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M9T

M9T Motor

Actualizado:
Motor
2298 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
110 cv @ 3500 rpm
Par máximo
285 Nm @ 1250 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Capacidad de aceite
8 l
Refrigerante
11 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Renault 2.3 dCi (M9T) 110 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

  • Fiabilidad: El motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa. En general es robusto, pero requiere mantenimiento regular.
  • Uso previsto: Con 110 CV y 285 Nm, es ideal para reparto urbano y cargas ligeras (L1H1/L2H2). Para cargas pesadas y autopista se queda corto.
  • Sistemas ecológicos: El DPF, la EGR y el sistema AdBlue dan la mayoría de los dolores de cabeza si el vehículo no se conduce por carretera abierta.
  • Caja de cambios: La caja manual de seis velocidades (PF6) es sensible a los rodamientos: es obligatorio revisarla antes de comprar.
  • Mantenimiento: Lleva una gran cantidad de aceite (unos 8 litros), lo que encarece el servicio básico, pero protege el motor del sobrecalentamiento.
  • Repro (chip tuning): Acepta muy bien una optimización Stage 1, lo que mejora drásticamente las prestaciones y reduce la sensación de “pereza”.

Contenido

Introducción: Sobre el motor M9T

Cuando hablamos de vehículos comerciales en el continente europeo, el Renault Master de tercera generación (especialmente los modelos Phase II a partir de 2014) representa el auténtico pilar de muchas flotas. El corazón de este caballo de batalla es el motor 2.3 dCi con código M9T, desarrollado en colaboración con Nissan. Este bloque sustituyó al antiguo y más problemático 2.5 dCi, aportando mejor economía de combustible y un funcionamiento más suave. La versión de 81 kW (110 CV) es el modelo de acceso en la gama. Debido a su menor potencia, se encuentra con mayor frecuencia en versiones de pasajeros Combi, modelos Crew Van o furgones más pequeños (de L1H1 a L2H2), donde la carga no es máxima. Aunque no es un corredor, este motor ha demostrado ser extremadamente duradero, siempre y cuando se conozcan sus puntos débiles específicos y se prevengan a tiempo.

Especificaciones técnicas

Parámetro Dato
Cilindrada 2298 cc
Potencia 81 kW (110 CV)
Par motor 285 Nm
Código de motor M9T (con varias subversiones según la norma Euro)
Tipo de inyección Common Rail (inyección directa)
Sobrealimentación Turbocharger (turbo simple), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: Cadena en lugar de correa

Este motor utiliza cadena de distribución. En teoría, la cadena debería durar lo mismo que el motor, pero en la práctica esto no siempre se cumple en vehículos comerciales pesados. El cambio de cadena (que al mismo tiempo supone una revisión mayor) se hace de forma preventiva sobre los 250.000 a 300.000 km. La causa principal del estiramiento de la cadena suele ser el cambio poco frecuente de aceite o exigir demasiado al motor en frío. Los síntomas que el conductor puede notar son un sonido metálico agudo, tipo traqueteo, en el arranque en frío que se atenúa a medida que el motor alcanza la temperatura de servicio (cuando la presión de aceite tensa los tensores). Si la cadena se estira en exceso, se corre el riesgo de que salte la distribución y se produzca un choque catastrófico entre válvulas y pistones.

Averías más frecuentes

Además del estiramiento de la cadena a kilometrajes elevados, los motores M9T sufren sobre todo por problemas relacionados con los sistemas de control de emisiones. Destacan las válvulas EGR y los filtros DPF obstruidos debido a la conducción de tipo “para y arranca”. También son frecuentes los problemas con manguitos del intercooler agrietados, lo que provoca pérdida de potencia y aparición de humo negro por el escape (un silbido bajo el capó es un síntoma claro). Los sensores de presión de gases de escape también fallan a menudo, haciendo que el motor entre en “Limp mode” (modo de protección con potencia reducida).

Aceite: Capacidad y consumo

Una de las particularidades del motor 2.3 dCi es el cárter de gran capacidad. En el motor caben exactamente 8 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la norma RN0720 (imprescindible por el DPF). El servicio básico debería hacerse cada 15.000 a 20.000 km como máximo, independientemente de lo que indiquen los manuales de fábrica (que a veces recomiendan de forma poco realista hasta 40.000 km). En cuanto al consumo de aceite, en motores de trabajo bajo carga es normal un consumo de alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km. Cualquier valor superior a 1 litro cada 10.000 km indica un problema: normalmente segmentos de pistón desgastados o fugas de aceite en los rodamientos del turbo, lo que se aprecia por humo azulado en el escape al acelerar.

Inyectores

El sistema Common Rail utiliza inyectores piezoeléctricos. Su vida útil suele situarse en torno a los 200.000 a 250.000 km. Son muy sensibles a la mala calidad del gasóleo y a la presencia de agua en el sistema. Las causas de avería suelen ser el desgaste de los elementos internos y la obstrucción de los micro-orificios. Los síntomas que percibe el conductor son ralentí inestable, vibraciones aumentadas, “golpeteo” (ruido de martilleo) al acelerar, pérdida de prestaciones y aumento del consumo de combustible, junto con la aparición de humo blanco o gris en el arranque en frío.

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección y turbocompresor

La sustitución o reconstrucción de inyectores y de la bomba de alta presión entra en la categoría de: caro (depende del mercado). A diferencia de las versiones más potentes (135+ CV) que utilizan sistemas bi-turbo, este modelo de 110 CV monta un solo turbocompresor con geometría variable. El turbo es fiable y, con cambios regulares de aceite y del filtro de aire, supera sin problemas los 300.000 km. Si no se cambia el aceite, los conductos de lubricación se obstruyen, los rodamientos se quedan sin engrase y el turbo “revienta” o empieza a lanzar aceite hacia la admisión.

Sistemas EGR, DPF y AdBlue

Los tres sistemas están presentes (el AdBlue depende del año exacto y de la norma Euro, pero los modelos Phase II de finales de 2014 en adelante generalmente lo llevan). La válvula EGR inevitablemente se ensucia con hollín si la furgoneta se utiliza exclusivamente en ciudad. El síntoma es tironeo a bajas revoluciones y aviso de fallo en el cuadro de instrumentos. El filtro DPF requiere regeneraciones; si el proceso se interrumpe constantemente apagando el motor en ciudad, el filtro termina por obstruirse de forma permanente. El sistema AdBlue es un caso aparte. El módulo de la bomba, situado dentro del propio depósito de AdBlue, es propenso a fallar, generalmente por la cristalización del líquido debido a cambios de temperatura o a un mal diseño. El síntoma es el famoso error de emisiones y la cuenta atrás de kilómetros hasta que la centralita impida el arranque del motor. La reparación de este sistema es muy cara (depende del mercado) y normalmente implica sustituir todo el depósito con la bomba.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

El consumo real en ciudad para una furgoneta vacía o semica rgada se sitúa entre 9,0 y 11,0 l/100 km. ¿Es este motor “perezoso”? Hablando con sinceridad, sí, lo es, si se monta en la carrocería más grande L3H3 y se carga hasta el máximo. Con solo 110 CV y 285 Nm de par, al arrancar en cuesta o al adelantar tendrás que recurrir a la palanca de cambios con frecuencia. Sin embargo, para cargas ligeras (por ejemplo, reparto de panadería, paquetería) en variantes L1H1 o L2H2, el motor se comporta de forma bastante correcta.

Comportamiento en autopista

En autopista, este motor no está en su hábitat natural. Debido a los desarrollos cortos de la caja de cambios, a 130 km/h el motor gira a unas 2700 - 3000 rpm (según la versión exacta de la caja). Por ello, el ruido en el habitáculo se vuelve molesto y el consumo se dispara claramente por encima de los 11 l/100 km. La velocidad óptima de crucero para este modelo está en torno a 100 - 110 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Repro (Stage 1)

Esta es una de las mejores inversiones para el motor M9T de 110 CV. Como este bloque es mecánicamente casi idéntico a las versiones de 125 y 130 CV (comparten cigüeñal, pistones y bloque), el motor dispone de una gran reserva mecánica. Una repro segura (Stage 1) realizada en un banco de potencia de confianza puede elevar la potencia hasta unos 140 a 150 CV, y el par motor de 285 Nm hasta unos serios 340 a 360 Nm. El conductor lo notará como una transformación total del vehículo: la furgoneta se vuelve mucho más viva a bajas revoluciones, mueve la carga con mayor facilidad y adelanta con más seguridad, sin comprometer la durabilidad del motor ni del turbo.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios y averías frecuentes

Con este motor se monta con mayor frecuencia una caja de cambios manual de seis velocidades (código PF6). En las versiones de pasajeros (Combi) a veces puede encontrarse también una caja manual robotizada (Quickshift), pero es mejor evitarla por sus cambios de marcha lentos y las averías en el robot hidráulico (actuador).

La caja manual PF6 tiene un gran defecto: los rodamientos de los ejes de la caja. Si la furgoneta se conduce en 5ª o 6ª a muy bajas revoluciones (por debajo de 1500 rpm) con mucha carga, se generan vibraciones extremas que destruyen los rodamientos de la caja. El síntoma de avería es un zumbido o aullido muy claro (similar al sonido de un trolebús) en ciertas marchas. La prevención consiste en cambiar el aceite de la caja cada 60.000 a 80.000 km (entran unos 2,7 litros del aceite Tranself adecuado), aunque el fabricante no siempre lo indique como obligatorio.

Embrague y volante bimasa

Para amortiguar las vibraciones del potente motor diésel y proteger la ya mencionada caja de cambios sensible, este modelo lleva volante bimasa. La vida útil del kit de embrague y bimasa suele estar entre 150.000 y 200.000 km, dependiendo del porcentaje de uso urbano. Los síntomas de desgaste son un pedal duro, tirones al iniciar la marcha y un golpe sordo (“clanc”) al apagar el motor. El coste de sustituir el kit completo con bimasa es muy elevado (depende del mercado), pero es necesario para proteger el cigüeñal y la caja de cambios.

Compra de segunda mano y conclusión

¿En qué fijarse a la hora de comprar?

Comprar un Master usado con este motor requiere cabeza fría y un buen mecánico. Es imprescindible revisar lo siguiente:

  • Arranque en frío: Escuchar si se oye traqueteo de la cadena de distribución justo al arrancar.
  • Prueba de conducción (caja de cambios): Poner 5ª y 6ª a una velocidad de 70-80 km/h y pisar el acelerador. Si se oye un zumbido, los rodamientos de la caja están para cambiar.
  • Escape y diagnosis: Pasar el dedo por el interior del tubo de escape. Si está lleno de hollín negro y grasiento, el DPF ha sido retirado, anulado o está dañado de forma permanente. Es obligatorio conectar la diagnosis y comprobar el nivel de saturación del DPF, así como la presión en el sistema AdBlue.
  • Inspección visual de fugas: Revisar la zona alrededor de la tapa de distribución y del cárter, ya que con el tiempo la pasta de estanqueidad cede y el motor se engrasa por la parte inferior. También comprobar si hay aceite alrededor de los manguitos del intercooler.

Conclusión

El Renault 2.3 dCi (M9T) de 110 CV es un propulsor extremadamente duro y fiable, siempre que se entienda cuál es su propósito. No es una máquina para “correr” por autopista con tonelada y media de carga, sino un trabajador tranquilo, ideal para reparto urbano e interurbano, transporte de pasajeros o equipamiento ligero de profesionales. Sus peores enemigos son el mal mantenimiento de la caja de cambios, ignorar los síntomas de la cadena y la conducción de tipo “para y arranca”, que destroza la EGR y el DPF. Si encuentras una unidad con historial de mantenimiento claro (donde el aceite se haya cambiado con más frecuencia de la que marca la fábrica) y realizas un ligero remapeo “Stage 1”, obtendrás un socio fiable que ganará dinero sin problemas y recorrerá kilometrajes muy serios.

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