H5H Motor

Motor H5H 1.3 TCe (140 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Agregat razvijen u saradnji alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi i Mercedes-Benza.
• Osetno pouzdaniji i dugotrajniji od ozloglašenog prethodnika (1.2 TCe).
• Za pogon razvoda koristi lanac, što smanjuje troškove redovnog održavanja.
• Ima direktno ubrizgavanje benzina, što donosi sjajne performanse, ali otežava i poskupljuje ugradnju plina.
• Uključuje GPF filter (FAP) čestica koji može praviti probleme isključivo u gradskoj vožnji.
• Automatski EDC menjači sa dvostrukim kvačilom zahtevaju redovnu zamenu ulja kako bi ostali pouzdani.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije, Plin i Modifikacije
• Menjači i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor sa kodnom oznakom H5H (komercijalno poznat kao 1.3 TCe kod Renault-a i Dacie, 1.3 DIG-T kod Nissana, pa čak i M282 u Mercedesovim vozilima) predstavlja jedan od najvažnijih agregata u modernoj auto-industriji. Razvijen zajedničkim snagama, ovaj motor je nastao sa jednim ciljem: ispraviti sve katastrofalne greške starog 1.2 TCe (H5F) motora, ponuditi visoku efikasnost, odličan obrtni moment i zadovoljiti stroge Euro 6d-Temp norme.

Ovaj agregat sa 140 KS (103 kW) i 240 Nm obrtnog momenta pokazao se kao "zlatna sredina". Ugrađuje se u širok spektar vozila, od manjih krosovera poput Renault Arkane i novog Mitsubishi ASX-a (facelift 2024), pa sve do porodičnih krstarica kao što su Renault Scenic IV i teži Grand Scenic IV sa 7 sedišta. Novije iteracije dolaze i u formi Mild Hybrid sistema (blagi hibrid), koji uz pomoć malog elektromotora (alternatora-startera) rasterećuje benzinski motor pri polasku, smanjujući potrošnju i emisiju gasova.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Radna zapremina	1330 cc
Snaga	103 kW / 140 KS
Obrtni moment	240 Nm
Kodovi motora	H5H (Renault), HR13DDT (Nissan)
Tip goriva	Benzin
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (pod visokim pritiskom)
Način punjenja	Turbo punjač (Turbocharger) + Intercooler
Pogon razvoda	Lanac

Pouzdanost i Održavanje

Ako vas plaše priče o starim Renaultovim turbo benzincima, možete odahnuti. H5H je konstruisan potpuno drugačije i predstavlja drastičan napredak. Najvažnija vest za vozače je da ovaj motor za pogon bregastih osovina koristi lanac, a ne zupčasti kaiš. Lanac je dizajniran da traje koliko i sam motor i generalno ne trpi istezanje na malim kilometražama. Zbog toga se ne radi klasičan veliki servis (u smislu zamene zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe). Preporučuje se samo zamena kanalnog kaiša (PK kaiša) i njegovih španera na oko 100.000 km do 120.000 km.

Što se tiče količine ulja, u ovaj motor staje oko 5.4 litara (na "suvo"), ali se pri redovnom malom servisu sipa između 4.6 i 4.8 litara. Ključna stvar je gradacija i specifikacija. Renault izričito zahteva ulje sa RN17 specifikacijom (uglavnom 5W-30), dok kod novijih Mild Hybrid modela često ide i viskozitet 0W-20 (RN17 FE) zbog manjeg otpora trenja. Obavezno se pridržavajte ovih specifikacija zbog GPF filtera i osetljivosti lanca na kvalitet podmazivanja. Prethodni motori su pili ulje kao ludi, ali H5H to ne radi. Potrošnja ulja je minimalna; sve do 0.5 litara na 10.000 km smatra se potpuno normalnim i prihvatljivim radom motora, mada u praksi mnogi vozači ne moraju da dolivaju ulje između dva servisa.

Pošto je u pitanju benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem (DI), svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Ovo pravilo se mora strogo poštovati! Direktno ubrizgavanje stvara veće temperature u komori, pa istrošene svećice mogu dovesti do "misfire-a" (izostanka paljenja), što direktno uništava bobine i može oštetiti keramičko jezgro katalizatora.

Najčešći kvarovi

Motor je vrlo pouzdan, ali nije savršen. Najčešće se javlja kvar na kućištu termostata. Kućište je plastično, vremenom može naprsnuti usled termičkih šokova i početi da gubi rashladnu tečnost. Simptom je blagi pad nivoa antifriza i specifičan sladunjav miris ispod haube. Zamena je neophodna, a deo nije previše skup (Zavisi od tržišta).

Takođe, zbog direktnog ubrizgavanja, gorivo ne ispira usisne ventile. Vozači koji auto koriste isključivo u gradu za kratke relacije mogu očekivati nakupljanje karbona (čađi) na usisnim ventilima nakon 100.000 km. Simptomi su nemiran rad na leru, blagi gubitak snage i trzanje dok je motor hladan. Rešenje je mehaničko čišćenje (često metodom "walnut blasting" - peskarenje orasima).

Specifični Delovi i Troškovi

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac u verzijama sa manuelnim menjačem. Iako ga benzinci manje opterećuju nego dizelaši, zamena kompleta kvačila i plivajućeg zamajca predstavlja značajan udarac na džep i spada u kategoriju skupo (Zavisi od tržišta). Simptomi dotrajalog zamajca su jake vibracije pri polasku, "zveckanje" na leru i udarci prilikom gašenja motora.

Sistem ubrizgavanja radi pod izuzetno visokim pritiskom (250 bara). Dizne nisu problematične i ne kvare se često kao kod starih dizela, ali su izuzetno osetljive na zaprljano gorivo. Redovna zamena filtera goriva i izbegavanje vožnje na "teškoj rezervi" garantuju im dug vek.

Motor koristi jedan turbo punjač sa elektronski kontrolisanim "wastegate" ventilom. Životni vek turbine je odličan, lagano prelazi 200.000+ km, pod uslovom da redovno menjate ulje (na maksimalno 15.000 km, ne na 30.000 km kako propisuju neki fabrički intervali) i da auto ne gasite naglo nakon žestoke vožnje na auto-putu.

Iako je benzinac, zbog Euro 6d-Temp normi, on ima DPF filter za benzince, koji se zove GPF (Gasoline Particulate Filter) ili FAP u Renault žargonu. Da li se zapušava? Da, ali znatno ređe nego kod dizelaša. Benzinski gasovi su topliji, pa se on lakše regeneriše. Ipak, česta kreni-stani vožnja ga može zapušiti. Simptom je paljenje lampice "Check Emission" i tromiji odziv na gas. Motor nema AdBlue sistem, jer je to rezervisano isključivo za dizel motore, što vas lišava jedne velike glavobolje (nema pumpi i dizni za urea tečnost koje se kvare).

Potrošnja i Performanse

Zahvaljujući zapremini od 1.3 litra i turbu, motor se budi vrlo nisko, već oko 1.500 obrtaja. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se od 7.5 do 9.0 l/100km. Ako imate teži Grand Scenic, računajte na bliže 9 litara, dok će lakša Arkana ili ASX blagi hibrid trošiti bliže donjoj granici. Mild hybrid sistem zaista pomaže pri kretanju sa semafora.

Da li je motor "lenj"? Za Arkanu, Scenic i ASX, 140 KS i 240 Nm je i više nego adekvatno. Automobil povlači linearno i odličan je za svakodnevnu upotrebu. Međutim, ako ovaj motor gledate u Grand Scenic IV verziji sa 7 sedišta i nameravate da često putujete sa punim autom i krovnim koferom, motor će u brdskim predelima pokazati da se bori sa masom. Moraćete češće posezati za menjačem. Nije preslab, ali gubi eksplozivnost pod teretom.

Na auto-putu motor je veoma rafiniran. Pri brzini od 130 km/h, agregat krstari na oko 2.600 do 2.800 obrtaja u minuti (u zavisnosti od toga da li je u pitanju manuelni 6-brzinski ili EDC 7-brzinski menjač). Buka motora je minimalna, a prosečna potrošnja na auto-putu se kreće oko sasvim solidnih 6.5 do 7.5 l/100km.

Dodatne Opcije, Plin i Modifikacije

S obzirom da cena goriva divlja, mnoge zanima ugradnja plina (TNG). Odgovor za ovaj motor je: nije preporučljivo i ne isplati se. Zbog direktnog ubrizgavanja u cilindar, benzinske dizne bi se istopile od temperature ako kroz njih ne prolazi benzin da ih hladi. Zato se za ove motore mora ugraditi ili specijalni sistem sa tečnim ubrizgavanjem (koji je veoma skup, zavisi od tržišta) ili sistem koji paralelno ubrizgava plin i oko 10-20% benzina (što ubija uštedu). Najbolje ga je voziti na benzin.

Što se tiče softverskog tjuninga, motor ima odličan potencijal jer deli blok i komponente sa verzijom koja fabrički isporučuje 160 KS. Bezbedno "čipovanje" (Stage 1 mapiranje) može podići snagu sa 140 KS na okruglo 165 KS, dok se obrtni moment sa 240 Nm penje na odličnih 280 do 290 Nm. Ova modifikacija dramatično poboljšava međuubrzanja i preporučuje se vlasnicima težeg Grand Scenica, ali zahteva skraćenje intervala zamene ulja.

Menjači i prenos snage

Ovaj agregat se uparuje sa dva tipa menjača: 6-brzinski manuelni menjač i 7-brzinski automatski EDC menjač (Efficient Dual Clutch).

Manuelni menjač je klasičan, dugotrajan i pouzdan. Najčešći problem je upravo pomenuti plivajući zamajac, a trošak zamene kvačila sa zamajcem je osetan izdatak. Ponekad vozači prijavljuju blago "zapinjanje" pri ubacivanju u rikverc zimi, što se obično rešava zamenom ulja u menjaču na 100.000 km.

Automatski EDC menjač (Getrag 7DCT300 sa mokrim kvačilima) je veoma brz i udoban, ali zahteva pažnju. Rani modeli (2018/2019. godina u Scenicu) su imali problema sa softverom, zbog čega je menjač znao da "trza" pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu na uzbrdici. Ako se na instrument tabli pojavi poruka "Check Gearbox" i menjač izgubi parne ili neparne brzine, najčešći krivac je modul mehatronike, čija je popravka veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Da bi EDC živeo dugo, održavanje je presudno. Za razliku od nekih "suvih" DSG menjača, ovaj EDC ima kvačila potopljena u ulju. Zato je obavezno menjati ulje i filter u automatskom menjaču na svakih 60.000 km. Preskakanje ovog servisa sigurno vodi ka pregrevanju kvačila i otkazu mehatronike.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete polovan automobil sa H5H motorom, obavezno proverite sledeće:

• Zvuk motora pri hladnom startu: Neka auto prenoći kod prodavca. Kada ga ujutru upalite, otvorite haubu i osluškujte. Ako čujete metalno "zveckanje" ili zveckanje lanca koje traje duže od 2-3 sekunde, razvodni lanac je labav.
• Probna vožnja EDC menjača: Krenite pod blagom uzbrdicom i lagano dodajte gas. Menjač mora prebaciti u drugu i treću bez ikakvih udaraca ili zadrške. Ako trza, kvačila su pred krajem.
• Pregled oko termostata: Baterijskom lampom proverite desnu stranu motora (ka kabini) u potrazi za tragovima curenja crvenog/žutog antifriza.
• Dijagnostika: Obavezno priključite OBD skener i proverite procenat začepljenosti GPF filtera i istoriju izostanaka paljenja (misfire).

Zaključak: Motor 1.3 TCe (140 KS) je vrhunski kompromis između snage, ekonomičnosti i pouzdanosti. On je definitivno vratio poverenje kupaca u Renaultove benzince. Idealan je za vozače koji prelaze oko 15.000 km godišnje, često idu na vangradske relacije i žele bešuman rad u kabini. Ukoliko izbegavate tešku gradsku vožnju koja guši GPF filter i redovno održavate EDC menjač, ovaj agregat će vas služiti dugi niz godina bez velikih glavobolja.