/
/
/
M9T

M9T Motor

Ažurirano:
Motor
2298 cm3
Aspiracija
Twin-turbo punjač, interkuler
Gorivo
Dizel
Fuel injection system
Dizel Commonrail
Snaga
170 ks @ 3500 rpm
Moment
380 Nm @ 1500 rpm
Cilindri
4
Ventili
16, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Kapacitet ulja
8 l
Rashladna tečnost
11 l
Sistemi
Start & Stop sistem, Filter čestica (DPF)

# Vozila sa ovim motorom

Renault Master 2.3 dCi (M9T 170 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

  • Snažan i elastičan: Zahvaljujući Twin-Turbo sistemu, 170 KS i 380 Nm pružaju odlična ubrzanja čak i pod punim teretom.
  • Pogon na lanac: Motor M9T koristi razvodni lanac koji je generalno pouzdan, ali zahteva redovnu zamenu ulja kako bi se izbeglo istezanje.
  • Eko-sistemi kao rak rana: DPF filter, EGR ventil i AdBlue sistem zadaju glavobolje ako se kombi vozi isključivo u gradskim uslovima.
  • Menjači traže pažnju: Manuelni menjači su otporni, ali zahtevaju promenu ulja, dok robotizovani automatik (Quickshift) donosi rizik od skupih kvarova aktuatora.
  • Složena arhitektura: Dva turba znače dvostruku šansu za kvarove i skuplje održavanje, mada je radni vek uz dobro ulje sasvim solidan.
  • Potrošnja: Veoma varira u zavisnosti od oblika karoserije (od niskog L1H1 do ogromnog L3H3) i kreće se od 8 do preko 12 l/100km.

Sadržaj

Uvod: Evolucija radne mašine

Kada je u pitanju segment lakih komercijalnih vozila, Renault Master je već decenijama jedan od najčešćih prizora na auto-putevima i gradskim ulicama širom sveta. Generacija Master III (Phase II) iz 2014. godine donela je značajnu modernizaciju, a u srcu te promene našao se osveženi 2.3 dCi motor sa kodnom oznakom M9T. Razvijajući 170 KS uz pomoć Twin-Turbo tehnologije, ovaj agregat je dizajniran da se izbori sa ogromnim aerodinamičkim otporom i teškim teretima, od kompaktnih L1H1 furgona do masivnih L3H3 verzija, putničkih Combi varijanti i Crew Van modela. Ovaj tekst je napisan za sve preduzetnike, vozače i mehaničare koji žele da znaju šta ih tačno čeka kada ispod haube kuca M9T.

Tehničke specifikacije

Karakteristika Podatak
Oznaka motora M9T
Zapremina motora 2298 cc
Snaga 125 kW (170 KS)
Obrtni moment 380 Nm
Gorivo / Tip ubrizgavanja Diesel / Common Rail Direct Injection
Punjenje Twin-Turbo sa Intercoolerom
Razvodni sistem Lanac

Pouzdanost i Održavanje

Lanac, servisi i ulje

Motor M9T za razvod koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. Ovo je odlična vest za vlasnike jer smanjuje troškove redovnog održavanja. Ipak, lanac nije neuništiv. Nema strogo definisan interval zamene, ali praksa pokazuje da se, ukoliko se vozilo tovari preko mere i forsira hladno, lanac može istegliti posle 250.000 km. Zato je osluškivanje motora pri hladnom startu presudno. Veliki servis, u smislu zamene lanca klizača i španera, radi se uglavnom kada se pojave prvi simptomi (zveckanje). S druge strane, zamena kanalnog kaiša (PK kaiša), rolera, španera i vodene pumpe preporučuje se na oko 150.000 km.

Kada je reč o podmazivanju, u ovaj motor staje oko 8 do 8.9 litara ulja (u zavisnosti od tačnog tipa kartera i filtera). Preporučena gradacija je 5W-30 koja ispunjava strogi Renaultov standard RN0720 (ili noviji, zavisno od Euro norme), što je neophodno zbog zaštite DPF filtera. Fabrički propisani intervali zamene ulja od 40.000 km su pogubni za ovaj motor. Svaki iskusni mehaničar će vam reći da se ulje menja na 15.000 do maksimalno 20.000 km. Gubitak ulja između servisa do 0.5 litara na 10.000 km smatra se potpuno normalnim, naročito ako se kombi vozi dugim relacijama na auto-putu pod punim gasom. Ako potrošnja pređe 1 litar, sumnja prvo pada na Twin-Turbo sistem, a zatim na karike na klipovima.

Dizne i najčešći kvarovi

Sistem ubrizgavanja kod ovog motora je savremeni Common Rail. Dizne (injektori) su piezo-električne i generalno su se pokazale prilično pouzdano, uz očekivani radni vek od 250.000 do 300.000 km, pod uslovom da se toči kvalitetan evrodizel i redovno menja filter goriva. Simptomi umornih dizni su neravnomeran rad na leru, pojačan crni dim pri dodavanju gasa i otežan jutarnji start. Najčešći kvarovi ovog motora retko su vezani za samu "mehaniku" bloka, radilice ili klipova; problemi se pretežno javljaju na periferiji: senzori pritiska izduvnih gasova, creva interkulera koja vremenom popucaju (čuje se šištanje vazduha i pada snaga) i EGR sistem.

Specifični Delovi i Troškovi

Twin-Turbo sistem

Oznaka 170 KS donosi Twin-Turbo arhitekturu. To znači da motor poseduje dva turbo punjača: jedan manji, koji obezbeđuje brz odziv i obrtni moment pri niskim obrtajima, i jedan veći koji preuzima posao na višim obrtajima. Ovo rešava problem "turbo rupe", ali komplikuje održavanje. Životni vek turbina zavisi isključivo od kvaliteta i redovnosti menjanja ulja, kao i od hlađenja turbine nakon napornog puta (ostaviti motor da radi na leru minut-dva). U proseku traju oko 250.000 km. Remont obe turbine odjednom spada u kategoriju: skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Eko-sistemi: DPF, EGR i AdBlue

Ovaj model, posebno prilagođen Euro 6 normama u kasnijim godinama proizvodnje, poseduje EGR ventil i DPF filter. EGR ventil je sklon nakupljanju čađi, što dovodi do glavljenja ventila, trzaja u vožnji i paljenja lampice "Check Engine". DPF filter strada ukoliko se Master koristi isključivo za kratke gradske dostave gde ne može da postigne temperaturu (oko 600 °C) potrebnu za pasivnu regeneraciju. Simptom zapušenog DPF-a je ulazak u "Limp mode" (sigurnosni režim) gde motor gubi snagu i ne prelazi 2500 obrtaja.

AdBlue sistem (kod modela koji ga poseduju) je posebna priča. Služi za redukciju NOx gasova, ali prvi probleme veoma često. Najpoznatiji problem je kvar modula pumpe i grejača koji se nalazi unutar samog rezervoara za AdBlue tečnost. Tečnost se zimi može kristalizovati, a popravka često zahteva zamenu kompletnog rezervoara što je veoma skupo (Zavisi od tržišta). Zbog toga sistem zahteva pažnju i dopunu kvalitetnom urea tečnošću, bez ostavljanja rezervoara na minimumu.

Potrošnja i Performanse

Sa 170 konjskih snaga i 380 Nm obrtnog momenta, ovaj motor nije ni najmanje lenj. Bez obzira da li je ugrađen u mali L1H1 ili masivni L3H3 (čija nosivost i zapremina zahtevaju ozbiljnu vučnu silu), Master veoma lako hvata zalet. Zahvaljujući malom turbu, obrtni moment je dostupan već ispod 1500 obrtaja, što ga čini sjajnim za gradska stajanja i kretanja pod teretom.

Realna potrošnja: U gradskoj vožnji, zavisno od težine tereta i karoserije, potrošnja se kreće od 9.5 do preko 12 l/100km. Na auto-putu, aerodinamika preuzima glavnu reč. Ako vozite L3H3 (visoki krov) na auto-putu brzinom od 130 km/h, budite spremni na veliku buku vazduha i potrošnju koja lagano prebacuje 11 do 12 litara. Pri brzini od 130 km/h, u šestoj brzini, motor se vrti na oko 2500 - 2700 obrtaja. Najbolji balans potrošnje na otvorenom postiže se pri krstarećim brzinama od 100 do 110 km/h, gde potrošnja pada na razumnih 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je reč o dizanji snage (Chiptuning), M9T od 170 KS ima odličan potencijal zahvaljujući robusnom bloku i Twin-Turbo punjenju. Bezbedan Stage 1 remap može podići snagu na oko 195 do 200 KS i obrtni moment na impresivnih 440 - 450 Nm. Vozači koji urade ovu modifikaciju često prijavljuju da se vozilo lakše bori sa usponima pod teretom i ima za nijansu nižu potrošnju na otvorenom putu. Međutim, veći obrtni moment vrši ogroman pritisak na plivajući zamajac i kvačilo, pa ukoliko imate agresivan stil vožnje, ove komponente će stradati znatno brže nego sa fabričkom mapom.

Menjač i prenos snage

Ovaj agregat se uparuje sa 6-stepenim manuelnim menjačem ili 6-stepenim automatskim menjačem (često poznat kao Quickshift - robotizovani manuelni menjač).

Manuelni menjač

Veoma izdržljiv, ali pati od starog pravila "doživotnog ulja". Mnogi vozači nikada ne zamene ulje u menjaču. Ako se menjač optereti i ulje degradira, prvo stradaju ležajevi u menjaču (simptom: jasno brujanje ili zavijanje u trećoj i šestoj brzini). Da bi se to predupredilo, ulje u menjaču obavezno menjajte svakih 60.000 do 80.000 km. Motor poseduje plivajući zamajac kako bi upio velike vibracije koje dizel proizvodi. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je redovan deo eksploatacije na oko 200.000 km, a sama intervencija se kotira kao skupa (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač

Robotizovani automatski menjač je u suštini klasičan mehanički menjač kojim upravlja hidro-električni aktuator (tzv. "robot"). Iako nudi komfor (posebno vozačima u Combi ili Crew Van verzijama), podložan je kvarovima na samom aktuatoru i hidrauličnoj pumpi. Popravka ovih delova je komplikovana, a kalibracija sistema zahteva ozbiljnu dijagnostiku. Kvačilo se u ovom menjaču troši slično kao kod manuelnog, a zamena je finansijski zahtevna.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada kupujete polovan Renault Master 2.3 dCi 170 KS, obratite pažnju na sledeće:

  • Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali kombi pre vašeg dolaska. Prilikom paljenja, slušajte da li se čuje zveckanje lanca u prvih par sekundi. Ako da, bliži se zamena.
  • Zvuk turbine: Otvorite prozor i osluškujte pri ubrzanju. Glasno zviždanje kao policijska sirena ili oblaci plavog dima znak su dotrajalosti jedne od dve turbine.
  • Plivajući zamajac: Pritisnite kvačilo do pola dok je motor na leru. Ako osetite jako udaranje na papučici ili vibracije na karoseriji, zamajac je pri kraju.
  • Trap i nošenje tereta: Proverite zazore na viljuškama, stabilizatorima i stanje zadnjih gibnjeva, jer su ova vozila često tovarena preko maksimalno dozvoljene mase od 3.5 tone.
  • Dijagnostika (Obavezno): Bez kvalitetnog dijagnostičkog uređaja ne kupujte ovo vozilo. Očitajte procenat zapušenosti DPF filtera, radne pritiske dizni na leru i stanje AdBlue sistema.

Kome je namenjen ovaj motor?

Renault Master 2.3 dCi M9T sa 170 KS je vrhunska radna mašina za duge relacije i teške terete. Ako vam treba kombi za međunarodni transport, razvoz kabaste robe iz grada u grad ili komforan prevoz 9 putnika na auto-putu, Twin-Turbo tehnologija će vas nagraditi elastičnošću i snagom.

S druge strane, ukoliko se bavite lokalnom kurirskom dostavom, gde se kombi pali i gasi po 50 puta dnevno i nikada ne pređe brzinu od 60 km/h, razmislite o slabijim i jednostavnijim verzijama sa jednom turbinom. U takvim uslovima, M9T od 170 KS će brzo početi da vas kažnjava zapušenim DPF-om, zaglavljenim EGR-om i kvarovima na senzorima, pretvarajući pouzdan motor u finansijsku rupu bez dna.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.