H5H 470

Renault 1.3 TCe (H5H 470) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogon: Koristi pouzdan razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš.
• Potrošnja: Veoma ekonomičan za turbo benzinca, u gradu troši oko 7 do 8.5 l/100km.
• Performanse: Sa 103 kW (140 KS) i 240 Nm, ovo je idealna mera za Megane IV; motor nimalo nije "lenj".
• Menjač: Automatski EDC menjač nudi komfor, ali popravke i redovni servisi (na 60.000 km) su stavka o kojoj treba voditi računa.
• Plin (TNG): Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina je kompleksna i ne preporučuje se kao isplativa opcija.
• Pouzdanost: Plod saradnje Renaulta i Mercedes-Benza; generalno vrlo izdržljiv motor, pod uslovom da se redovno menja ulje.

Sadržaj

• Uvod: Poreklo i značaj motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i potencijalni troškovi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije, TNG i čiptuning
• Manuelni i automatski menjači (EDC)
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Poreklo i značaj motora

Kada se spomene motor sa oznakom H5H 470, govorimo o čuvenom 1.3 TCe agregatu. Ovaj motor nije samo još jedan u nizu Renaultovih proizvoda, već rezultat ozbiljne inženjerske saradnje između Renault-Nissan-Mitsubishi alijanse i nemačkog giganta Mercedes-Benza (gde nosi oznaku M282). Ugrađivan u masovno popularne modele kao što je Renault Megane IV (uključujući Phase II modele od 2020. godine u Sedan, Grandtour i Hatchback verzijama), ovaj motor je osmišljen da zameni starije 1.2 TCe agregate koji su imali niz dečijih bolesti.

Njegov zadatak je bio da pruži obrtni moment nalik dizelu, radnu kulturu benzinca i strog nivo emisije izduvnih gasova (FAP/Euro 6d norme). Da li je u tome uspeo? Iz ugla mehanike, ovo je jedan od najuspešnijih modernih malolitražnih turbo benzinskih motora na tržištu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Za razliku od starijih generacija, 1.3 TCe koristi razvodni lanac umesto zupčastog kaiša. Lanac je konstruisan tako da traje koliko i sam motor, ali praksa pokazuje da je to uslovljeno strogim intervalima zamene ulja. Veliki servis u klasičnom smislu (gde se menja zupčasti kaiš i roleri) ovde ne postoji. Ipak, takozvani "prošireni" servis, koji podrazumeva zamenu kanalnog kaiša, španera i pumpe za vodu, obično se radi na oko 100.000 do 120.000 km. Trošak ovog servisa je u rangu: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Kada su u pitanju kvarovi, H5H 470 se pokazao izuzetno pouzdanim, ali nije imun na probleme karakteristične za direktno ubrizgavanje. Najčešći problem je nakupljanje karbona (čađi) na usisnim ventilima. S obzirom da se gorivo ubrizgava direktno u cilindar, ventili se ne ispiraju benzinom. Simptomi ovog problema su nemiran rad na leru, blagi pad performansi i "trzanje" pri ubrzanju. Povremeno se beleže i kvarovi termostata, zbog kojih motor teže postiže radnu temperaturu zimi.

U motor staje približno 5.4 litara ulja. Preporučuje se isključivo sintetika gradacije 5W-30 ili 0W-20 (u zavisnosti od FAP specifikacije i preporuke za konkretnu godinu), sa obaveznom Renault RN17 specifikacijom. Potrošnja ulja između servisa je normalna pojava kod modernih turbo benzinca. Potrošnja od oko 0.1 do 0.2 litra na 1.000 km ne treba da vas brine. Ipak, fabrika toleriše i do 0.5l na 1.000 km, mada je u praksi, ako motor troši toliko, to znak da treba proveriti PCV ventil (ventil uljnih isparenja) ili karike. Zamena ulja se strogo preporučuje na svakih 10.000 do maksimalno 15.000 km, uprkos fabričkim tvrdnjama da može i duže.

S obzirom da je u pitanju benzinac, svećice su vitalan deo sistema paljenja. Kvalitetne iridijumske svećice se menjaju na oko 60.000 kilometara. Ako primetite pad snage ili povećanu potrošnju, često je uzrok dotrajala svećica ili bobina koja je zbog nje stradala.

Specifični delovi i potencijalni troškovi

Mnogi vozači se iznenade kada čuju da moderni benzinci imaju plivajući zamajac. Da, 1.3 TCe od 140 KS ima plivajući zamajac. Obrtni moment od 240 Nm je dovoljno velik da zahteva prigušenje vibracija kako bi se sačuvao menjač. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je operacija koja se ocenjuje kao: skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je direktan. Benzinske dizne su generalno veoma dugotrajne i retko se kvare, osim ako se sipa gorivo lošeg kvaliteta prepuno nečistoća. Ako dizna otkaže, simptomi su "check engine" lampica, jak miris nezagorelog benzina iz auspuha i rad motora na tri cilindra.

Motor poseduje jedan turbo punjač sa elektronski kontrolisanim "wastegate" ventilom. Životni vek turbine je, uz redovno menjanje ulja i izbegavanje gašenja motora odmah nakon forsiranog režima na autoputu, lako preko 200.000 km.

Što se tiče ekologije, pošto je u pitanju benzinski motor, ne koristi AdBlue tečnost. Samim tim, pošteđeni ste muka sa pumpama, diznama i grejačima AdBlue sistema koji muče vlasnike dizelaša. Međutim, zbog strogih Euro 6d normi, ovaj model poseduje FAP filter (GPF - Gasoline Particulate Filter), koji je benzinski ekvivalent DPF-u. Za razliku od dizela, GPF se kod benzinaca regeneriše mnogo lakše zbog viših temperatura izduvnih gasova, pa su problemi sa zapušavanjem izuzetno retki, osim ako automobil konstantno vozite na kratkim relacijama "stani-kreni". EGR ventil postoji, ali je mnogo manje podložan blokiranju čađi nego kod dCi motora.

Potrošnja i performanse u praksi

Iz ugla svakodnevne upotrebe, ovo je fantastično izbalansiran motor. Sa težinom karoserije Megane IV (koja iznosi oko 1.300 - 1.400 kg u zavisnosti od opreme i karoserije), 140 KS se bori sa lakoćom. Motor nipošto nije "lenj". Tih 240 Nm obrtnog momenta dostupno je već od 1.600 obrtaja u minuti, što znači da povlači iz niskih obrtaja skoro kao dizel, bez potrebe za stalnim šaltanjem u nižu brzinu.

Realna potrošnja je adut ovog motora. U teškim uslovima gradske vožnje očekujte između 7.0 i 8.5 l/100km. Na magistralnim putevima, potrošnja može lako pasti na oko 5.0 do 5.5 l/100km. Na autoputu, pri krstarećoj brzini od 130 km/h, motor se vrti na relaksirajućih ~2.500 obrtaja u minuti (u najvišem stepenu prenosa), a potrošnja se kreće oko 6.5 l/100km. U kabini je pritom veoma tiho i nema zamornih vibracija.

Dodatne opcije, TNG i čiptuning

Za vozače koji preferiraju plin (TNG), vesti nisu sjajne. Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja klasičnog sekvencijalnog plinskog uređaja nije preporučljiva. Potreban je specifičan sistem koji ili ubrizgava tečni plin direktno kroz benzinske dizne, ili sistem koji uporedo troši i određenu količinu benzina kako bi hladio dizne. Takvi uređaji su u startu ocenjeni kao: veoma skupo (Zavisi od tržišta), pa se isplativost ugradnje dovodi u pitanje s obzirom na ionako razumnu potrošnju ovog motora.

Kada je u pitanju "čiptuning", H5H 470 je izuzetno zahvalan. Blok motora i turbo punjač dele arhitekturu sa jačim verzijama (koje fabrički dolaze sa 160 KS). Bezbedan Stage 1 remap obično podiže snagu sa 140 KS na oko 165 do 170 KS, a obrtni moment na impresivnih 280-300 Nm. Motor ovo podnosi bez problema, ali imajte na umu da povećan obrtni moment stavlja veći pritisak na kvačilo i plivajući zamajac.

Manuelni i automatski menjači (EDC)

Ovaj motor u Megane IV modelima dolazi uparen sa dve opcije: klasičnim 6-stepenim manuelnim menjačem ili 7-stepenim automatskim EDC menjačem sa dvostrukim kvačilom (Dual-Clutch).

Manuelni menjač je mehanički pouzdan. Najveći problem može biti habanje lamele i već pomenutog plivajućeg zamajca, čija zamena je: skupo (Zavisi od tržišta). Zvuk zveckanja metala pri gašenju motora ili podrhtavanje pri kretanju iz mesta su prvi znaci da je zamajac dotrajao.

EDC menjač nudi vrhunski komfor u vožnji i menja brzine neprimetno brzo. Međutim, zahteva više pažnje. Najčešći problemi na EDC menjačima su habanje samog seta suvih kvačila (naročito kod vozača koji ga "muče" u stani-kreni kolonama) ili kvarovi mehatronike (kontrolnog modula). Popravke mehatronike i zamena kvačila u EDC menjaču klasifikuju se kao: veoma skupo (Zavisi od tržišta). Da biste izbegli ove probleme, obavezno je menjati ulje u EDC menjaču na svakih 60.000 kilometara. Mnogi vozači ovo zanemare misleći da je ulje "doživotno", što dovodi do havarije.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada idete da gledate polovan Renault Megane IV sa ovim motorom, obavezno uradite sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom paljenja hladnog motora, slušajte pažljivo. Ako čujete oštro metalno zveckanje koje traje par sekundi, to znači da je razvodni lanac istegnut ili da španer ne drži pritisak.
• Provera dijagnostikom: Obavezno priključite dijagnostiku. Proverite istoriju grešaka u sistemu ubrizgavanja i pritisak turbine.
• Test EDC menjača: Ako kupujete automatik, provozajte ga. Menjač ne sme da trza prilikom polaska iz mesta niti pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu. Bilo kakvo udaranje u menjaču je znak za odustajanje od kupovine.
• Istorija održavanja: Tražite dokaze o zameni ulja u motoru na maksimalno 15.000 km, i u menjaču (ako je EDC) na 60.000 km.

Kome je namenjen ovaj automobil? Megane 1.3 TCe 140 je fantastičan "all-rounder" (univerzalni automobil). Namenjen je porodici i poslovnim ljudima kojima treba automobil koji se lako vozi po gradu, bez straha od začepljenog DPF-a, a koji je sa druge strane sposoban da bezbedno pretekne na magistrali i udobno krstari evropskim autoputevima. Smatra se jednim od najpametnijih izbora polovnjaka u ovoj klasi, pod uslovom da pronađete uredno održavan primerak.