H5H

Motor H5H 1.3 TCe (140 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

• Propulsor desarrollado en colaboración por la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y Mercedes-Benz.
• Sensiblemente más fiable y duradero que su predecesor, tristemente célebre (1.2 TCe).
• Para el accionamiento de la distribución utiliza cadena, lo que reduce los costes de mantenimiento periódico.
• Dispone de inyección directa de gasolina, lo que aporta un gran rendimiento, pero complica y encarece la instalación de GLP.
• Incluye un filtro de partículas GPF (FAP) que puede dar problemas exclusivamente en conducción urbana.
• Las cajas automáticas EDC de doble embrague requieren cambios de aceite regulares para mantenerse fiables.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

El motor con código H5H (conocido comercialmente como 1.3 TCe en Renault y Dacia, 1.3 DIG-T en Nissan e incluso M282 en vehículos Mercedes) es uno de los propulsores más importantes de la industria automotriz moderna. Desarrollado de forma conjunta, este motor nació con un objetivo claro: corregir todos los errores catastróficos del antiguo 1.2 TCe (H5F), ofrecer una alta eficiencia, un excelente par motor y cumplir con las estrictas normas Euro 6d-Temp.

Este propulsor de 140 CV (103 kW) y 240 Nm de par se ha demostrado como el “punto ideal”. Se monta en una amplia gama de vehículos, desde crossovers compactos como el Renault Arkana y el nuevo Mitsubishi ASX (restyling 2024), hasta familiares ruteros como el Renault Scenic IV y el más pesado Grand Scenic IV de 7 plazas. Las versiones más recientes también se ofrecen en formato Mild Hybrid (híbrido ligero), que mediante un pequeño motor eléctrico (alternador-arrancador) descarga de trabajo al motor de gasolina en las salidas, reduciendo el consumo y las emisiones.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Si te asustan las historias sobre los antiguos motores turbo de gasolina de Renault, puedes quedarte tranquilo. El H5H está diseñado de forma completamente distinta y supone un avance drástico. La noticia más importante para los conductores es que este motor utiliza cadena, y no correa dentada, para mover los árboles de levas. La cadena está pensada para durar lo mismo que el motor y, en general, no sufre estiramientos a bajos kilometrajes. Por ello, no se realiza el típico “kit de distribución” (en el sentido de sustituir correa, tensores y bomba de agua). Solo se recomienda sustituir la correa auxiliar (correa PK) y sus tensores alrededor de los 100.000 a 120.000 km.

En cuanto a la cantidad de aceite, este motor admite unos 5,4 litros (completamente vacío), pero en un cambio de aceite normal se rellenan entre 4,6 y 4,8 litros. Lo clave es la graduación y la especificación. Renault exige de forma explícita aceite con especificación RN17 (normalmente 5W-30), mientras que en los modelos Mild Hybrid más recientes suele utilizarse viscosidad 0W-20 (RN17 FE) para reducir la fricción interna. Es imprescindible respetar estas especificaciones por el GPF y por la sensibilidad de la cadena a la calidad de la lubricación. Los motores anteriores consumían aceite en exceso, pero el H5H no lo hace. El consumo de aceite es mínimo; hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal y aceptable, aunque en la práctica muchos conductores no necesitan rellenar entre servicios.

Al tratarse de un motor de gasolina con inyección directa (DI), las bujías se cambian cada 60.000 km. ¡Esta norma debe respetarse estrictamente! La inyección directa genera mayores temperaturas en la cámara de combustión, por lo que unas bujías desgastadas pueden provocar “misfire” (fallos de encendido), lo que destruye directamente las bobinas y puede dañar el núcleo cerámico del catalizador.

Averías más frecuentes

El motor es muy fiable, pero no perfecto. El problema más habitual es la avería de la carcasa del termostato. La carcasa es de plástico y, con el tiempo, puede agrietarse por los choques térmicos y empezar a perder refrigerante. El síntoma es una ligera bajada del nivel de anticongelante y un olor dulzón característico bajo el capó. Es necesario sustituirla, aunque la pieza no es especialmente cara (depende del mercado).

Además, debido a la inyección directa, el combustible no lava las válvulas de admisión. Los conductores que usan el coche exclusivamente en ciudad y en trayectos cortos pueden esperar una acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión a partir de los 100.000 km. Los síntomas son un ralentí inestable, ligera pérdida de potencia y tirones en frío. La solución es una limpieza mecánica (a menudo mediante el método de “walnut blasting”, limpieza con cáscara de nuez).

Componentes específicos y costes

Sí, este motor lleva volante bimasa en las versiones con cambio manual. Aunque en los gasolina sufra menos que en los diésel, la sustitución del kit de embrague y del volante bimasa supone un golpe importante para el bolsillo y entra en la categoría de caro (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa desgastado son fuertes vibraciones al iniciar la marcha, “cascabeleo” al ralentí y golpes al apagar el motor.

El sistema de inyección trabaja a una presión muy alta (250 bar). Los inyectores no son especialmente problemáticos ni se averían tan a menudo como en los diésel antiguos, pero son extremadamente sensibles al combustible sucio. El cambio regular del filtro de combustible y evitar circular en “reserva” garantizan una larga vida útil.

El motor utiliza un único turbo con válvula “wastegate” controlada electrónicamente. La vida útil del turbo es excelente, supera con facilidad los 200.000 km siempre que se cambie el aceite con regularidad (como máximo cada 15.000 km, no cada 30.000 km como indican algunos intervalos oficiales) y no se apague el motor de golpe tras una conducción exigente por autopista.

Aunque sea un gasolina, debido a las normas Euro 6d-Temp, lleva un filtro de partículas para motores de gasolina, denominado GPF (Gasoline Particulate Filter) o FAP en la jerga de Renault. ¿Se llega a obstruir? Sí, pero con mucha menos frecuencia que en los diésel. Los gases de escape de un gasolina son más calientes, por lo que se regenera con más facilidad. Aun así, la conducción urbana con atascos puede llegar a saturarlo. El síntoma es el encendido del testigo “Check Emission” y una respuesta al acelerador más perezosa. El motor no lleva sistema AdBlue, ya que este se reserva exclusivamente para los diésel, lo que te evita un quebradero de cabeza importante (no hay bombas ni inyectores de urea que puedan fallar).

Consumo y prestaciones

Gracias a su cilindrada de 1,3 litros y al turbo, el motor “despierta” muy pronto, ya alrededor de las 1.500 rpm. El consumo real en ciudad se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km. Si tienes un Grand Scenic más pesado, cuenta con acercarte a los 9 litros, mientras que un Arkana o ASX mild hybrid más ligeros estarán más cerca del rango bajo. El sistema mild hybrid realmente ayuda en las salidas desde parado.

¿Es un motor “perezoso”? Para el Arkana, el Scenic y el ASX, los 140 CV y 240 Nm son más que suficientes. El coche acelera de forma lineal y resulta perfecto para el día a día. Sin embargo, si hablamos de este motor en un Grand Scenic IV de 7 plazas y piensas viajar a menudo con el coche cargado y cofre en el techo, en zonas de montaña el motor notará el peso extra. Tendrás que recurrir al cambio con mayor frecuencia. No se queda corto, pero pierde parte de su “chispa” con tanta carga.

En autopista el motor es muy refinado. A 130 km/h, el propulsor gira en torno a 2.600–2.800 rpm (según se trate del manual de 6 marchas o del EDC de 7). El ruido del motor es mínimo y el consumo medio en autopista ronda unos muy razonables 6,5–7,5 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y modificaciones

Dado que el precio del combustible está disparado, muchos se plantean la instalación de GLP. La respuesta para este motor es: no es recomendable y no compensa. Debido a la inyección directa en el cilindro, los inyectores de gasolina se derretirían por la temperatura si no circulase gasolina a través de ellos para refrigerarlos. Por eso, en estos motores hay que montar o bien un sistema especial de inyección líquida (muy caro, depende del mercado) o un sistema que inyecte GLP en paralelo con alrededor de un 10–20 % de gasolina (lo que anula gran parte del ahorro). Lo mejor es usarlo con gasolina.

En cuanto a la reprogramación, el motor tiene un excelente potencial porque comparte bloque y componentes con la versión que entrega de fábrica 160 CV. Una repro segura (Stage 1) puede aumentar la potencia de 140 CV hasta unos 165 CV, mientras que el par sube de 240 Nm a unos excelentes 280–290 Nm. Esta modificación mejora de forma notable las recuperaciones y se recomienda a los propietarios del Grand Scenic más pesado, aunque obliga a acortar los intervalos de cambio de aceite.

Cajas de cambio y transmisión

Este propulsor se combina con dos tipos de cajas de cambio: manual de 6 velocidades y automática EDC de 7 velocidades (Efficient Dual Clutch).

La caja manual es clásica, duradera y fiable. El problema más habitual es precisamente el volante bimasa mencionado, y el coste de sustituir el embrague junto con el bimasa es un gasto considerable. A veces los conductores comentan un ligero “rascado” o dificultad al engranar la marcha atrás en invierno, lo que suele solucionarse cambiando el aceite de la caja alrededor de los 100.000 km.

La caja automática EDC (Getrag 7DCT300 con embragues bañados en aceite) es muy rápida y cómoda, pero requiere atención. Las primeras unidades (años 2018/2019 en el Scenic) tuvieron problemas de software, por lo que el cambio podía “tironear” al pasar de primera a segunda en pendiente. Si en el cuadro aparece el mensaje “Check Gearbox” y la caja pierde las marchas pares o impares, el culpable más frecuente es el módulo de mecatrónica, cuya reparación es muy cara (depende del mercado).

Para que el EDC tenga una larga vida, el mantenimiento es crucial. A diferencia de algunos DSG “secos”, este EDC tiene embragues bañados en aceite. Por ello es obligatorio cambiar el aceite y el filtro de la caja automática cada 60.000 km. Saltarse este servicio conduce casi con total seguridad al sobrecalentamiento de los embragues y al fallo de la mecatrónica.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con motor H5H, es imprescindible revisar lo siguiente:

• Sonido del motor en frío: Deja el coche toda la noche en el concesionario o en casa del vendedor. Por la mañana, al arrancar, abre el capó y escucha. Si oyes un “cascabeleo” metálico o traqueteo de cadena que dura más de 2–3 segundos, la cadena de distribución está floja.
• Prueba dinámica del cambio EDC: Sal en una ligera pendiente y acelera suavemente. El cambio debe pasar a segunda y tercera sin golpes ni tirones. Si da tirones, los embragues están al final de su vida útil.
• Inspección de la zona del termostato: Con una linterna, revisa el lado derecho del motor (hacia el habitáculo) buscando restos de fuga de anticongelante rojo/amarillo.
• Diagnóstico electrónico: Conecta un escáner OBD y comprueba el porcentaje de saturación del filtro GPF y el historial de fallos de encendido (misfire).

Conclusión: El motor 1.3 TCe (140 CV) es un compromiso excelente entre potencia, economía y fiabilidad. Sin duda ha devuelto la confianza de los compradores en los motores de gasolina de Renault. Es ideal para conductores que recorren unos 15.000 km al año, hacen trayectos frecuentes fuera de ciudad y buscan un funcionamiento muy silencioso en el habitáculo. Si evitas la conducción urbana intensa que “ahoga” el GPF y mantienes el cambio EDC con regularidad, este propulsor te servirá durante muchos años sin grandes quebraderos de cabeza.