K9K

Renault 1.5 dCi K9K (82 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• El motor es extremadamente económico, ideal para la conducción diaria en ciudad.
• No dispone de volante bimasa, lo que abarata drásticamente el cambio de embrague.
• No tiene filtro DPF ni sistema AdBlue, por lo que no hay averías ecológicas costosas.
• El sistema de inyección Delphi es su mayor defecto: la bomba de alta presión puede generar limaduras que destruyen los inyectores.
• Los casquillos de biela son un punto débil y requieren sustitución preventiva.
• La válvula EGR suele ensuciarse y trabarse debido a la conducción urbana.
• Es ágil en modelos pequeños (Clio), pero puede parecer “perezoso” en carrocerías más pesadas como el Scenic.

Contenido

• Introducción: Conociendo el motor 1.5 dCi K9K
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conociendo el motor 1.5 dCi K9K

Cuando se menciona el código de motor K9K, la mayoría de los mecánicos experimentados piensa de inmediato en el famoso 1.5 dCi de Renault. La versión de 60 kW (82 CV) representa una de las primeras generaciones de este propulsor. Se montó en una amplia gama de vehículos a principios de los años 2000, convirtiéndose en la base de la motorización de modelos como Renault Clio II, Kangoo I y los más grandes Megane II y Scenic II. La razón de su popularidad reside en su consumo extremadamente bajo y en sus dimensiones compactas. Sin embargo, como versión temprana de la tecnología common-rail del fabricante francés, arrastra ciertos “defectos de juventud” que todo posible propietario debe conocer.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Tren de distribución e intervalos de servicio

Este propulsor utiliza correa de distribución para transmitir el movimiento al árbol de levas. Su sustitución (la llamada “distribución completa”) es de importancia clave, ya que la rotura de la correa provoca la destrucción total del motor (válvulas dobladas y pistones dañados). El intervalo recomendado para este servicio suele ser de unos 90.000 km o cada 5 años. En cuanto a la lubricación, en el K9K entran alrededor de 4,5 a 4,8 litros de aceite (según la forma del cárter y el filtro). Se recomienda el uso de aceite sintético 5W-40 que cumpla las normas Renault RN0700/RN0710.

Cuando el motor está en buen estado, el consumo de aceite es mínimo. Se considera normal rellenar hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Si nota que el motor consume bastante más, la causa suele estar en segmentos de pistón desgastados, fugas de aceite en los retenes del cigüeñal o en un turboalimentador ya fatigado.

Averías y problemas más frecuentes

Hay dos aspectos absolutamente críticos en este motor. El primero son los casquillos de biela. El material con el que se fabricaron en estas primeras series era demasiado blando. Debido a cambios de aceite poco frecuentes o a la conducción con alta carga a bajas revoluciones, estos casquillos se desgastan, se giran y finalmente provocan el gripado del motor (el motor “se clava”). Los mecánicos con experiencia recomiendan su sustitución preventiva cada 100.000 a 120.000 km: el coste de las piezas no es elevado (Depende del mercado) y se salva todo el motor.

Los inyectores y el sistema de inyección son el segundo gran problema. La vida útil teórica de los inyectores debería situarse en torno a los 150.000 a 200.000 km, pero en este motor depende casi exclusivamente del estado de la bomba de alta presión.

Piezas específicas y costes

Sistema de inyección: el talón de Aquiles

La versión de 82 CV utiliza el conocido y temido sistema de inyección Delphi. El problema aparece porque los elementos internos de la bomba de alta presión se desgastan debido a la mala calidad del gasóleo (peor lubricación). La bomba empieza entonces a generar pequeñas limaduras metálicas. Estas limaduras circulan por el sistema y obstruyen y destruyen directamente los inyectores. Los síntomas son: dificultades de arranque (especialmente en invierno), ralentí inestable, pérdida de potencia y aparición del mensaje de error “Check Injection” en el cuadro. Solucionar este problema es muy caro (Depende del mercado), ya que exige la reparación tanto de la bomba como de los inyectores, además de la limpieza completa del depósito y de todas las tuberías de combustible.

Turbo, EGR y sistema de escape

A diferencia de las versiones más potentes, el motor de 82 CV utiliza un turbo de geometría fija más sencillo (normalmente de la marca KKK/BorgWarner). Su vida útil es bastante buena y, con cambios de aceite regulares, supera sin problemas los 200.000 km. Aun así, conviene estar atento a posibles silbidos al acelerar y vigilar el nivel de aceite.

La buena noticia para los conductores es que esta versión del motor (por la normativa Euro 3 y las primeras Euro 4) no lleva filtro DPF, por lo que se evitan las costosas obstrucciones y regeneraciones. Asimismo, el sistema AdBlue no existe en esta generación de vehículos. Sin embargo, la válvula EGR sí está presente y con mucha frecuencia causa problemas. La conducción en régimen de “para y arranca” llena rápidamente la EGR de hollín, lo que provoca que se quede atascada. Los síntomas de una EGR obstruida son humo negro y denso por el escape, tirones al acelerar y pérdida de prestaciones. Por suerte, la limpieza de la válvula EGR no es cara (Depende del mercado).

Volante motor

Otro punto muy positivo de este motor es que viene con volante motor rígido (sólido). A diferencia de los diésel más modernos o más potentes, aquí no existe el temido volante bimasa. Esto significa que el cambio del kit de embrague es considerablemente más barato y menos doloroso para el bolsillo del propietario.

Consumo y prestaciones

En ciudad y en carretera

La principal baza de este motor es el consumo. En conducción urbana, según el peso del vehículo, el consumo real se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km. En carreteras secundarias, esta cifra puede bajar hasta unos increíbles 4,0 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

El comportamiento del motor depende exclusivamente del vehículo en el que esté montado. En un ligero Renault Clio II, los 82 CV y 185 Nm de par convierten al coche en un vehículo muy ágil y vivo para el uso diario. Sin embargo, si este motor se instala en un Renault Scenic II, un Megane II Grandtour (familiar) o en un Kangoo cargado, se notará claramente la falta de potencia. A la hora de adelantar con el coche lleno y el aire acondicionado encendido, el motor se vuelve muy “perezoso” y exige planificar las maniobras con cuidado.

Comportamiento en autopista

En autopista el motor muestra sus límites. Debido a los desarrollos cortos de la caja de cambios de cinco velocidades, a 130 km/h el motor gira a unas 3000–3200 rpm. El habitáculo se vuelve bastante ruidoso y el consumo a esa velocidad sube de forma notable (supera los 6 l/100 km). El crucero más confortable se sitúa en torno a los 110–120 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

En lo que respecta al aumento de potencia (reprogramación Stage 1 o “chip tuning”), el motor, mecánicamente, puede soportar una subida hasta unos 100–105 CV, con un incremento del par hasta unos 220–230 Nm. El coche se vuelve notablemente más rápido en aceleración. Sin embargo, no se recomienda hacerlo. El motivo es el ya mencionado y delicado sistema de inyección Delphi. El aumento de la presión en el rail para lograr mejores prestaciones puede acelerar de forma exponencial el desgaste de la bomba de alta presión y la avería de los inyectores.

Caja de cambios y transmisión

Con la versión de 82 CV casi siempre se monta una caja de cambios manual de cinco velocidades (series JB3/JC5 o JR5). Las cajas automáticas son extremadamente raras en esta configuración concreta (y cuando las hay, suelen ser las antiguas cajas DP0 de cuatro marchas, que es mejor evitar por su lentitud y su sensibilidad al sobrecalentamiento).

Las cajas manuales son, en general, robustas, aunque la sensación al cambiar de marcha es algo “gomosa” e imprecisa. La avería más habitual son las fugas de aceite en el eje del selector de marchas (retén del selector) y en los guardapolvos de los palieres. Si la caja se queda sin aceite, los rodamientos se dañan muy rápidamente. Por ello se recomienda revisar el nivel y cambiar el aceite de la caja cada 80.000 a 100.000 km.

Como ya hemos mencionado, dado que el vehículo no lleva volante bimasa, el kit de embrague completo (plato, disco y cojinete de empuje) no es caro (Depende del mercado), lo que facilita mucho el mantenimiento del sistema de transmisión.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con el motor K9K de 82 CV, los puntos clave que debe comprobar son:

• Filtro de combustible: Insista en que el mecánico revise si hay limaduras metálicas en el filtro de combustible usado. Si las hay, es mejor desistir de la compra.
• Ruido del motor: Escuche el motor al ralentí, tanto en frío como en caliente. Un “golpeteo” sordo y profundo en la parte baja del motor indica casquillos de biela dañados.
• Color del humo: Humo azul al arrancar indica desgaste del turbo o de los segmentos. Humo negro y denso al acelerar suele indicar una EGR obstruida, un manguito del intercooler rajado o inyectores en mal estado.
• Revisión con diagnosis: Es imprescindible comprobar los parámetros de los inyectores y la presión en el rail.

¿Para quién está pensado este motor?
El Renault 1.5 dCi de 82 CV está pensado para conductores con presupuesto limitado que recorren muchos kilómetros en trayectos locales y urbanos. Se desenvuelve mejor en el modelo Clio, donde sus defectos se notan menos debido al bajo peso del vehículo. No es la opción ideal para familias numerosas que planean largos viajes por autopista con un Scenic cargado. Si encuentra una unidad cuyo sistema de inyección haya sido reparado recientemente y con los casquillos de biela sustituidos de forma preventiva, obtendrá un compañero de viaje extremadamente fiable y rentable.