M9T Motor

Renault 2.3 dCi M9T (165 CV) Bi-Turbo: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Diseñado para vehículos comerciales pesados, ofrece un excelente par motor gracias al sistema Twin-Turbo.
• El motor utiliza una cadena de distribución que es duradera, pero requiere sustitución a mayores kilometrajes bajo carga.
• La presencia de dos turbos y de un sistema de inyección complejo significa más posibles puntos de avería y reparaciones más costosas.
• Un defecto notorio del Renault Master es la filtración de agua del parabrisas hacia el motor, lo que provoca que los inyectores se “suelden” a la culata.
• Las cajas de cambios manuales (PF6) requieren cambios de aceite regulares para evitar la rotura de los rodamientos.
• El DPF, la EGR y el AdBlue (en las versiones más nuevas) dan muchos dolores de cabeza si la furgoneta se conduce exclusivamente en condiciones urbanas.
• El volante bimasa es propenso a un desgaste más rápido si el vehículo circula habitualmente sobrecargado.

Contenido

• Introducción al motor M9T
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción al motor M9T

Cuando la alianza Renault-Nissan decidió jubilar el viejo motor 2.5 dCi, vio la luz el 2.3 dCi con código M9T. La versión de 165 CV (121 kW) representa la variante más potente equipada con tecnología Twin-Turbo. Este motor es el corazón del transporte de carga moderno en toda Europa, montado en numerosas variantes del Renault Master III (Fase II y III, desde 2014 y 2019), ya se trate de furgón (de L1H1 a L4H3), minibús de pasajeros o chasis cabina doble. Está disponible con tracción delantera (FWD) y trasera (RWD), lo que cambia de forma significativa la dinámica, la capacidad de carga y los conjuntos de transmisión. Como máquina de trabajo, el M9T está hecho para recorrer cientos de miles de kilómetros, pero las normas ecológicas modernas y la tecnología compleja exigen respetar estrictamente los intervalos de servicio.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	2298 cc
Potencia	121 kW (165 CV)
Par motor	360 Nm
Códigos de motor	M9T (con varios sufijos, según la norma Euro y el tipo de tracción)
Tipo de inyección	Inyección directa Common Rail
Turbo/Atmo	Twin-Turbo (Bi-Turbo) con intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

El motor M9T utiliza una cadena de distribución. En teoría, la cadena no requiere mantenimiento como la correa dentada. Sin embargo, en la práctica, dado que estas furgonetas suelen circular a plena carga, la cadena soporta esfuerzos enormes. Con el tiempo se acaba estirando. Los síntomas de una cadena estirada son un traqueteo metálico o un “susurro” al arrancar en frío y, en casos más graves, un funcionamiento irregular del motor. El cambio preventivo del kit de cadena con tensores y patines suele hacerse entre los 250.000 y 300.000 km. La correa auxiliar (que mueve el alternador y el compresor del aire acondicionado) se cambia aproximadamente cada 100.000 a 120.000 km.

Averías más frecuentes

Este motor es básicamente robusto (cigüeñal y bloque fuertes), pero sufre varios problemas específicos. Uno de los mayores defectos de fábrica del Renault Master es el mal drenaje del agua bajo los limpiaparabrisas. El agua del parabrisas cae directamente sobre la parte superior del motor, donde se encuentran los inyectores. Esto provoca una fuerte corrosión, de modo que los inyectores literalmente se “suelden” a la culata. Cuando llega el momento de sustituirlos, los mecánicos a menudo no pueden extraerlos sin dañarlos o sin recurrir a extractores hidráulicos especiales. También son frecuentes las fugas de aceite en los manguitos del intercooler y alrededor de los propios turbos.

Aceite e intervalos de servicio

En el cárter de este motor caben unos 8,0 a 8,9 litros de aceite (la cantidad varía en función de la forma del cárter en las versiones de tracción delantera o trasera, por lo que es obligatorio comprobarlo por número de bastidor y con la varilla). Se recomienda utilizar estrictamente aceite totalmente sintético de grado 5W-30 con especificación RN0720 (por el filtro DPF). Aunque el fabricante en ocasiones indica intervalos de servicio de 30.000 km o incluso 40.000 km, cualquier mecánico con experiencia le dirá que eso es un asesinato para el motor. El aceite debe cambiarse como máximo cada 15.000 km. Existe consumo de aceite entre servicios, y se considera normal hasta 0,5 litros por cada 1.000 km cuando la furgoneta circula constantemente cargada por autopista. Si el consumo de aceite es mucho mayor, la causa suele ser segmentos desgastados o retenes en los turbos.

Sistema de inyección: inyectores

Se utilizan inyectores piezoeléctricos muy precisos pero también sensibles. Su vida útil depende en gran medida de la calidad del combustible y del cambio regular del filtro de gasóleo. En la práctica duran entre 200.000 y 250.000 km. Los síntomas de inyectores defectuosos incluyen ralentí inestable (el motor “ratea”), aumento del consumo de combustible, humo negro al acelerar bruscamente y pérdida de potencia. Debido al problema de corrosión ya mencionado, la sustitución de los inyectores puede ser un procedimiento extremadamente complicado y costoso.

Componentes específicos y costos

Volante bimasa

Sí, el M9T de 165 CV viene asociado a un volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones del potente diésel de 360 Nm y proteger la caja de cambios. Por la naturaleza de los vehículos comerciales (arranques frecuentes con cargas de 3,5 toneladas o más, si además arrastran remolque), el volante bimasa es propenso al desgaste. La sustitución del kit completo de embrague y volante bimasa es: muy costosa (depende del mercado).

Sistema Twin-Turbo

En lugar de un solo turbo grande que tendría un enorme “turbo lag” (retraso en la entrega de potencia), Renault ha aplicado aquí un sistema Twin-Turbo. El turbo pequeño trabaja a bajas revoluciones, ofreciendo una excelente respuesta al arrancar, mientras que el turbo grande entra en acción a regímenes más altos. Su vida útil ronda los 250.000 km, pero depende drásticamente de la calidad del aceite. Las averías se manifiestan con silbidos, pérdida de potencia y humo blanco/azulado (cuando el turbo deja pasar aceite a la admisión). La reparación o sustitución de ambos turbos es: muy costosa (depende del mercado).

Sistemas DPF, EGR y AdBlue

Como diésel moderno, el M9T está equipado con válvula EGR y filtro DPF. Estos sistemas son conocidos por obstruirse rápidamente con hollín si la furgoneta se conduce exclusivamente en tráfico urbano de tipo “para y arranca”. El síntoma de una EGR obstruida es humo y ahogo del motor, mientras que un DPF saturado enciende el testigo en el cuadro y pone el vehículo en “Limp mode” (modo de emergencia con potencia reducida). Las versiones más nuevas (principalmente a partir de 2016/2019 debido a las estrictas normas Euro 6) también disponen de sistema AdBlue (catalizador SCR). El sistema AdBlue en los vehículos Renault/Nissan suele dar problemas: fallan las bombas del depósito y los sensores NOx. El mantenimiento implica rellenar AdBlue con regularidad y evitar que el depósito se quede vacío, ya que el líquido cristaliza y destruye la bomba. La reparación del sistema AdBlue es: costosa (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Comportamiento en marcha

¿Son “perezosos” 165 CV para una furgoneta de este tamaño? En absoluto. Gracias a la tecnología Twin-Turbo y al par de 360 Nm disponible ya desde unas 1.500 rpm, el Master con este motor tira muy bien incluso cuando va al máximo de carga. Por supuesto, las versiones L4H3 (las más largas y altas) tienen una enorme resistencia aerodinámica, pero el motor lo soporta sin problemas.

Consumo y crucero

En uso estrictamente urbano y con carga, el consumo real se sitúa entre 10 y 12 l/100 km. En autopista la situación depende mucho de la aerodinámica de la carrocería y de la relación del diferencial (las versiones con tracción trasera – RWD suelen tener desarrollos más cortos para más carga). A 130 km/h el motor suele ir a unas 2.500–2.800 rpm (según la caja). A esas velocidades, por la forma de la furgoneta, el consumo puede superar fácilmente los 11 l/100 km. Si baja la velocidad a unos óptimos 100–110 km/h, el consumo cae a unos razonables 8–9 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un motor diésel, la instalación de GLP (autogás) no es una opción.

Reprogramación (Stage 1)

El motor M9T tiene un gran potencial para un Stage 1 remap. La potencia puede aumentarse de forma segura hasta unos 190–200 CV, y el par a más de 420 Nm. Sin embargo, antes de dar este paso, hay que tener en cuenta algo: más potencia y par acortarán drásticamente la vida útil del volante bimasa y del disco de embrague, especialmente si el vehículo transporta carga pesada de forma constante. Si la furgoneta se utiliza para cargas ligeras y recorridos largos por autopista, la reprogramación puede incluso reducir ligeramente el consumo, pero para furgones de obra que arrastran 3 toneladas, el remapeo es un camino directo hacia la destrucción de la caja de cambios.

Caja de cambios

Tipos de cajas y averías

Con este motor suele venir una caja manual de 6 velocidades (conocida como PF6 en las versiones de tracción delantera) o una caja robotizada automática de 6 velocidades (Quickshift).

Caja manual (PF6): El principal punto débil de esta caja son los rodamientos del tren de engranajes. La marca indicó que el aceite de la caja es “de por vida”, lo cual es un gran error. Debido a la degradación del aceite, los rodamientos pierden lubricación, empiezan a zumbar/roncar en marcha y, si se ignora, la caja puede destruirse por completo. El aceite de la caja (normalmente 75W-80) se debe cambiar cada 60.000–80.000 km.

Automática robotizada: Básicamente es una caja manual a la que se ha acoplado un robot hidráulico (actuador) que cambia de marcha por usted. Son conocidas por sus cambios lentos y “bruscos”. Las averías de los actuadores hidráulicos y de las bombas son frecuentes a altos kilometrajes, y las reparaciones son: costosas (depende del mercado). No se recomienda comprar una furgoneta comercial usada con este tipo de caja salvo que tenga un historial de mantenimiento completamente documentado.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Comprar una furgoneta de trabajo usada conlleva enormes riesgos. Al inspeccionar un Master con motor 2.3 dCi de 165 CV, preste atención a lo siguiente:

• Agua sobre el motor: Abra el capó y retire la tapa plástica del motor. Si ve charcos de agua oxidada alrededor de los inyectores o signos de óxido grueso, sepa que los inyectores están agarrotados y que cualquier intervención sobre ellos será una pesadilla.
• Ruido de la cadena: Deje que el motor se enfríe por completo. Al arrancar, escuche con atención los primeros 3–5 segundos. Cualquier traqueteo metálico indica una cadena de distribución estirada que debe cambiarse de inmediato.
• Volante bimasa y embrague: Pise el embrague hasta la mitad con el motor al ralentí. Si siente golpes fuertes en el pedal o escucha un martilleo bajo el vehículo, el volante bimasa está al final de su vida útil.
• Suspensión y ballestas: Muchos conductores sobrecargan estas furgonetas. Revise el estado de las ballestas traseras (en los modelos RWD) y del tren delantero. Si el vehículo se ve “hundido” incluso en vacío, el chasis ha sufrido abusos serios.
• Diagnóstico DPF/AdBlue: Conecte el vehículo a un equipo de diagnóstico original y compruebe el nivel de saturación del DPF y el estado del sistema AdBlue (si lo lleva). Las averías aquí pueden costar cientos o incluso miles de euros.

¿A quién va dirigido este motor?

El Renault 2.3 dCi M9T Bi-Turbo de 165 CV es un maratonista diseñado para la autopista y para cargas serias. Brilla cuando cruza el continente arrastrando mercancía pesada por vías rápidas, donde ambos turbos trabajan a pleno rendimiento y el DPF se limpia de forma eficaz. Si lo que necesita es un vehículo para repartir flores por el centro de la ciudad circulando en primera y segunda, este motor le castigará con sistemas ecológicos obstruidos y un desgaste prematuro del embrague. Compre uno de segunda mano solo si tiene un libro de mantenimiento fiable y si el aceite se ha cambiado mucho más a menudo de lo que indica el fabricante.