Renault M9R — reseña del motor
Motor Renault 2.0 Blue dCi M9R (200 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
En breve lo más importante (TL;DR)
- Distribución: Utiliza una fiable cadena de distribución, no correa dentada.
- Prestaciones: Propulsor muy potente (200 CV, 400 Nm), mueve con facilidad las pesadas carrocerías de los modelos Espace y Talisman.
- Ecología: Equipado con filtro DPF, válvula EGR y sistema AdBlue (SCR) – requiere conducirlo regularmente por carretera abierta.
- Cambio: Casi siempre va asociado al cambio automático EDC de doble embrague, que exige intervalos estrictos de cambio de aceite.
- Consumo: Aproximadamente de 7,5 a 9 l/100 km en ciudad, mientras que en autopista es extremadamente eficiente.
- Mantenimiento: Mantenimiento más costoso debido a los complejos sistemas de tratamiento de gases de escape y a los inyectores sensibles.
Contenido
- Introducción: Sobre el motor y los modelos
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cambio y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Sobre el motor y los modelos
El motor con código M9R en su versión más moderna Blue dCi representa la cúspide de la oferta diésel de Renault. Desarrollado en colaboración con Nissan, este propulsor de dos litros ha pasado por numerosas revisiones para cumplir con las estrictas normas Euro. Con sus 200 CV, está concebido como una auténtica herramienta de trabajo para los modelos más grandes y pesados de la gama, como el Renault Espace V y el Renault Talisman (incluyendo el familiar y las versiones restilizadas a partir de 2020). Gracias a su enorme par motor y al sofisticado sistema de inyección, ofrece unas sensaciones de conducción que recuerdan a motores de mayor cilindrada, manteniendo a la vez un consumo de combustible relativamente contenido.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1997 cc |
| Potencia | 147 kW (200 CV) |
| Par motor | 400 Nm |
| Código de motor | M9R (Blue dCi) |
| Tipo de inyección | Common Rail (Directa) |
| Tipo de sobrealimentación | Turbo (VGT), Intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
La base del motor M9R es conocida por su extraordinaria resistencia mecánica. A diferencia de algunos motores franceses más pequeños, este bloque utiliza cadena de distribución. La cadena es robusta y está diseñada para durar muchos kilómetros, pero después de unos 250.000 km puede estirarse ligeramente, lo que se manifiesta como un característico traqueteo en el arranque en frío.
Intervalos de servicio y aceite
Aunque el motor lleva cadena, se realiza un mantenimiento mayor en el sentido de sustituir la correa auxiliar (microcorrea), el tensor, los rodillos y la bomba de agua. Los mecánicos con experiencia recomiendan cambiar este conjunto aproximadamente cada 150.000 km o cada 5 a 6 años. El sistema de lubricación es bastante grande: en el motor caben alrededor de 7,4 litros de aceite. Debido al filtro DPF, es absolutamente obligatorio usar aceite de bajo contenido en cenizas (Low-SAPS), generalmente de viscosidad 5W-30 que cumpla la especificación Renault RN17.
En cuanto al consumo de aceite, un motor en perfecto estado no debería requerir rellenar entre cambios. Se considera normal una pérdida de unos 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km, que en su mayoría se evapora a través del turbo y del respiradero del cárter debido a las altas presiones y a las regeneraciones del DPF. Los intervalos de cambio de aceite deberían acortarse a 15.000 km o una vez al año, independientemente de lo que indique el intervalo "LongLife" de fábrica.
Sistema de inyección en el diésel
La inyección se resuelve mediante un avanzado sistema Common Rail. Los inyectores son muy precisos y pulverizan el combustible en los cilindros a alta presión. Su vida útil es en general excelente y suelen superar sin problemas los 200.000 a 250.000 km. No obstante, son extremadamente sensibles a la calidad del combustible y a la suciedad. Si los inyectores empiezan a fallar, los síntomas incluyen un funcionamiento más áspero del motor (tirones), humo negro o grisáceo al acelerar con fuerza y un aumento del consumo.
Componentes específicos y costes
Los mayores desafíos de este motor no se encuentran en el propio bloque o en el cigüeñal, sino en los sistemas periféricos de control de emisiones, que ahogan el motor si se utiliza exclusivamente en trayectos cortos.
Turbo y volante bimasa
El motor cuenta con un gran turbocompresor de geometría variable. Es muy resistente y las aletas rara vez se atascan si el coche se "desahoga" con regularidad en autopista. Debido al enorme par de 400 Nm, el motor incorpora, como es lógico, un volante bimasa. Su función es absorber las vibraciones que el cigüeñal transmite a la caja de cambios. En modelos como el Talisman o el Espace, la sustitución del volante bimasa resulta muy cara (depende del mercado).
DPF, EGR y AdBlue (particularidades Blue dCi)
Este motor dispone tanto de filtro DPF como de válvula EGR. La válvula EGR suele ensuciarse con hollín y puede quedarse atascada en posición abierta, lo que provoca pérdida de potencia y el modo de emergencia ("Safe mode"). El filtro DPF requiere regeneraciones periódicas; interrumpir el proceso de regeneración hace que se obstruya rápidamente.
Dado que se trata de tecnología "Blue dCi", el motor utiliza líquido AdBlue para el catalizador SCR con el fin de reducir las emisiones de NOx. El sistema AdBlue es a la vez la parte más problemática de los diésel modernos. Los problemas surgen por la cristalización del líquido en el inyector o por el fallo de la bomba dentro del propio depósito. Cuando esto ocurre, en el cuadro de instrumentos aparece un mensaje indicando que el motor será bloqueado tras un determinado número de kilómetros. Sustituir el depósito completo con la bomba es una solución muy cara (depende del mercado).
Consumo y prestaciones
Aunque sobre el papel se trata de un diésel de última generación, el peso del Espace V y del Talisman Estate largo pasa factura. El consumo real en conducción urbana de tipo "para y arranca" se sitúa en torno a 7,5 a 9,0 l/100 km. Por otro lado, este motor se desenvuelve de maravilla en carretera abierta.
¿Es un motor "perezoso"? En absoluto. Con 400 Nm disponibles ya a bajo régimen (desde unos 1750 rpm), el coche empuja con fuerza, sin dar la sensación de llevar una carrocería pesada. Su hábitat natural es la autopista. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a unos relajados ~2100 rpm. En esas condiciones el habitáculo es muy silencioso y el consumo baja a unos excelentes 6,0 a 6,5 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Para los aficionados al chip tuning, el M9R es una plataforma fantástica. Con una modificación electrónica segura "Stage 1" del mapa motor, la potencia se incrementa fácilmente de 200 CV a 230–240 CV, mientras que el par sube a unos serios 480–500 Nm. Sin embargo, el principal problema al reprogramar no es el motor (que puede soportarlo sin dificultad), sino la caja de cambios automática. Si se elimina el limitador de par de forma poco profesional, los embragues del cambio se quemarán rápidamente.
Cambio y transmisión
En la versión de 200 CV, Renault asocia casi exclusivamente este motor al cambio automático EDC (Efficient Dual Clutch), normalmente en variante de 6 o 7 marchas con embragues "húmedos". El cambio manual convencional es muy raro o se ha eliminado por completo de la oferta para esta potencia en los modelos Talisman y Espace.
Averías y mantenimiento del cambio EDC
Aunque el EDC ofrece cambios de marcha rápidos, en ciudad puede resultar algo brusco a baja velocidad. Las averías más frecuentes se refieren a los sensores de posición del selector y al desgaste del propio módulo de embragues. Si el cambio da tirones al pasar de primera a segunda, es señal de que los embragues están al límite. El coste de sustituir el kit de embragues en una caja EDC es muy elevado (depende del mercado).
Para evitar averías catastróficas, el mantenimiento del cambio es obligatorio. El aceite y el filtro en el EDC de embragues húmedos deben cambiarse cada 60.000 km. Saltarse este servicio acelera el desgaste de la mecatrónica y de los materiales de fricción.
Compra de segunda mano y conclusión
Antes de firmar el contrato de compra de un coche de este tipo, una revisión detallada es imprescindible. Céntrese en los siguientes puntos:
- Arranque en frío: Escuche si la cadena traquetea durante los primeros 2–3 segundos de funcionamiento. Si se oye un sonido metálico procedente de la zona del motor, la cadena está lista para cambiar.
- Diagnóstico (AdBlue y DPF): Pida al mecánico que compruebe el grado de obstrucción del DPF (presión del sensor diferencial) y que revise los errores de la bomba del depósito de AdBlue.
- Prueba del cambio: Acelere a fondo y frene bruscamente; la caja EDC no debe golpear ni dudar al reducir de marcha.
- Sistema de suspensión (4CONTROL): Si compra la versión con sistema 4CONTROL de dirección a las cuatro ruedas, revise el estado de las bieletas y de los actuadores del tren trasero.
Conclusión: El Renault 2.0 Blue dCi (200 CV) es una excelente máquina diésel pensada para "devoradores de kilómetros". Si su idea es utilizar el coche a diario para ir al trabajo en condiciones de tráfico urbano denso, mejor evítelo: el DPF y el sistema AdBlue le causarán dolores de cabeza y vaciarán su bolsillo. En cambio, si necesita el coche para largos viajes de trabajo o vacaciones familiares por autopista, este motor ofrece un gran equilibrio entre elasticidad, potencia y confort, lo que lo convierte en una de las mejores opciones de su categoría.
