari 1.9 dTi nije platforma za ozbiljno dizanje snage. Siguran "čip tjuning" (Stage 1) može podići snagu sa 80 KS na oko 100 do 105 KS, a obrtni moment na oko 200 Nm. Ovo donosi znatno rasterećeniju vožnju u Scenicu ili Meganu, ali treba biti oprezan. Pošto motor ima staru generaciju kvačila i menjača, naglo povećanje obrtnog momenta može dovesti do ranijeg proklizavanja lamele. Ne preporučuje se ekstremno podizanje pritiska punjenja zbog starosti samog turbo punjača.

Menjač: Manuelni i Automatski

Uz 1.9 dTi najčešće se uparivao manuelni petostepeni menjač (serije JB3 ili JC5). Ovi menjači su mehanički robusni, ali imaju jednu poznatu manu, tzv. "francusku boljku": curenje ulja na semeringu birača brzina (poluge menjača). Ovo curenje je teško trajno sanirati bez ozbiljnijeg rasklapanja. Preporuka je da se ulje u manuelnom menjaču (75W-80) preventivno menja na oko 60.000 do 80.000 km, jer manjak ulja zbog curenja može dovesti do stradanja ležajeva menjača (manifestuje se zujanjem tokom vožnje).

U nekim modelima (poput Megana i Scenica) mogao se naručiti i četvorostepeni automatski menjač (DP0 / AL4). Ovaj menjač je poznat po brojnim problemima: od pregrevanja, trzanja pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, pa sve do otkazivanja elektro-ventila (solenoida) u hidrobloku. Troškovi reparacije ovog automatika su veoma skupi (Zavisi od tržišta) i često prevazilaze trenutnu vrednost celog automobila, te se automatik uz ovaj motor toplo ne preporučuje.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete polovnjak sa 1.9 dTi motorom, ključno je da ga upalite kada je potpuno hladan (nakon što je prenoćio). Slušajte pažljivo da li vergla dugo – ako da, problem može biti u grejačima, ali i u pumpi visokog pritiska koja gubi pritisak ili u kojoj se vraća gorivo. Prvi dim nakon paljenja može biti sivkast zbog nesagorelog dizela, ali nikako ne sme biti intenzivno plav.

Obratite pažnju na trap, naročito kod Kangoo-a i Scenica koji su često korišćeni za teret. Podignite haubu i vizuelno proverite da li je motor opran – ako jeste, moguće je da prodavac skriva ozbiljno curenje ulja oko kartera ili EGR ventila.

Kome je ovaj motor namenjen?
Renault 1.9 dTi od 80 KS je idealan za ljude sa ograničenim budžetom, početnike i male privrednike (u Kangoou). Nije za one koji traže sportske performanse niti tihu i uglađenu vožnju na dugim relacijama. Ovo je pouzdana radna mašina, operisana od skupih savremenih tehnologija, koja će, ukoliko se redovno servisira i obrati pažnja na PK kaiš, poslužiti još mnogo godina.