SAAB B205E — reseña del motor
Saab B205E (2.0t 150 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Resumen de lo más importante (TL;DR):
- Es un motor "Low-Pressure Turbo" (LPT), conocido por su extraordinaria comodidad y entrega de potencia lineal.
- El mayor problema: Lodos de aceite (oil sludge) causados por una mala ventilación del cárter (sistema PCV). ¡Es obligatorio bajar el cárter y limpiar la malla de la bomba de aceite al comprar el coche!
- La distribución es por cadena, sensible a la calidad del aceite y que puede requerir sustitución alrededor de los 150.000 - 200.000 km.
- Está equipado con la famosa cassette DI (Direct Ignition) en lugar de bobinas clásicas, que se considera material de desgaste.
- Acepta muy bien GLP y tiene un potencial fenomenal para la reprogramación ("chip tuning" Stage 1).
- El consumo en ciudad es alto debido al gran peso de la carrocería (11-13 l/100 km).
- Las versiones con cambio manual disponen de volante bimasa cuya sustitución es muy cara (Depende del mercado).
Contenido:
- Introducción al motor B205E
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cajas de cambio y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción al motor B205E
Cuando hablamos de la industria automovilística sueca y de Saab, los motores turbo son la base de su ADN. El motor con código B205E es un gasolina turbo de dos litros que entrega 110 kW (150 CV). La letra "E" en el código indica la versión LPT (Low-Pressure Turbo), es decir, un turbocompresor de baja presión. Este propulsor se montó de forma masiva en el Saab 9-5 (sedán y Sport Combi/familiar), incluyendo los modelos restyling a partir de 2005. Su principal baza no es la potencia bruta, sino el alto par disponible a bajas revoluciones, lo que hace que la conducción diaria sea extremadamente agradable y similar a la de un diésel, pero con la suavidad de un gasolina.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 1985 cc |
| Potencia | 110 kW (150 CV) |
| Par máximo | 240 Nm |
| Código de motor | B205E |
| Tipo de inyección | EFI multipunto (sistema Trionic 7) |
| Aspiración | Turbocompresor (LPT) |
| Tipo de combustible | Gasolina (Petrol) |
Fiabilidad y mantenimiento
El sistema de distribución de este motor utiliza cadena. En teoría, la cadena debería durar lo mismo que el propio motor, pero la práctica con el B205E es distinta. Debido a problemas de lubricación (de lo cual hablaremos), la cadena suele estirarse y los patines de plástico se desgastan. Un traqueteo metálico al arrancar en frío es una señal clara de que la cadena está para cambiar. El “kit de distribución” clásico (correa) aquí no existe, pero se recomienda una sustitución preventiva de la cadena, patines y tensor alrededor de los 150.000 a 200.000 km. El cambio de la correa auxiliar (PK), rodillos y tensor se realiza aproximadamente cada 60.000 km.
Averías más frecuentes: El problema absolutamente más grave de este motor es la formación de lodos de aceite. El sistema original de ventilación del cárter (PCV) en las versiones más tempranas estaba mal diseñado. Los vapores de aceite se condensaban, formando un lodo espeso que con el tiempo obstruía la malla de la bomba de aceite en el cárter. Los síntomas son el encendido del testigo de presión de aceite (cuando ya es tarde), falta de lubricación, daños en los casquillos del cigüeñal y destrucción del turbocompresor. La solución es montar el sistema PCV mejorado (la famosa revisión nº 6) y bajar periódicamente el cárter para limpiar la malla.
En este motor caben alrededor de 4,0 litros de aceite. Debido a su sensibilidad a los lodos, se recomienda usar exclusivamente aceite sintético de calidad con gradación 5W-30 o 5W-40, con intervalos estrictos de cambio de un máximo de 10.000 km. ¿Consume aceite? Sí. Los motores de la serie B2x5 montan de fábrica segmentos más blandos para reducir la fricción. Un consumo de 1 a 1,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal y aceptable. Si el motor consume más de 0,5 litros cada 1.000 km, el problema suele estar en segmentos de aceite agarrotados o en un turbocompresor desgastado.
En cuanto al encendido, Saab utiliza una gestión de motor específica Trionic 7 que no tiene cables y bobinas clásicas, sino una cassette de encendido directo (DI) (de color negro en los sistemas T7). Esta cassette es propensa a fallar, normalmente sin previo aviso, y entonces el motor no arranca. Es muy importante saber que el sistema T7 utiliza las bujías como sensores para la detección de detonaciones (knock sensor). Por eso es exclusiva y absolutamente obligatorio usar las bujías NGK especificadas (normalmente NGK BCPR6ES-11 o las platino PFR6H-10, según el estado de serie o reprogramado). Las bujías se cambian con relativa frecuencia, cada 30.000 a 40.000 km, para proteger la cassette DI.
Piezas específicas y costes
Las versiones del motor B205E acopladas a un cambio manual tienen volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones del alto par del motor turbo. La sustitución del kit de embrague con volante bimasa es muy cara (Depende del mercado) y representa una de las mayores inversiones puntuales en mantenimiento.
El sistema de inyección es electrónico, multipunto (Multi-Point Fuel Injection). Los inyectores de gasolina en este motor son extremadamente fiables, rara vez fallan y casi nunca requieren sustitución, salvo en casos de suciedad severa tras muchos años circulando exclusivamente a gas, cuando es necesario limpiarlos en un baño ultrasónico.
El motor está equipado con un solo turbocompresor. Se trata de una turbina pequeña, normalmente Garrett GT1752. La vida útil de esta turbina depende directamente de la regularidad en los cambios de aceite y de la ausencia de lodos. En condiciones óptimas dura unos 150.000 a 200.000 km. Los síntomas de un turbo en mal estado son pérdida de potencia, silbidos y emisiones de un denso humo azul por el escape, especialmente al arrancar en frío o tras un rato al ralentí. La reparación de la turbina o la compra de una nueva es cara (Depende del mercado).
Dado que se trata de un motor de gasolina, este propulsor no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue, lo que abarata considerablemente la explotación en comparación con los diésel modernos. La válvula EGR no es un problema clásico como en los diésel, ya que Saab basa el cumplimiento de las normas de emisiones en un catalizador de calidad y en el preciso sistema Trionic 7 de control de la combustión.
Consumo y prestaciones
Uno de los principales inconvenientes de este motor a ojos de los conductores actuales es el consumo. El Saab 9-5 es un coche muy pesado y seguro. El consumo real en condiciones estrictamente urbanas difícilmente baja de 11 a 13 litros a los 100 km, especialmente en combinación con el cambio automático.
¿Es un motor "perezoso"? Con 150 CV y 240 Nm, el B205E ofrece unas prestaciones adecuadas, pero no deportivas, para el chasis del 9-5. El LPT (Low-Pressure Turbo) se encarga de que el coche empuje "desde el sótano" de las revoluciones, por lo que en ciudad parece más potente de lo que indican las cifras. Sin embargo, en adelantamientos en carretera a velocidades más altas se nota la falta de caballos para este peso.
Su verdadera cara este motor la muestra en autopista. Ahí es extremadamente refinado. A 130 km/h, el motor gira a unas muy relajadas 2.500 a 2.800 rpm (según el tipo de cambio). El consumo en carretera es mucho más aceptable y se sitúa alrededor de 7,5 a 8,5 litros a los 100 km. El aislamiento acústico es fantástico, por lo que la conducción es muy cómoda y nada fatigosa.
Opciones adicionales y modificaciones
Una buena noticia para los amantes de la conducción económica: el B205E es un candidato excelente para la instalación de un sistema de gas secuencial (GLP). Las válvulas y sus asientos son bastante resistentes. Sin embargo, el sistema Trionic 7 es extremadamente sensible a una mezcla incorrecta. Es imprescindible montar un equipo de gas de calidad (caro - Depende del mercado) y es muy recomendable que lo ajuste un especialista con experiencia en vehículos Saab, para evitar el encendido del testigo "Check Engine" y proteger la cassette DI.
En cuanto a modificaciones, este es probablemente uno de los motores más agradecidos para el "chip tuning" del mercado. A nivel de hardware, el B205E es muy similar a las versiones más potentes. Cambiando el software (chiptuning Stage 1) en la centralita Trionic 7, la potencia de este motor se eleva de forma totalmente segura de 150 CV a 210 a 220 CV, con un aumento del par por encima de los 310 Nm. Tras este remapeo, el coche cambia por completo de carácter y desaparece cualquier sensación de "pereza", manteniendo el mismo consumo (o incluso algo menor) en carretera.
Cajas de cambio y transmisión
Con este motor se montaron cajas de cambio manuales de 5 velocidades y automáticas. En los automáticos, los primeros modelos utilizaban una caja de 4 marchas (Aisin AW50-42LE), mientras que en los modelos posteriores (especialmente en los restyling, las llamadas "Dame Edna" y las primeras versiones Sentronic) se montaba el mucho más moderno automático Aisin AW55-50SN de 5 velocidades.
Las cajas de cambio manuales son en general muy duraderas. Los problemas más habituales son la dificultad para engranar la marcha atrás o el desgaste del sincronizador de tercera si el coche se ha conducido de forma agresiva. Como ya se ha mencionado, disponen de volante bimasa cuya sustitución es muy cara.
Las cajas automáticas (Sentronic) son cambios clásicos con convertidor de par. Son fiables, no tienen volante bimasa, pero requieren respetar los intervalos de servicio. El aceite del cambio automático (ATF) debería renovarse/cambiarse cada 60.000 km. La avería más común en automáticos descuidados es el fallo del cuerpo de válvulas (valve body), que se manifiesta con golpes fuertes (tirones) al cambiar de marcha, especialmente de P a R o D, así como cambios bruscos de segunda a tercera. Su reparación es muy cara (Depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
A la hora de comprar un Saab 9-5 con motor B205E, el proceso de inspección debe ser minucioso. Lo primero y fundamental: pida arrancar el coche en frío y escuche con atención el lado derecho del motor. Si oye traqueteo de cadena, le espera un gasto pronto. En segundo lugar, revise los gases de escape mientras el coche está al ralentí unos minutos y luego acelere con fuerza; el humo azul indica el final de la vida del turbo Garrett o segmentos en mal estado.
Es extremadamente importante comprobar el historial de mantenimiento. Hay que preguntar directamente al vendedor: “¿Se ha bajado alguna vez el cárter para limpiar la malla de la bomba de aceite y se ha actualizado el sistema PCV?”. Si eso no se ha hecho, corre el riesgo de comprar un motor con casquillos de cigüeñal dañados.
Conclusión: ¿Para quién es este coche y este motor?
El motor B205E en el Saab 9-5 no es para todo el mundo. No está pensado para trayectos urbanos cortos debido al alto consumo, ni para conductores que descuidan los servicios periódicos. Es un motor para entusiastas y un tipo de cliente muy específico que busca máxima comodidad y seguridad en viajes largos. Si encuentra una unidad bien mantenida (o invierte en un gran servicio inicial con bajada de cárter, revisión de la cadena e instalación de GLP), el B205E le recompensará con cientos de miles de kilómetros de conducción silenciosa, cómoda y fiable.
