M 282

Mercedes-Benz 1.3 M 282 (163 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

• Desarrollo conjunto: Motor desarrollado en cooperación con la alianza Renault-Nissan, pero con modificaciones específicas de Mercedes. A pesar de los prejuicios, ha demostrado ser extremadamente fiable.
• Distribución: Utiliza cadena de distribución fiable, sin intervalo de sustitución fijo para el llamado “gran servicio”.
• Sistemas ecológicos: Dispone de GPF (filtro de partículas para motores de gasolina), pero no utiliza AdBlue, ya que se trata de un motor de gasolina.
• Cambio: Suele ir asociado a las cajas 7G-DCT u 8G-DCT, que requieren un cambio de aceite regular cada 60.000 km.
• Consumo: Muy económico en las clases A y B, mientras que en modelos más voluminosos como la carrocería del GLB el consumo aumenta.
• Costes: Las piezas son de clase premium; la sustitución del volante bimasa y del kit de doble embrague es muy cara (depende del mercado).

Contenido

• Introducción y origen del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión de potencia
• Compra de usado y conclusión

Introducción y origen del motor

El motor con código M 282 es uno de los propulsores más importantes para los automóviles compactos de la marca Mercedes-Benz. Este cuatro cilindros de aluminio es fruto de la colaboración con la empresa Renault (donde lleva la denominación 1.3 TCe) y con Nissan. Aunque muchos cuestionan el estatus premium de este motor debido a su origen, Mercedes ha realizado su propio tratamiento de los componentes clave, el software y la periferia. Se monta en toda la gama de vehículos, empezando por la Clase A (W177, V177), pasando por la práctica Clase B (W247), hasta los populares SUV GLA (H247) y GLB (X247). Gracias a sus 163 CV (120 kW) en las versiones Mild Hybrid (como A 200 o GLB 200) y a los impresionantes 218 CV de potencia combinada en las variantes híbridas enchufables (denominación 250e), este motor representa un equilibrio óptimo entre potencia y ecología para la mayoría de los conductores en toda Europa.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

En lo que respecta a la distribución, el motor M 282 utiliza cadena de distribución, y no correa dentada. A diferencia de generaciones anteriores de motores “downsizing”, esta cadena ha demostrado ser muy duradera y rara vez causa problemas serios. En cuanto al gran servicio (sustitución del kit de cadena), no tiene un intervalo de cambio estrictamente definido. La cadena se sustituye según necesidad, normalmente solo cuando el diagnóstico detecta desajustes entre los sensores del árbol de levas y del cigüeñal, o cuando se oye un traqueteo metálico durante el primer arranque en frío por la mañana (por lo general muy por encima de los 200.000 km). Aun así, se recomienda cambiar el kit de correa auxiliar (correa acanalada), rodillos y tensor cada 100.000 km, lo que puede considerarse una especie de gran servicio preventivo periódico.

Las averías y síntomas más frecuentes en este propulsor se reducen a varias particularidades de la inyección directa y de la electrónica. La acumulación de hollín (carbonilla) en las válvulas de admisión es inevitable en motores con inyección directa, lo que puede provocar un ralentí ligeramente inestable o una menor respuesta al acelerador después de 100.000 km. Asimismo, a veces aparece un traqueteo de la válvula “wastegate” del turbocompresor al bajar de revoluciones, lo que no afecta a la fiabilidad, pero sí empeora la acústica.

En cuanto al aceite, este motor lleva de media entre 5,1 y 5,5 litros de aceite, y la graduación recomendada según la norma de Mercedes suele ser 0W-20 (MB 229.71), aunque en algunos casos también 5W-30 (MB 229.51/52), dependiendo del clima local y del intervalo de cambio. Un ligero consumo de aceite está presente y es totalmente esperable debido a la baja viscosidad y a la temperatura del turbocompresor. Se considera que un consumo de unos 0,2 a 0,5 l cada 10.000 km es completamente normal, mientras que todo lo que supere 1 litro indicaría un problema con el turbo o con la válvula PCV (válvula de ventilación del cárter).

Dado que se trata de un motor de gasolina de alta tecnología, el mantenimiento regular del sistema de encendido es clave. Las bujías deben cambiarse obligatoriamente cada 60.000 km. Saltarse este mantenimiento puede provocar la avería de las bobinas de encendido y un funcionamiento irregular que genera vibraciones adicionales sobre los componentes, muy caros, de la caja de cambios.

Componentes específicos (costes)

Aunque se trata de un motor de gasolina compacto, este motor dispone de volante bimasa para amortiguar las vibraciones de torsión y proteger la caja de cambios de doble embrague. Si aparecen vibraciones fuertes al acelerar desde bajas revoluciones o golpes metálicos al apagar el motor, es señal de que el bimasa está desgastado. El sistema de inyección de combustible es extremadamente preciso (inyección directa de alta presión). Los inyectores en general no suelen ser problemáticos, pero sí son sensibles al combustible de mala calidad. Su sustitución se sitúa en la categoría de – caro (depende del mercado).

El motor cuenta con un turbocompresor eficaz. Su vida útil suele acompañar a la vida útil del propio motor, siempre que se cambie el aceite a tiempo (idealmente como máximo cada 15.000 km) y que, tras largos recorridos por autopista, se deje el motor al ralentí unos 30 segundos para que se enfríe.

En lo que respecta a las emisiones, al ser un motor de gasolina moderno, no utiliza líquido AdBlue. Sin embargo, dispone de válvula EGR, así como de GPF (Gasoline Particulate Filter, equivalente al DPF de los diésel). El filtro GPF puede obstruirse si el coche se utiliza únicamente en trayectos urbanos cortos, con conducción “para-arranca”, sin alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima (normalmente el aceite debe llegar a 90-100 °C). Los síntomas de un GPF obstruido incluyen el encendido de un testigo de advertencia en el cuadro y la entrada del motor en “modo seguro” con potencia reducida. Su limpieza requiere un trayecto prolongado por autopista a revoluciones más altas.

Consumo y prestaciones

A pesar de su buena potencia, la cilindrada de solo 1,3 litros ofrece una eficiencia de combustible impresionante en condiciones óptimas. El consumo real en ciudad para modelos como el A 200 o el B 200 se sitúa entre 7,5 y 9 l/100 km, dependiendo del tráfico. En los híbridos enchufables (A 250e, GLA 250e), si se carga la batería con regularidad, el consumo de gasolina en ciudad puede ser drásticamente menor (incluso cercano a cero en trayectos cortos).

¿Es un motor “perezoso”? Depende en gran medida del modelo. En la más ligera Clase A, el motor ofrece aceleraciones muy dinámicas y la sensación subjetiva es que tiene más de 163 CV. Sin embargo, en el Mercedes GLB, que es pesado y tiene una aerodinámica muy cuadrada, este motor, a plena carga (cuatro personas y maletero lleno), necesita más revoluciones para realizar adelantamientos rápidos y puede notarse cierta falta de aliento por encima de 120 km/h.

En autopista se comporta de forma extraordinariamente silenciosa y refinada. A una velocidad de crucero de 130 km/h en la marcha más larga del cambio automático, el cuentarrevoluciones se mantiene en torno a 2200-2500 rpm. El consumo de combustible a esta velocidad suele estar entre 6,5 y 7,2 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Muchos se interesan por la posibilidad de abaratar el coste por kilómetro, pero la instalación de GLP no se recomienda en el motor M 282. El motivo es la inyección directa: para este tipo de motor se necesita un sistema de altísima calidad y muy caro (en el que, además, se añade obligatoriamente un porcentaje de gasolina para refrigerar los inyectores de gasolina) o un sistema de inyección directa en fase líquida. La operación suele no ser rentable económicamente.

Para los aficionados a las prestaciones, este motor es bastante agradecido para el llamado “chiptuning” (reprogramación de la centralita del motor). Un Stage 1 seguro en el 1.3 M 282 eleva la potencia desde los 163 CV de serie hasta unos 185-190 CV, mientras que el par aumenta de 250 Nm a aproximadamente 290-300 Nm. Es importante señalar que, con este tipo de modificaciones, la caja de cambios soporta mayores esfuerzos, por lo que el estilo de conducción debe ser más razonable.

Cajas de cambio y transmisión de potencia

Las cajas de cambio manuales son una auténtica rareza en los modelos restyling más recientes en los que se monta este propulsor. En la gran mayoría de los casos, el motor va asociado al 7G-DCT (cambio automático de doble embrague de siete marchas del fabricante Getrag), mientras que en las versiones híbridas (PHEV 250e) se combina con la más robusta caja 8G-DCT, en la que va integrado también el motor eléctrico.

El síntoma más común de averías o de incomodidad en estas cajas automáticas es un ocasional tirón brusco al pasar de primera a segunda marcha, especialmente cuando el aceite de la caja aún está frío. Esto suele solucionarse con una actualización del software de la unidad de control del cambio y con un mantenimiento regular. Ambas cajas utilizan un sistema con volante bimasa y un kit de doble embrague “húmedo”. Cuando estos elementos se desgastan (normalmente debido a mucha conducción urbana con patinamiento del embrague en los semáforos), el coste de sustitución de mano de obra y piezas entra en la categoría de – muy caro (depende del mercado).

La clave para la longevidad de este sistema es el mantenimiento de la caja de cambios cada máximo 60.000 km. En ese momento se sustituye el aceite específico DCT y el/los filtro(s) de la caja. Ignorar este mantenimiento garantiza la destrucción prematura de la mecatrónica y del kit de embrague.

Compra de usado y conclusión

Al revisar un coche de segunda mano con este motor, arránquelo primero totalmente “en frío” y preste atención a cualquier sonido metálico agudo procedente de la zona de la distribución. El traqueteo de la cadena suele durar de 2 a 4 segundos y, si es muy intenso, puede indicar un tensor defectuoso o una cadena estirada. Conduzca el coche en todos los modos de conducción, fijándose en cómo la caja DCT sube y baja de marcha sin acelerar: los cambios deben ser imperceptibles, sin golpes secos en la espalda. ¡El diagnóstico original de Mercedes (Xentry/Star) es obligatorio! Con él, un profesional puede comprobar el grado de saturación del filtro GPF, la presión de la bomba de alta presión de combustible y el número de errores registrados en el módulo de la caja de cambios.

¿Para quién está pensado? El motor de gasolina Mercedes M 282 1.3 es ideal para compradores que buscan un excelente equilibrio entre confort, economía de combustible y potencia suficiente en el segmento compacto y medio. Es una elección perfecta para las Clases A y B, mientras que en los GLA y GLB cumple muy bien en el uso familiar diario, aunque no entusiasmará a los amantes de la conducción deportiva agresiva debido al mayor peso de la carrocería. Ofrece un enfoque moderno de la filosofía “downsizing” y, con un mantenimiento adecuado y puntual de la caja de cambios y cambios regulares de aceite de motor, se ha mostrado como uno de los propulsores más fiables de la generación reciente.