M9R Motor

Motor 2.0 dCi M9R (173 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Distribución por cadena: El M9R utiliza una cadena de distribución muy duradera, pero después de 200.000 km requiere revisión por posible estiramiento.
• Mecánica robusta: Desarrollado en colaboración entre Renault y Nissan, es uno de los motores diésel más fiables de su categoría, sin defectos de fábrica fatales.
• Sensibilidad del DPF y EGR: Como en la mayoría de los diésel modernos, la conducción exclusivamente urbana obstruye rápidamente la válvula EGR y el filtro DPF.
• Componentes específicos caros: Los inyectores piezoeléctricos y el volante bimasa se consideran elementos de desgaste, y su sustitución es costosa (depende del mercado).
• Potencia adecuada: Con 380 Nm de par motor, mueve con facilidad carrocerías pesadas como las de Espace, Koleos o X-Trail.
• No apto para trayectos cortos: El motor se calienta lentamente en invierno, por lo que su verdadero propósito es el viaje por carretera y autopista.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor M9R
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y cadena cinemática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor M9R

El motor con la denominación M9R (2.0 dCi) es fruto de la colaboración estratégica entre Renault y Nissan. Fue desarrollado para sustituir a los polémicos 1.9 dCi y 2.2 dCi, que presentaban numerosos problemas de fiabilidad. La versión de 127 kW (173 CV) es una de las variantes más potentes de este motor y está reservada principalmente para vehículos más pesados y de corte más lujoso. Gracias a su generoso par motor, se montó con frecuencia en SUV como el Nissan X-Trail (T31) y el Renault Koleos, así como en grandes ruteros como el Renault Espace y el Laguna de tercera generación. Por su concepción, este motor se ha convertido en sinónimo de gran durabilidad, siempre y cuando se mantenga correctamente.

Especificaciones técnicas

Cilindrada	1995 cc
Potencia máxima	127 kW (173 CV)
Par máximo	380 Nm
Código de motor	M9R
Tipo de inyección	Common Rail (inyectores piezoeléctricos)
Sobrealimentación	Turbo de geometría variable, intercooler
Tipo de combustible	Diésel

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. En general, la cadena es muy robusta y duradera. Aquí no existe el clásico “cambio de distribución” periódico cada 100.000 km. Sin embargo, en la práctica la cadena no es completamente indestructible. Entre los 200.000 km y 250.000 km puede producirse su estiramiento. Los síntomas son un traqueteo metálico claramente audible durante el primer arranque en frío por la mañana, así como ligeras oscilaciones en el funcionamiento del motor. Cuando aparecen estos síntomas, es necesaria la sustitución completa del kit de cadena, patines y tensores.

Averías más frecuentes

El M9R de 173 CV es estructuralmente muy sólido y no sufre la rotura de casquillos de biela como sus predecesores. No obstante, los propietarios suelen encontrarse con problemas en componentes periféricos: obstrucción de la válvula EGR debido a la conducción urbana, rotura de manguitos del intercooler y daños en la polea del cigüeñal (lleva un amortiguador de goma que con el tiempo se degrada). Asimismo, puede dar problemas el sensor de presión de gases de escape asociado al filtro DPF.

Aceite: cantidad, grado y consumo

El motor M9R lleva una cantidad considerable de aceite: normalmente alrededor de 7,4 litros (con filtro). Debido a la presencia del filtro DPF, es absolutamente obligatorio utilizar aceite con especificación Low SAPS, y el grado recomendado es 5W-30. En el grupo Renault/Nissan es imprescindible buscar aceite con la norma RN0720. En cuanto al consumo de aceite, los motores en buen estado prácticamente no consumen. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si el motor consume bastante más, el problema por lo general no está en los segmentos, sino en fugas por retenes, por el separador de vapores de aceite (PCV) o por el eje del turbo.

Estado de los inyectores

El motor utiliza sofisticados inyectores piezoeléctricos (normalmente Bosch). Estos inyectores trabajan a presiones muy elevadas y garantizan un funcionamiento suave y un consumo contenido. Sin embargo, son sensibles a la mala calidad del combustible (presencia de agua o suciedad). Su vida útil suele superar los 250.000 km. Los síntomas de fallo incluyen dificultad de arranque, ralentí inestable (tirones), aumento del humo negro por el escape y pérdida de potencia. Debido a la tecnología piezoeléctrica, su reparación es compleja y pocos talleres la realizan con garantía, por lo que lo más habitual es montar inyectores nuevos o reconstruidos de fábrica, lo que supone un coste elevado (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

Sí, todas las versiones equipadas con cambio manual llevan volante bimasa. Teniendo en cuenta que el motor dispone de 380 Nm de par, el volante está sometido a grandes esfuerzos, especialmente en vehículos pesados como el Espace o el Koleos. Los síntomas de desgaste son golpes al apagar el motor, fuertes vibraciones al ralentí y tirones al iniciar la marcha en primera. El kit de embrague con volante bimasa es caro (depende del mercado).

Turbo

El sistema de sobrealimentación se basa en un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). En muchas versiones el turbo está refrigerado por agua, lo que prolonga su vida útil. Con cambios de aceite regulares cada 10.000 - 15.000 km (y no cada 30.000 km como indicaban algunas recomendaciones de fábrica), el turbo puede durar tanto como el propio motor. Las averías se relacionan principalmente con el agarrotamiento de las paletas de geometría variable debido a los depósitos de hollín derivados de la conducción urbana.

Filtro DPF, EGR y AdBlue

Todos los vehículos con este motor (173 CV) fabricados a partir de 2007 disponen de filtro DPF (FAP) y válvula EGR controlada electrónicamente. Si el coche se utiliza exclusivamente en ciudad (trayectos cortos en los que el motor no alcanza la temperatura de servicio de 90°C), la regeneración del DPF no puede completarse. Entonces se enciende un testigo en el cuadro de instrumentos (Check Injection / Anti-pollution fault) y el coche entra en “modo seguro”. En cuanto al sistema AdBlue (SCR), esta generación concreta de motores (mayoritariamente Euro 4 y Euro 5) no lo lleva. El AdBlue se introdujo más tarde en la generación “Blue dCi”, lo cual es una buena noticia para el comprador, ya que supone un componente menos susceptible de averías.

Consumo y prestaciones

Consumo en ciudad

El consumo depende directamente de la carrocería. En un Laguna III más ligero, el consumo urbano se sitúa alrededor de 8,5 a 9 litros a los 100 km. Sin embargo, en un voluminoso Renault Espace, Nissan X-Trail (con tracción 4x4) o Koleos, el consumo real en ciudad supera fácilmente los 10 a 11,5 l/100 km. No es un motor ligero y necesita combustible para mover vehículos de más de 1,6 toneladas en tráfico urbano de continua parada y arranque.

Prestaciones en marcha

El motor definitivamente no es perezoso. El par de 380 Nm está disponible a un régimen relativamente bajo (a partir de unas 2.000 rpm). La respuesta al acelerador es muy buena para un diésel, y los adelantamientos en carreteras secundarias se realizan con facilidad, incluso con el coche cargado de pasajeros y equipaje.

En autopista

Este es su hábitat natural. El motor es excelente para viajar. A 130 km/h en sexta velocidad, el motor suele girar a unos confortables 2.200 a 2.400 rpm (según los desarrollos de cada modelo). El ruido en el habitáculo es mínimo y el consumo en autopista baja a unos muy aceptables 6,5 a 7,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones (tuning)

Dado el robusto bloque motor y el gran turbo, el M9R soporta muy bien una reprogramación. Una Stage 1 segura puede aumentar la potencia de 173 CV a unos 200 a 205 CV, mientras que el par sube de 380 Nm a unos impresionantes 440 a 450 Nm. El conductor notará una respuesta al acelerador mucho más enérgica. No obstante, hay que ser prudente: ese exceso de par acorta drásticamente la vida útil del embrague y del volante bimasa, y en los modelos con cambio automático puede provocar sobrecalentamiento del aceite de la transmisión. Por ello, tras la reprogramación se recomienda dosificar suavemente el acelerador a bajo régimen.

Caja de cambios y cadena cinemática

Tipos de caja de cambios

El motor se combinó con dos opciones: caja de cambios manual de seis velocidades (normalmente de la serie PK4) y un cambio automático clásico de seis marchas (fabricante Jatco, código AJ0, con convertidor de par).

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

La caja manual en general no presenta problemas. Las averías suelen estar relacionadas exclusivamente con el mencionado volante bimasa y el cojinete de empuje hidráulico. Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 80.000 km; no es caro y alarga la vida de los rodamientos.

El cambio automático (Jatco) es muy cómodo y cambia de marcha con suavidad, aunque no es el más rápido del mercado. Su talón de Aquiles es la falta de mantenimiento periódico. Si no se cambia el aceite con regularidad, se ensucia y se obstruye el bloque hidráulico (válvulas de control). Los síntomas de avería del automático son: tirones al pasar de P a D o R, golpes bruscos al cambiar de segunda a tercera, o deslizamiento de la transmisión en subida. Es necesario realizar el mantenimiento y cambio de aceite del cambio automático cada 60.000 km. La reparación del bloque hidráulico o la reconstrucción completa del cambio es una intervención muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al revisar un coche de segunda mano con este motor, exija siempre un arranque completamente en frío (que el motor no se haya arrancado ese día). Escuche con atención si se oye traqueteo de la cadena durante los primeros 2 o 3 segundos de funcionamiento. El segundo paso es la comprobación con diagnosis: es imprescindible leer el nivel de saturación del filtro DPF (cenizas y hollín) y las correcciones de los inyectores. Revise visualmente el motor: a menudo aparece un ligero rezume de aceite en la zona de los manguitos del intercooler y alrededor de la tapa de balancines. Si el coche lleva cambio automático, pruébelo obligatoriamente hasta que el aceite se caliente por completo (al menos 15 minutos de conducción), ya que el automático suele ocultar fallos en frío y, cuando se calienta, empiezan los tirones.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor 2.0 dCi M9R (173 CV) está pensado para conductores que necesitan el vehículo para carretera abierta, viajes en familia e incluso para remolcar. Su reserva de potencia, la fiabilidad sin graves defectos de fábrica y el alto nivel de refinamiento en marcha lo convierten en una excelente elección para vehículos pesados. Por otro lado, si vive en el centro de la ciudad y recorre a diario solo 5 kilómetros de casa al trabajo, es mejor evitarlo por completo: el DPF y la EGR le causarán dolores de cabeza constantes, y el elevado consumo de combustible afectará seriamente al presupuesto doméstico.