H5H Motor

Motor H5H 1.3 TCe (160 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Distribución: Utiliza cadena, y no correa dentada, lo que reduce el costo del “gran servicio”.
• Fiabilidad: Fruto de la colaboración entre la alianza Renault-Nissan y Mercedes (M282). Propulsor muy refinado y fiable.
• Inyección y ecología: Inyección directa de gasolina con presencia de filtro de partículas FAP/GPF en las versiones más recientes. No lleva sistema AdBlue.
• Caja de cambios: A menudo va asociado a una caja automática EDC de 7 velocidades que requiere cambio de aceite cada 60.000 km.
• Prestaciones: Con 160 CV y 270 Nm, este motor mueve sin problemas carrocerías pesadas como Grand Scenic y Talisman. No es nada “perezoso”.
• Desventajas: Acumulación de carbonilla en las válvulas (característica de la inyección directa) y posible obstrucción del filtro GPF en uso exclusivamente urbano.

Contenido

• Introducción: Conozca el motor H5H
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el motor H5H

El motor con la denominación H5H (conocido también como 1.3 TCe en la gama Renault, HR13DDT en Nissan o M282 en vehículos Mercedes-Benz) es uno de los propulsores modernos más importantes de la industria del automóvil. Nació como resultado de una seria labor de ingeniería y de la colaboración entre Renault y Daimler. El objetivo fue crear un motor de gasolina turbo compacto que ofreciera un par similar al de un diésel y, al mismo tiempo, cumpliera estrictas normas de emisiones.

En su versión de 160 CV, este motor representa la parte alta de la gama para modelos como Renault Scenic IV, Grand Scenic IV y el lujoso Talisman (incluyendo las versiones familiares Estate y los modelos con sistema de dirección 4CONTROL). Este propulsor fue diseñado para sustituir a los antiguos motores 1.2 TCe y 1.6 TCe y, en la práctica, ha supuesto un salto adelante drástico tanto en fiabilidad como en consumo y prestaciones.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1332 cc
Potencia	118 kW (160 CV)
Par máximo	270 Nm (disponibles ya desde bajas revoluciones)
Códigos de motor	H5H (Renault), HR13DDT (Nissan), M282 (Mercedes)
Tipo de inyección	Inyección directa de alta presión
Sobrealimentación	Turbocharger (turbocompresor con actuador electrónico) + intercooler
Elementos anticontaminación	FAP/GPF (filtro de partículas para motores de gasolina), válvula EGR

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa?

Para alegría de muchos conductores, el motor H5H utiliza cadena de distribución. El diseño de la cadena ha demostrado ser muy duradero y, a diferencia de algunos motores anteriores (como el tristemente célebre 1.2 TCe), aquí no hay problemas marcados de estiramiento prematuro de la cadena, siempre y cuando se cambie el aceite a tiempo.

Averías más frecuentes

El motor es, en general, muy fiable, pero la práctica muestra algunos puntos débiles específicos. Debido a la inyección directa, el combustible no lava las válvulas de admisión, por lo que tras 100.000 km puede aparecer acumulación de depósitos de carbono (carbonilla). Los síntomas son un ralentí inestable y una ligera pérdida de potencia. Se soluciona con una descarbonización. Además, en los primeros modelos se registraron problemas con los sensores de presión del filtro FAP/GPF y fallos esporádicos del termostato, aunque en su mayoría se solucionaron mediante actualizaciones de software o en garantía.

Servicio mayor y menor

Dado que el motor lleva cadena, no existe el “servicio mayor” clásico en el sentido de sustitución de correa de distribución. No obstante, se recomienda cambiar la correa auxiliar (PK), rodillos, tensor y bomba de agua alrededor de los 100.000 a 120.000 km. El precio de estos componentes no es elevado (depende del mercado).

Aceite y bujías

En el motor entran aproximadamente 5,4 litros de aceite. Debido a la sensibilidad del filtro FAP (GPF), es obligatorio utilizar un aceite que cumpla la especificación Renault RN17 (grado 5W-30). En cuanto al consumo de aceite, el H5H es claramente mejor que su predecesor. Un consumo ligero de alrededor de 0,2 a 0,5 litros cada 1.000 km con conducción exigente en autopista se considera normal, pero la mayoría de los conductores no necesita rellenar aceite entre servicios si los realizan cada 10.000 - 15.000 km, como se recomienda.

Al tratarse de un motor de gasolina con alta potencia específica, las bujías se sustituyen cada 60.000 km. No se recomienda retrasar este cambio, ya que unas bujías en mal estado afectan directamente a las bobinas y a la calidad de la combustión, lo que acelera la suciedad del filtro GPF.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y sistema de inyección

Las versiones con cambio manual montan volante bimasa, cuya sustitución supone un gasto muy elevado (depende del mercado). En las cajas automáticas EDC, el volante tiene un diseño distinto y la propia caja utiliza un conjunto de doble embrague bañado en aceite.

El sistema de inyección es directo y de alta presión. Los inyectores son robustos, pero extremadamente sensibles a la mala calidad de la gasolina. Los inyectores obstruidos provocan “tirones” al acelerar y aumento del consumo. La sustitución de inyectores es cara, por lo que se recomienda repostar combustible de mejor calidad y con aditivos.

Turbocompresor

El motor dispone de un único, pero muy avanzado turbocompresor con válvula wastegate controlada electrónicamente (actuador). Su vida útil supera los 150.000 a 200.000 km sin problemas, siempre que no se apague el motor inmediatamente después de una conducción exigente por autopista (regla válida para cualquier turbo). Hoy en día es posible realizar la reparación del turbo y el precio es similar al de la media: no es excesivamente caro (depende del mercado).

Ecología: DPF (GPF), EGR y AdBlue

Al ser un motor de gasolina, no dispone de sistema AdBlue, lo cual es una gran ventaja para los propietarios (no hay averías de bomba ni del depósito de aditivo). Sin embargo, las generaciones más recientes de este motor llevan la denominación FAP (Filtre à Particules), lo que significa que incorporan GPF (Gasoline Particulate Filter). Este filtro se encarga de retener el hollín. A diferencia de los diésel, los motores de gasolina alcanzan antes temperaturas altas en los gases de escape, por lo que el GPF se regenera con mayor facilidad. No obstante, si el coche se utiliza un 100% en trayectos urbanos cortos (arranca-para), el GPF puede llegar a obstruirse. El motor también cuenta con válvula EGR, que debido a la carbonilla requiere limpieza ocasional.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Para ser un motor de gasolina turbo que mueve coches pesados (un Grand Scenic de 7 plazas pesa más de 1,6 toneladas y el Talisman no es mucho más ligero), el consumo es bastante razonable. En conducción urbana, se puede esperar un consumo de entre 8,0 y 9,5 l/100 km, dependiendo del tráfico y del estilo de conducción. No es realista esperar menos en condiciones urbanas.

Prestaciones y potencia

Este motor en absoluto es perezoso. Con 160 CV y unos serios 270 Nm de par (cifras que antes eran territorio de motores atmosféricos 2.0 o diésel 1.9), el coche acelera muy bien incluso cargado. La sensación de aceleración es lineal y el lag del turbo se ha reducido al mínimo.

Comportamiento en autopista

En carretera abierta este propulsor brilla. La aerodinámica del Scenic empeora un poco la media, por lo que el consumo a 130 km/h se sitúa alrededor de 7,0 a 7,5 l/100 km, mientras que el Talisman, más bajo y aerodinámico, gasta algo menos (unos 6,5 l/100 km). Gracias a la caja EDC de 7 velocidades o a una sexta marcha larga en el manual, el motor a 130 km/h gira a unas muy agradables 2.500 a 2.600 rpm, lo que hace que el habitáculo sea muy silencioso.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (autogás)

Si está pensando en instalar GLP, tenga en cuenta que este motor cuenta con inyección directa. Los sistemas secuenciales convencionales aquí no sirven. Es necesario un sistema específico que dosifique también gasolina durante la marcha (para que los inyectores no se quemen) o sistemas más avanzados de fase líquida (como los equipos PRINS), que son muy caros (depende del mercado). Para el conductor medio, la rentabilidad de instalar GLP en un motor H5H es dudosa y, en general, no se recomienda.

Reprogramación (Stage 1)

El propulsor tiene potencial para modificaciones. Una repro estándar “Stage 1” puede aumentar la potencia de 160 CV a unos 180 a 185 CV, mientras que el par máximo puede subir con seguridad a 300 - 310 Nm. Sin embargo, hay que ser prudente. Si su coche monta la caja automática EDC (normalmente Getrag 7DCT300), su límite de par máximo de entrada está fijado de fábrica en unos 300 Nm. Un aumento excesivo mediante software acabará provocando patinamiento del embrague y una avería prematura de la caja.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

Este motor se encuentra con mayor frecuencia asociado a la caja automática EDC de 7 velocidades con doble embrague (Getrag), mientras que las cajas manuales de 6 velocidades son más raras en las versiones más potentes (como la de 160 CV), aunque sí existen en el mercado.

Averías y mantenimiento de la caja

Caja manual: Es robusta y se avería pocas veces. El único problema importante es el desgaste del embrague y del volante bimasa, cuya sustitución es muy cara (depende del mercado). Los síntomas de un volante bimasa desgastado son tirones al iniciar la marcha y golpes metálicos al apagar el motor.

Automática EDC: Esta caja ofrece un gran confort y cambios de marcha rápidos, pero requiere un mantenimiento estricto. El cambio de aceite de la caja es OBLIGATORIO cada 60.000 km. Si se descuida este aspecto, las limaduras de metal dañan la mecatrónica de la caja. Las averías más frecuentes de la EDC aparecen a partir de los 150.000 km e incluyen desgaste del conjunto de embragues y problemas con los actuadores de cambio. La reparación de una caja automática es muy costosa (depende del mercado). Los síntomas de problemas con la caja EDC son: cambios de marcha bruscos, vacíos al iniciar la marcha (el llamado “patinamiento”) o el aviso “Check Gearbox” en el cuadro de instrumentos.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar al comprar?

• Arranque en frío del motor: Escuche atentamente si se oye un traqueteo en la zona del motor durante los primeros 2-3 segundos de funcionamiento. Es señal de que la cadena o el tensor hidráulico están desgastados.
• Historial de mantenimiento: Este motor no perdona la falta de mantenimiento. Compruebe si se ha utilizado específicamente aceite RN17. Si se ha usado un aceite incorrecto, es muy probable que el filtro GPF esté al límite de su vida útil.
• Prueba de la caja de cambios: Conduzca el coche tanto de forma suave como agresiva. La caja EDC debe cambiar de marcha con suavidad. Si el coche da tirones al acelerar desde parado, prepárese para un costoso servicio de embrague.
• Diagnóstico (Obligatorio): Compruebe el grado de saturación del filtro FAP/GPF y si hay errores de misfire registrados, que indican bobinas defectuosas, bujías en mal estado o válvulas sucias.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El Renault 1.3 TCe (H5H) de 160 CV es un excelente, elástico y moderno propulsor que ha conseguido en gran medida borrar el mal sabor de boca que dejó el anterior 1.2 TCe. Es una elección ideal para conductores que buscan buenas prestaciones, que quieren evitar los diésel por miedo a las estrictas normas anticontaminación y a los problemas con DPF/AdBlue, y que no realizan kilometrajes anuales enormes.

Ya sea que lo elija en un práctico Grand Scenic para viajes en familia o en un elegante Talisman, no le faltará potencia. Sin embargo, hay que tener claro que no se trata de un viejo motor atmosférico al que pueda descuidar durante años: exige un aceite de calidad, revisiones periódicas y salir de vez en cuando a autopista para que el filtro GPF pueda realizar su regeneración.