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M9R

M9R Motor

Actualizado:
Motor
1998 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
150 cv @ 4000 rpm
Par máximo
340 Nm @ 2000 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Velocidad máxima del motor
5200 rpm
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
7.4 l
Refrigerante
6.8 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Motor M9R 2.0 dCi (150 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

  • Accionamiento por cadena: Soluciona muchos problemas de su predecesor, pero requiere cambios de aceite regulares para evitar que la cadena se estire.
  • Fiabilidad: Uno de los motores diésel más fiables de su generación dentro de la alianza Renault-Nissan.
  • Gran capacidad de aceite: Admite hasta unos 7,4 litros de aceite, lo que ayuda a la longevidad del motor y a la refrigeración, pero encarece el mantenimiento menor.
  • Piezas específicas: El volante bimasa viene de serie y su reparación no es barata. Los inyectores son duraderos pero sensibles al combustible de mala calidad.
  • Consumo: Debido a su montaje en vehículos pesados (SUV y monovolúmenes), el consumo urbano es relativamente alto, mientras que en carretera abierta resulta extremadamente económico.
  • DPF y EGR: Problemas clásicos de los diésel si el vehículo se utiliza exclusivamente en condiciones urbanas.

Contenido

Introducción: El salvador de la reputación diésel

Si alguna vez has hablado con mecánicos sobre los diésel de Renault de principios de los 2000 (como el tristemente célebre 1.9 dCi o el 2.2 dCi), probablemente hayas oído historias de terror sobre el giro de los casquillos de biela en el cigüeñal. Por suerte, el motor M9R 2.0 dCi, desarrollado en colaboración con Nissan, representa todo lo contrario. Este propulsor fue diseñado desde cero con el objetivo de ser duradero, refinado y capaz de mover carrocerías pesadas como las del Renault Espace, Nissan X-Trail y Koleos. Apareció a finales de la primera década del siglo XXI y se convirtió en uno de los diésel de dos litros más valorados del mercado europeo.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Cilindrada 1998 cc
Potencia 110 kW (150 CV)
Par máximo 340 Nm
Código de motor M9R
Tipo de inyección Common Rail (Bosch Piezo)
Sobrealimentación Turbo (VNT), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Buena noticia para todos los conductores: el M9R utiliza cadena de distribución. Esto reduce significativamente los costes de mantenimiento periódico en comparación con los motores con correa. Sin embargo, es un error pensar que la cadena es eterna. No se realiza un “kit de distribución” clásico (donde se cambian todos los componentes a un kilometraje exacto), pero sí es necesario revisar la cadena, las guías y los tensores. En la práctica, la cadena puede empezar a sonar (traqueteo en el arranque en frío) alrededor de los 250.000 a 300.000 km. Sustituir el kit de cadena es bastante caro (depende del mercado), por lo que es importante reaccionar ante los primeros síntomas de estiramiento para evitar una avería grave del motor.

Aceite: capacidad y consumo

En este motor entran la impresionante cifra de 7,4 litros de aceite. Aunque esto significa que el mantenimiento menor es más caro, esta cantidad de aceite es precisamente la razón por la que el motor puede soportar kilometrajes enormes: se refrigera mejor y arrastra mejor las impurezas. Se recomienda la graduación 5W-30. Si tu unidad tiene filtro DPF (y la gran mayoría de las versiones de 150 CV lo llevan), es obligatorio utilizar un aceite con especificación ACEA C4 (Renault RN0720). Los aceites de bajo contenido en cenizas protegen el DPF de un taponamiento prematuro.

En cuanto al consumo de aceite entre servicios, el M9R es en general un motor “seco”. El consumo normal es despreciable (hasta medio litro entre cambios). Si el motor consume más de 1 litro cada 10.000 km, es una señal clara de que hay que revisar los segmentos de los pistones o el turbo, ya que esto no es una característica de fábrica de este propulsor.

Inyectores y sistema de inyección

El motor utiliza un sofisticado sistema Common Rail Bosch con inyectores piezoeléctricos. Estos inyectores son extremadamente precisos y permiten un funcionamiento muy suave del motor, pero la duración de los inyectores depende en gran medida de la calidad del combustible y del cambio regular del filtro de combustible. En la práctica, superan sin problemas los 250.000 km. Cuando empiezan a fallar, el conductor notará un ralentí inestable, aumento del consumo, humo negro por el escape al acelerar con fuerza o dificultades de arranque. Lamentablemente, la reparación de los inyectores piezoeléctricos es muy cara y a veces imposible, por lo que hay que recurrir a inyectores nuevos o de segunda mano comprobados (depende del mercado).

Piezas específicas (Costes)

Turbo y volante bimasa

Todas las versiones con cambio manual montan volante bimasa. Con 340 Nm de par y una carrocería pesada (por ejemplo, Renault Grand Espace o Nissan X-Trail), el volante sufre enormes esfuerzos, especialmente al arrancar en cuesta. Su vida útil suele estar entre los 180.000 y los 220.000 km. Los síntomas de desgaste son vibraciones en el pedal de embrague, tirones al iniciar la marcha y golpes metálicos al apagar el motor. El precio del kit de embrague con volante bimasa es alto o muy alto (depende del mercado).

El turbo es de geometría variable (VNT) y, según la versión, está refrigerado por agua. Gracias a su construcción de calidad y a la gran cantidad de aceite, rara vez falla antes de los 300.000 km, salvo que el conductor apague el motor inmediatamente después de una conducción exigente por autopista. Silbidos y pérdida de potencia son los primeros síntomas de problemas.

Ecología: DPF, EGR y AdBlue

El filtro DPF y la válvula EGR forman parte del equipamiento obligatorio. La EGR suele obstruirse con carbonilla si el vehículo circula constantemente en atascos y tráfico urbano de “para y arranca”. El síntoma de una EGR obstruida es que el motor se “ahoga” a bajas revoluciones y se enciende la luz de “Check Engine”. El filtro DPF en los motores M9R está razonablemente bien resuelto (en algunas generaciones existe un llamado quinto inyector en el escape que ayuda a la regeneración), pero la conducción urbana lo va deteriorando inevitablemente. Solucionar los problemas de DPF (limpieza) no es caro (depende del mercado).

En cuanto al sistema AdBlue (catalizador SCR), la buena noticia es que esta versión específica de 150 CV (que cumple normas Euro 4 y Euro 5) en el 99% de los casos no lleva AdBlue. Esto significa una gran preocupación menos (y menos gastos por averías de la bomba y el inyector en el depósito de urea).

Consumo y prestaciones

¿Es perezoso y cuánto gasta?

Con 150 CV y 340 Nm de par, este motor se defiende muy bien frente al peso del vehículo. Sin embargo, es importante en qué coche va montado. En un Renault Laguna o un Nissan Qashqai, este motor es muy vivo y ofrece excelentes recuperaciones. En “pesos pesados” como el Grand Espace (que pesa casi dos toneladas), el motor puede parecer algo “perezoso” al salir desde parado, pero en cuanto el turbo alcanza presión (por encima de 1800 rpm), el coche empuja con fuerza y de forma constante.

Hay que estar preparado para el consumo real en ciudad. En SUV pesados con tracción 4x4 y cambio automático, el consumo urbano llega fácilmente a 9 - 10 l/100 km. En modelos más ligeros con tracción delantera y cambio manual, se sitúa alrededor de 7,5 - 8,5 l/100 km.

La verdadera cara de este motor se aprecia en autopista. Está diseñado para largos viajes. A 130 km/h en sexta, el motor gira muy desahogado a unas ~2400 a 2600 rpm (según la caja de cambios). En estas condiciones, el motor es extremadamente silencioso y el consumo baja a 6,5 a 7 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1)

El motor M9R está mecánicamente sobredimensionado y es muy adecuado para reprogramaciones. Sin ninguna modificación de hardware, con una modificación de software Stage 1 la potencia se eleva con total seguridad de 150 CV a 175 - 180 CV, mientras que el par aumenta hasta unos impresionantes 400 - 420 Nm. Esta modificación mejora drásticamente la agilidad de modelos más pesados como el X-Trail y el Espace. No obstante, hay que tener en cuenta que un mayor par desgasta más rápido el volante bimasa y el disco de embrague.

Caja de cambios: manual y automática

Con este motor normalmente se combinan dos tipos de cajas de cambios:

  • Caja manual de 6 velocidades (código PK4 en Renault): Una caja muy robusta. Las averías de la propia caja son extremadamente raras. Es necesario cambiar el aceite cada 100.000 km, aunque el fabricante a menudo lo declare como “aceite de por vida”. El mayor gasto aquí es el ya mencionado cambio del kit de embrague con volante bimasa.
  • Caja automática de 6 velocidades (AJ0, fabricada por Aisin): Es un cambio automático clásico con convertidor de par, no una caja robotizada de doble embrague. No lleva volante bimasa, lo cual es un alivio económico. Es extremadamente fiable, suave, pero aumenta ligeramente el consumo de combustible. Lo más importante: en el cambio automático es absolutamente necesario sustituir el aceite cada 60.000 km y como máximo cada 80.000 km. Si compras un coche de segunda mano con este cambio automático y nunca se ha cambiado el aceite hasta los 200.000 km, es de esperar tirones al cambiar de segunda a tercera, lo que indica desgaste del cuerpo de válvulas (muy caro de reparar, depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar en el concesionario o con el vendedor?

  1. Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de tu llegada. Cuando des al contacto, escucha con atención el lado derecho del motor (donde están las correas). Si oyes un roce metálico o traqueteo de cadena durante los primeros 2-3 segundos hasta que sube la presión de aceite, la cadena está para cambiar.
  2. Diagnóstico del DPF: Lee con un escáner OBD el nivel de saturación del filtro y cuántos kilómetros han pasado desde la última regeneración. Si el coche solo ha circulado por ciudad, el DPF probablemente esté al límite.
  3. Color del humo: El humo negro al acelerar en vacío indica problemas con la EGR, los inyectores o manguitos del intercooler rajados. El humo azulado apunta a consumo de aceite (normalmente a través de un turbo en mal estado).
  4. Prueba de embrague/caja de cambios: En tercera a 1500 rpm pisa el acelerador a fondo. Si las revoluciones suben bruscamente y el coche no acelera (como si pisaras el embrague), el disco patina. En los automáticos, comprueba si la caja “golpea” al pasar de P (Parking) a D (Drive) y R (Reverse).

Conclusión final

¿A quién va destinado este motor? El motor M9R 2.0 dCi de 150 CV es una auténtica herramienta de trabajo. Está pensado para conductores que viajan con frecuencia fuera de la ciudad, familias que necesitan potencia para llevar el coche cargado y personas que buscan un diésel fiable sin las “enfermedades infantiles” de los modernos sistemas ecológicos (como las averías de AdBlue). No está pensado para ir a la panadería o para trayectos urbanos cortos, ya que ahí pagarás el precio en forma de mayor consumo y un posible taponamiento del DPF. Si encuentras una unidad bien mantenida, con historial de cambios de aceite, te servirá fielmente durante cientos de miles de kilómetros.

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