K4M 858

Renault 1.6 16V (K4M 858) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Mecánica de la vieja escuela: Motor de gasolina atmosférico extremadamente fiable, sin sistemas complicados y caros.
• Mantenimiento barato: No tiene turbocompresor ni volante bimasa. Las piezas son asequibles (Depende del mercado).
• Ideal para GLP: La inyección indirecta lo convierte en uno de los mejores motores para convertir a autogas.
• Falta de potencia: En la pesada carrocería del Megane III, el motor es bastante “perezoso”, especialmente en subidas y al adelantar.
• Régimen alto en autopista: A 130 km/h el motor es ruidoso y consume más combustible debido a las relaciones de cambio cortas.
• Fallos típicos: Bobinas, sensor de posición del cigüeñal y variador de fase (polea VVT).

Contenido

• Introducción: El francés indestructible con traje moderno
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y “repro”
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El francés indestructible con traje moderno

El motor K4M 858 representa una de las últimas iteraciones de la famosa familia de motores atmosféricos de gasolina 1.6 16V de Renault, antes de que el “downsizing” y los motores turbo tomaran el protagonismo. Montado en prácticamente todas las variantes de la tercera generación del Megane (Hatchback, Coupé, familiar Grandtour e incluso en el pesado cabrio CC), este motor era la elección de los conductores que buscan dormir tranquilos y un mantenimiento barato, y no tanto prestaciones deportivas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Este propulsor es conocido en los círculos de mecánicos como una “mula de carga”. Aun así, tiene algunos puntos débiles específicos que todo propietario debe conocer.

Correa de distribución y “gran mantenimiento”

A diferencia de algunos motores de la competencia, el K4M lleva correa de distribución y no cadena. Los intervalos del gran mantenimiento son estrictos. Se recomienda cambiar el kit completo (correas, tensores, rodillos y bomba de agua) cada 60.000 a 80.000 km o, como máximo, cada 5 años. Si la correa se rompe, se produce una avería grave en la culata y se doblan las válvulas, lo que supone una reparación muy cara (Depende del mercado).

Aceite y consumo de aceite

En el motor caben aproximadamente 4,8 litros de aceite, y la recomendación de fábrica es aceite totalmente sintético de gradación 5W-40. El consumo de aceite no es algo alarmante en este motor. Se considera completamente normal que consuma entre 0,3 y 0,5 litros entre dos servicios (cada 10.000 km), especialmente si el coche circula a menudo por autopista a altas revoluciones. Si consume más de un litro cada 10.000 km, ha llegado el momento de revisar los retenes de válvulas.

Averías típicas: bobinas, sensor de cigüeñal y variador de fase

La razón más frecuente por la que este motor puede dejarte tirado o funcionar de forma irregular son las bobinas de encendido. Los síntomas son muy claros: el motor “ratea”, vibra al ralentí, pierde potencia y se enciende el testigo de “Check Engine”. Por ello es crucial cambiar las bujías cada 30.000 y como máximo cada 40.000 km. Una bujía en mal estado somete a mayor esfuerzo a la bobina, lo que provoca su sobrecalentamiento y fallo.

Otro fallo conocido es el sensor de posición del cigüeñal (sensor PMS/TDC). Si te ocurre que el coche gira de arranque pero no termina de encender (sobre todo con el motor caliente), este es el principal sospechoso. El recambio no es caro (Depende del mercado).

El tercer problema específico, y el más caro, es el variador de fase (polea VVT del árbol de levas). Si por la mañana, al primer arranque, el motor suena como un diésel viejo con un característico traqueteo que dura unos segundos, el variador está agotado. Normalmente se sustituye junto con el gran mantenimiento.

Piezas específicas y costes

Lo que alegra en este motor es la lista de lo que no tiene. Al tratarse de un gasolina atmosférico clásico, no tendrás dolores de cabeza con elementos que suelen dar pesadillas a los propietarios de modernos diésel.

• Turbocompresor: El motor es atmosférico, lo que significa que aspira el aire de forma natural. No hay turbina que pueda romperse o silbar.
• Volante motor: En las cajas manuales lleva un volante motor sencillo (fijo). No tiene volante bimasa, lo que reduce considerablemente el coste de sustituir el kit de embrague. El precio del conjunto (disco, prensa y collarín) es muy asequible (Depende del mercado).
• Elementos de emisiones (DPF, AdBlue, EGR): Al ser gasolina, no lleva filtro de partículas DPF ni utiliza AdBlue. El típico problema de la válvula EGR obstruida, característico de los diésel, aquí no existe en esa forma.
• Inyección: El sistema es MPI (inyección indirecta multipunto). Los inyectores son muy resistentes, rara vez se averían y, si se ensucian por combustible de mala calidad, se limpian fácil y barato en una cuba de ultrasonidos.

Consumo y prestaciones

Si esperas aceleraciones deportivas, estás mirando el motor equivocado. Con solo 151 Nm de par, disponible además a altas revoluciones (por encima de 4000 rpm), este motor sufre de verdad con el peso del Megane III. La situación es aún peor si compras las versiones Grandtour (familiar) o CC (cabrio), que son todavía más pesadas.

El motor es claramente “perezoso” a bajo régimen. Para adelantar con seguridad en carreteras secundarias, hay que reducir una marcha y llevar el motor bien alto de vueltas, lo que repercute directamente en el ruido dentro del habitáculo.

El consumo en ciudad en condiciones reales (tráfico denso, para y arranca) se sitúa entre 8,5 y 10,5 l/100 km, dependiendo del estilo de conducción y de la época del año. En carretera secundaria esa cifra puede bajar hasta unos 6 litros.

En autopista el motor muestra sus mayores defectos. A una velocidad de crucero de 130 km/h, en quinta marcha el motor gira a unas 3800 - 4000 rpm. El ruido del motor se vuelve bastante molesto y el consumo supera los 7,5 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y “repro”

Instalación de GLP

Debido a la inyección indirecta de combustible y a una electrónica relativamente sencilla, este motor K4M es uno de los mejores propulsores del mercado para instalar un sistema de autogas (GLP). Un equipo de GLP secuencial bien ajustado funciona a la perfección, no enciende testigos en el cuadro y no daña las válvulas siempre que la instalación se mantenga con regularidad. La inversión en GLP se amortiza rápido y el coste de la instalación no es elevado (Depende del mercado).

Reprogramación (Stage 1)

¿Merece la pena reprogramar este motor? No. Aumentar la potencia en motores atmosféricos únicamente mediante software (repro Stage 1) no compensa. En el mejor de los casos obtendrás 5 a 8 CV adicionales y algo de par, lo cual es prácticamente imperceptible en la conducción diaria. Para ganar potencia de verdad hace falta un turbocompresor.

Caja de cambios y transmisión

Con el K4M 858 en el Megane III encontrarás con mayor frecuencia una caja manual de cinco velocidades (JH3), aunque algunas versiones montan también una manual de seis marchas (TL4). La caja de cinco es prácticamente indestructible, pero le falta una sexta velocidad para la autopista. La queja más común de los conductores es un ligero “rascado” o dureza de la palanca cuando el motor está frío en invierno, así como pequeñas fugas de aceite en el retén del selector de marchas.

Entre las opciones automáticas, se montaron cajas CVT (variador continuo) o el veterano automático de 4 marchas (DP0/AL4, según el mercado y el año exacto). El viejo automático de 4 marchas es mejor evitarlo porque dispara el consumo, ahoga los pocos caballos del motor y es conocido por sus problemas de sobrecalentamiento y fallo de electroválvulas (solenoides), lo que provoca tirones bruscos al cambiar de marcha.

Aunque muchos dicen que el aceite de la caja manual es “de por vida”, los mecánicos con experiencia recomiendan cambiar el aceite de la caja manual a los 80.000 km. En las cajas automáticas, el cambio de aceite es absolutamente obligatorio como máximo cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Al revisar un Megane de segunda mano con motor 1.6 16V, debes centrarte en lo siguiente:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Escucha el motor durante los primeros 5 segundos de funcionamiento: si se oye un traqueteo, cuenta con el coste de sustituir el variador de fase.
• Revisión del vano motor: Busca rastros de aceite alrededor de la tapa de balancines (tapa de válvulas) y en la parte baja, cerca del cárter. Con los años, estos motores suelen “sudar” algo de aceite por las juntas.
• Ralentí: El motor debe funcionar suave. Cualquier tirón o vibración en el volante sugiere soportes de motor fatigados o problemas con bobinas/bujías.
• Embrague: Como el embrague no soporta grandes pares, debería ser muy suave. Si está duro y el punto de acople es muy alto, prepárate para cambiar el kit.

¿Para quién es este coche?

El Renault Megane III con motor 1.6 16V (110 CV) no es para “corredores”, ni es la opción ideal para quienes recorren decenas de miles de kilómetros al año por autopistas de toda Europa. Sin embargo, es una elección perfecta para el conductor medio, familias y para uso en ciudad y áreas periurbanas. Si instalas un buen sistema de GLP, tendrás un vehículo fiable, robusto y muy cómodo cuyo mantenimiento y uso diario no te llevará a la ruina.