H5H 470

Renault 1.3 TCe (H5H 470) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Distribución: Utiliza una fiable cadena de distribución, no correa dentada.
• Consumo: Muy económico para un gasolina turbo; en ciudad gasta alrededor de 7 a 8,5 l/100 km.
• Prestaciones: Con 103 kW (140 CV) y 240 Nm, es la medida ideal para el Megane IV; el motor en absoluto es “perezoso”.
• Cambio: La caja automática EDC ofrece confort, pero las reparaciones y los mantenimientos periódicos (cada 60.000 km) son un punto al que hay que prestar atención.
• Gas (GLP): Debido a la inyección directa, la instalación de GLP es compleja y no se recomienda como opción realmente rentable.
• Fiabilidad: Fruto de la colaboración entre Renault y Mercedes-Benz; en general es un motor muy resistente, siempre y cuando se cambie el aceite con regularidad.

Contenido

• Introducción: Origen e importancia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y posibles costes
• Consumo y prestaciones en la práctica
• Opciones adicionales, GLP y reprogramación
• Cajas de cambio manual y automática (EDC)
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Origen e importancia del motor

Cuando se menciona el motor con la denominación H5H 470, hablamos del famoso bloque 1.3 TCe. Este motor no es solo otro producto más de Renault, sino el resultado de una seria colaboración de ingeniería entre la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y el gigante alemán Mercedes-Benz (donde lleva la denominación M282). Se montó en modelos muy populares como el Renault Megane IV (incluyendo los modelos Phase II a partir de 2020 en versiones Sedan, Grandtour y Hatchback). Este motor fue concebido para sustituir a los antiguos 1.2 TCe, que arrastraban una serie de “problemas de juventud”.

Su objetivo era ofrecer un par motor similar al de un diésel, la finura de funcionamiento de un gasolina y un estricto nivel de emisiones de gases de escape (normas FAP/Euro 6d). ¿Lo ha conseguido? Desde el punto de vista mecánico, es uno de los motores de gasolina turbo de pequeña cilindrada más logrados del mercado actual.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

A diferencia de generaciones anteriores, el 1.3 TCe utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. La cadena está diseñada para durar tanto como el propio motor, pero en la práctica eso depende de respetar rigurosamente los intervalos de cambio de aceite. No existe “distribución completa” en el sentido clásico (donde se cambian correa y rodillos). Sin embargo, el llamado servicio “ampliado”, que incluye el cambio de correa auxiliar, tensor y bomba de agua, suele hacerse sobre los 100.000 a 120.000 km. El coste de este servicio es moderado (depende del mercado).

En cuanto a averías, el H5H 470 ha demostrado ser muy fiable, pero no es inmune a los problemas típicos de los motores de inyección directa. El problema más frecuente es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión. Como el combustible se inyecta directamente en el cilindro, las válvulas no se lavan con gasolina. Los síntomas son un ralentí inestable, ligera pérdida de prestaciones y pequeños tirones al acelerar. Ocasionalmente también se registran fallos del termostato, que hacen que el motor tarde más en alcanzar la temperatura de servicio en invierno.

En el motor caben aproximadamente 5,4 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético de grado 5W-30 o 0W-20 (según la especificación FAP y la recomendación para el año concreto), con la especificación obligatoria Renault RN17. El consumo de aceite entre servicios es algo normal en los modernos gasolina turbo. Un consumo de alrededor de 0,1 a 0,2 litros cada 1.000 km no debe preocuparle. De hecho, el fabricante tolera hasta 0,5 l por 1.000 km, aunque en la práctica, si el motor consume tanto, es señal de que conviene revisar la válvula PCV (válvula de vapores de aceite) o los segmentos de los pistones. Se recomienda encarecidamente cambiar el aceite cada 10.000 y como máximo cada 15.000 km, a pesar de que el fabricante afirme que puede alargarse más.

Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías son un elemento vital del sistema de encendido. Las bujías de iridio de buena calidad se sustituyen aproximadamente cada 60.000 km. Si nota pérdida de potencia o aumento del consumo, a menudo la causa es una bujía desgastada o una bobina que ha fallado a consecuencia de ello.

Componentes específicos y posibles costes

Muchos conductores se sorprenden al enterarse de que los modernos motores de gasolina pueden llevar volante bimasa. Sí, el 1.3 TCe de 140 CV equipa volante bimasa. El par de 240 Nm es lo bastante elevado como para requerir una buena amortiguación de las vibraciones y así proteger la caja de cambios. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es una operación considerada: cara (depende del mercado).

El sistema de inyección es directo. Los inyectores de gasolina suelen ser muy duraderos y rara vez fallan, salvo cuando se utiliza combustible de mala calidad cargado de impurezas. Si un inyector se avería, los síntomas son testigo de “check engine” encendido, fuerte olor a gasolina sin quemar en el escape y funcionamiento del motor a tres cilindros.

El motor dispone de un único turboalimentador con válvula “wastegate” controlada electrónicamente. La vida útil del turbo, con cambios de aceite regulares y evitando apagar el motor inmediatamente después de un uso exigente en autopista, supera fácilmente los 200.000 km.

En lo referente a la parte ecológica, al ser un motor de gasolina, no utiliza AdBlue. Por tanto, se evitan los problemas con bombas, inyectores y calentadores del sistema AdBlue que tanto sufren los propietarios de diésel. No obstante, debido a las estrictas normas Euro 6d, este motor equipa filtro FAP (GPF - Gasoline Particulate Filter), que es el equivalente en gasolina al DPF. A diferencia de los diésel, el GPF en motores de gasolina se regenera con mucha más facilidad gracias a las mayores temperaturas de los gases de escape, por lo que los problemas de obstrucción son muy raros, salvo que el coche se utilice constantemente en trayectos muy cortos con tráfico “para y arranca”. Existe válvula EGR, pero es mucho menos propensa a obstruirse con carbonilla que en los motores dCi.

Consumo y prestaciones en la práctica

En el uso diario, es un motor fantásticamente equilibrado. Con el peso de la carrocería del Megane IV (alrededor de 1.300 - 1.400 kg según el equipamiento y la versión), los 140 CV se defienden con total soltura. El motor en ningún caso es perezoso. Los 240 Nm de par están disponibles desde apenas 1.600 rpm, lo que significa que empuja desde bajas vueltas casi como un diésel, sin necesidad de reducir constantemente de marcha.

El consumo real es uno de los puntos fuertes de este motor. En condiciones duras de circulación urbana puede esperar entre 7,0 y 8,5 l/100 km. En carreteras secundarias, el consumo puede bajar fácilmente a unos 5,0 - 5,5 l/100 km. En autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a relajadas ~2.500 rpm (en la marcha más larga), y el consumo se sitúa en torno a 6,5 l/100 km. El habitáculo se mantiene muy silencioso y sin vibraciones molestas.

Opciones adicionales, GLP y reprogramación

Para los conductores que prefieren el gas (GLP), las noticias no son especialmente buenas. Debido a la inyección directa, la instalación de un sistema clásico de GLP secuencial no es recomendable. Se necesita un sistema específico que bien inyecte gas licuado directamente a través de los inyectores de gasolina, o bien un sistema que consuma simultáneamente cierta cantidad de gasolina para refrigerar los inyectores. Estos equipos se consideran de entrada: muy caros (depende del mercado), por lo que la rentabilidad de la instalación es discutible, teniendo en cuenta el ya de por sí razonable consumo de este motor.

En cuanto a la reprogramación (“chiptuning”), el H5H 470 es muy agradecido. El bloque motor y el turbo comparten arquitectura con las versiones más potentes (que de fábrica entregan 160 CV). Una reprogramación segura Stage 1 suele elevar la potencia de 140 CV a unos 165 - 170 CV, y el par a unos impresionantes 280-300 Nm. El motor lo soporta sin problemas, pero hay que tener en cuenta que el aumento de par somete a mayor esfuerzo al embrague y al volante bimasa.

Cajas de cambio manual y automática (EDC)

En los modelos Megane IV, este motor va asociado a dos opciones: una caja de cambios manual de 6 velocidades clásica o una caja automática EDC de 7 velocidades con doble embrague (Dual-Clutch).

La caja manual es mecánicamente fiable. El mayor problema puede ser el desgaste del disco de embrague y del ya mencionado volante bimasa, cuya sustitución es: cara (depende del mercado). Un sonido metálico de traqueteo al apagar el motor o vibraciones al iniciar la marcha son los primeros indicios de que el bimasa está agotado.

La caja EDC ofrece un confort de marcha excelente y cambia de relación con una rapidez imperceptible. Sin embargo, requiere más atención. Los problemas más frecuentes en las cajas EDC son el desgaste del propio conjunto de embragues secos (sobre todo en conductores que la “maltratan” en atascos constantes) o averías en la mecatrónica (módulo de control). Las reparaciones de la mecatrónica y la sustitución de los embragues en una caja EDC se clasifican como: muy caras (depende del mercado). Para evitar estos problemas, es imprescindible cambiar el aceite de la caja EDC cada 60.000 km. Muchos conductores lo pasan por alto pensando que el aceite es “de por vida”, lo que acaba provocando averías graves.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un Renault Megane IV de segunda mano con este motor, asegúrese de hacer lo siguiente:

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Al arrancar el motor en frío, escuche con atención. Si oye un fuerte traqueteo metálico que dura un par de segundos, significa que la cadena de distribución está estirada o que el tensor no mantiene la presión.
• Comprobación con diagnosis: Conecte siempre una máquina de diagnosis. Revise el historial de errores en el sistema de inyección y la presión del turbo.
• Prueba de la caja EDC: Si va a comprar un automático, pruébelo en marcha. La caja no debe dar tirones al iniciar la marcha ni al cambiar de primera a segunda. Cualquier golpe o sacudida en el cambio es motivo para desistir de la compra.
• Historial de mantenimiento: Pida pruebas de los cambios de aceite del motor cada máximo 15.000 km, y de la caja de cambios (si es EDC) cada 60.000 km.

¿A quién va dirigido este coche? El Megane 1.3 TCe 140 es un “all-rounder” fantástico (un coche muy polivalente). Está pensado para familias y profesionales que necesitan un coche fácil de conducir en ciudad, sin miedo a un DPF obstruido, y que al mismo tiempo sea capaz de adelantar con seguridad en carretera y viajar cómodamente por las autopistas europeas. Se considera una de las opciones más inteligentes en el mercado de segunda mano de su segmento, siempre que se encuentre una unidad bien mantenida.