M9T Motor

Renault Master 2.3 dCi (M9T 170 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En breve, lo más importante (TL;DR)

• Potente y elástico: Gracias al sistema Twin-Turbo, los 170 CV y 380 Nm ofrecen una excelente aceleración incluso a plena carga.
• Distribución por cadena: El motor M9T utiliza cadena de distribución, generalmente fiable, pero que exige cambios de aceite regulares para evitar su estiramiento.
• Los sistemas ecológicos como talón de Aquiles: El filtro DPF, la válvula EGR y el sistema AdBlue dan muchos dolores de cabeza si la furgoneta se usa exclusivamente en ciudad.
• Cajas de cambios que requieren atención: Las cajas manuales son resistentes, pero necesitan cambio de aceite, mientras que el automático robotizado (Quickshift) conlleva el riesgo de averías caras en los actuadores.
• Arquitectura compleja: Dos turbos significan el doble de posibilidades de avería y un mantenimiento más caro, aunque la vida útil, con buen aceite, es bastante correcta.
• Consumo: Varía mucho según la carrocería (desde el bajo L1H1 hasta el enorme L3H3) y se mueve entre 8 y más de 12 l/100 km.

Contenido

• Introducción: La evolución de una máquina de trabajo
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La evolución de una máquina de trabajo

En el segmento de los vehículos comerciales ligeros, el Renault Master lleva décadas siendo uno de los modelos más habituales en autopistas y calles urbanas de todo el mundo. La generación Master III (Phase II) de 2014 trajo una modernización importante y, en el corazón de ese cambio, se encuentra el renovado motor 2.3 dCi con código M9T. Con 170 CV gracias a la tecnología Twin-Turbo, este propulsor está diseñado para enfrentarse a una gran resistencia aerodinámica y a cargas pesadas, desde las compactas furgonetas L1H1 hasta las masivas versiones L3H3, las variantes de pasajeros Combi y los modelos Crew Van. Este texto está escrito para todos los autónomos, conductores y mecánicos que quieren saber exactamente qué les espera cuando bajo el capó late un M9T.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Código de motor	M9T
Cilindrada	2298 cc
Potencia	125 kW (170 CV)
Par motor	380 Nm
Combustible / Tipo de inyección	Diésel / Inyección directa Common Rail
Sobrealimentación	Twin-Turbo con intercooler
Sistema de distribución	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena, revisiones y aceite

El motor M9T utiliza cadena de distribución y no correa dentada. Esto es una excelente noticia para los propietarios, ya que reduce los costes de mantenimiento periódico. Sin embargo, la cadena no es indestructible. No existe un intervalo de sustitución estrictamente definido, pero en la práctica se ha visto que, si el vehículo se sobrecarga y se exige en frío, la cadena puede estirarse a partir de los 250.000 km. Por eso es crucial escuchar el motor en el arranque en frío. La “revisión grande”, en el sentido de sustituir cadena, patines y tensores, suele hacerse cuando aparecen los primeros síntomas (cascabeleo). Por otro lado, el cambio de la correa auxiliar (PK), rodillos, tensor y bomba de agua se recomienda aproximadamente cada 150.000 km.

En cuanto a la lubricación, en este motor entran alrededor de 8 a 8,9 litros de aceite (según el tipo exacto de cárter y filtro). La graduación recomendada es 5W-30, que cumple con la estricta norma Renault RN0720 (o más reciente, según la norma Euro), algo imprescindible para proteger el filtro DPF. Los intervalos oficiales de cambio de aceite de 40.000 km son nefastos para este motor. Cualquier mecánico con experiencia le dirá que el aceite debe cambiarse cada 15.000 a un máximo de 20.000 km. Una pérdida de aceite entre revisiones de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal, especialmente si la furgoneta circula en autopista a plena carga y a fondo. Si el consumo supera 1 litro, la primera sospecha recae en el sistema Twin-Turbo y, a continuación, en los segmentos de los pistones.

Inyectores y averías más frecuentes

El sistema de inyección de este motor es un Common Rail moderno. Los inyectores son piezoeléctricos y, en general, han demostrado ser bastante fiables, con una vida útil esperada de 250.000 a 300.000 km, siempre que se utilice gasóleo de calidad y se cambie el filtro de combustible de forma regular. Los síntomas de inyectores cansados son un ralentí inestable, aumento del humo negro al acelerar y dificultad en el arranque matutino. Las averías más frecuentes de este motor rara vez están relacionadas con la “mecánica pura” del bloque, cigüeñal o pistones; los problemas suelen aparecer en la periferia: sensores de presión de gases de escape, manguitos del intercooler que se agrietan con el tiempo (se oye un silbido de aire y baja la potencia) y el sistema EGR.

Componentes específicos y costes

Sistema Twin-Turbo

La versión de 170 CV incorpora una arquitectura Twin-Turbo. Esto significa que el motor dispone de dos turbocompresores: uno más pequeño, que proporciona una respuesta rápida y par a bajas revoluciones, y otro más grande que entra en acción a regímenes más altos. Esto soluciona el problema del “turbo lag”, pero complica el mantenimiento. La vida útil de los turbos depende exclusivamente de la calidad y la regularidad de los cambios de aceite, así como del enfriamiento del turbo después de un trayecto exigente (dejar el motor al ralentí uno o dos minutos). Por término medio, duran unos 250.000 km. La reparación de ambos turbos a la vez entra en la categoría de: caro a muy caro (depende del mercado).

Sistemas ecológicos: DPF, EGR y AdBlue

Este modelo, especialmente en las versiones adaptadas a la norma Euro 6 en los últimos años de producción, cuenta con válvula EGR y filtro DPF. La válvula EGR tiende a llenarse de hollín, lo que provoca que se bloquee, tirones en la conducción y el encendido del testigo “Check Engine”. El filtro DPF se daña si el Master se utiliza únicamente para repartos urbanos cortos, donde no puede alcanzar la temperatura (unos 600 °C) necesaria para la regeneración pasiva. El síntoma de un DPF obstruido es la entrada en “Limp mode” (modo de emergencia), en el que el motor pierde potencia y no supera las 2500 rpm.

El sistema AdBlue (en los modelos que lo equipan) es otro tema aparte. Sirve para reducir los gases NOx, pero suele ser fuente de problemas. El fallo más conocido es la avería del módulo de la bomba y del calentador, que se encuentra dentro del propio depósito de AdBlue. En invierno, el líquido puede cristalizarse y la reparación a menudo exige sustituir todo el depósito, lo cual es muy caro (depende del mercado). Por ello, el sistema requiere atención y rellenar siempre con una solución de urea de calidad, evitando dejar el depósito al mínimo.

Consumo y prestaciones

Con 170 caballos y 380 Nm de par, este motor dista mucho de ser perezoso. Tanto si va montado en un pequeño L1H1 como en un masivo L3H3 (cuya capacidad de carga y volumen exigen una fuerza de tracción seria), el Master coge velocidad con mucha facilidad. Gracias al turbo pequeño, el par está disponible ya por debajo de las 1500 rpm, lo que lo hace excelente para el tráfico urbano con frecuentes paradas y arranques a plena carga.

Consumo real: En ciudad, dependiendo del peso de la carga y la carrocería, el consumo se sitúa entre 9,5 y más de 12 l/100 km. En autopista, la aerodinámica lleva la voz cantante. Si conduce un L3H3 (techo alto) por autopista a 130 km/h, prepárese para un fuerte ruido aerodinámico y un consumo que fácilmente supera los 11 a 12 litros. A 130 km/h, en sexta marcha, el motor gira en torno a 2500 - 2700 rpm. El mejor equilibrio entre consumo y velocidad en carretera abierta se logra a velocidades de crucero de 100 a 110 km/h, donde el consumo baja a unos razonables 8 a 9 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

En cuanto al aumento de potencia (chiptuning), el M9T de 170 CV tiene un gran potencial gracias a su bloque robusto y a la sobrealimentación Twin-Turbo. Un Stage 1 seguro puede elevar la potencia a unos 195 a 200 CV y el par a unos impresionantes 440 - 450 Nm. Los conductores que realizan esta modificación suelen comentar que el vehículo afronta mejor las pendientes con carga y que el consumo en carretera abierta baja ligeramente. Sin embargo, el mayor par ejerce una enorme presión sobre el volante bimasa y el embrague, por lo que, si tiene un estilo de conducción agresivo, estos componentes se desgastarán mucho más rápido que con la cartografía de fábrica.

Caja de cambios y transmisión

Este motor se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades o con una caja automática de 6 velocidades (conocida a menudo como Quickshift, es decir, una caja manual robotizada).

Caja de cambios manual

Es muy resistente, pero sufre por la vieja idea del “aceite de por vida”. Muchos conductores nunca cambian el aceite de la caja. Si se exige mucho a la transmisión y el aceite se degrada, lo primero que se dañan son los rodamientos de la caja (síntoma: zumbido o aullido claro en tercera y sexta marcha). Para evitarlo, cambie el aceite de la caja cada 60.000 a 80.000 km. El motor dispone de volante bimasa para absorber las fuertes vibraciones propias de un diésel. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa forma parte normal de la explotación alrededor de los 200.000 km, y la intervención se considera cara (depende del mercado).

Caja de cambios automática

La caja automática robotizada es, en esencia, una caja mecánica clásica gestionada por un actuador hidroeléctrico (el llamado “robot”). Aunque ofrece más confort (especialmente para los conductores de las versiones Combi o Crew Van), es propensa a averías en el propio actuador y en la bomba hidráulica. La reparación de estos componentes es complicada y la calibración del sistema exige una diagnosis seria. El embrague en esta caja se desgasta de forma similar a la manual y su sustitución es económicamente exigente.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al comprar un Renault Master 2.3 dCi 170 CV de segunda mano, preste atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque la furgoneta antes de que usted llegue. Al arrancar, escuche si se oye un cascabeleo de la cadena en los primeros segundos. Si es así, se acerca el momento de cambiarla.
• Sonido del turbo: Baje la ventanilla y escuche durante la aceleración. Un silbido muy fuerte, como una sirena de policía, o nubes de humo azul son señal de que uno de los dos turbos está agotado.
• Volante bimasa: Pise el embrague hasta la mitad con el motor al ralentí. Si nota fuertes golpes en el pedal o vibraciones en la carrocería, el bimasa está al final de su vida útil.
• Suspensión y cargas: Revise los holguras en los brazos de suspensión, estabilizadoras y el estado de las ballestas traseras, ya que estos vehículos suelen circular por encima del peso máximo autorizado de 3,5 toneladas.
• Diagnóstico (Obligatorio): No compre este vehículo sin una buena máquina de diagnosis. Lea el porcentaje de saturación del filtro DPF, las presiones de trabajo de los inyectores al ralentí y el estado del sistema AdBlue.

¿A quién va dirigido este motor?

El Renault Master 2.3 dCi M9T de 170 CV es una excelente máquina de trabajo para largas distancias y cargas pesadas. Si necesita una furgoneta para transporte internacional, reparto de mercancía voluminosa entre ciudades o un cómodo transporte de 9 plazas por autopista, la tecnología Twin-Turbo le recompensará con elasticidad y potencia.

Por otro lado, si se dedica al reparto local tipo mensajería, donde la furgoneta se arranca y se para 50 veces al día y nunca supera los 60 km/h, plantéese versiones más sencillas y menos potentes con un solo turbo. En esas condiciones, el M9T de 170 CV empezará pronto a castigarle con un DPF obstruido, una EGR bloqueada y averías en sensores, convirtiendo un motor fiable en un pozo sin fondo de gastos.