SsangYong D20DT 664.950 — reseña del motor
Motor D20DT 664.950 (141 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano
En breve lo más importante (TL;DR)
- Genes de Mercedes, desarrollo propio: La base tiene sus raíces en la ingeniería de Mercedes, pero SsangYong realizó una serie de modificaciones.
- Distribución por cadena: No lleva la clásica correa dentada, lo que reduce los costes de las revisiones grandes periódicas.
- Inyectores problemáticos: El sistema de inyección requiere atención, y extraer los inyectores de la culata puede ser una auténtica pesadilla para los mecánicos.
- Caja de cambios automática muy resistente: Las versiones con cambio automático T-Tronic (unidad Mercedes 722.6) son extremadamente fiables.
- Consumo elevado en ciudad: Debido al chasis pesado y a la aerodinámica, no hay que esperar gran economía en uso urbano.
- Un verdadero trabajador: Excelente para remolcar cargas pesadas y para trabajo off-road serio, pero menos refinado para largos viajes por asfalto.
Contenido
- Introducción: Conozca el D20DT 664.950
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Conozca el D20DT 664.950
El motor D20DT con código 664.950 y una potencia de 104 kW (141 CV) es el corazón de muchos modelos SsangYong, y es especialmente conocido por su instalación en el modelo SsangYong Kyron (tanto antes como después del restyling de 2007). Este motor turbodiésel de dos litros utiliza tecnología de inyección Common Rail. Aunque muchos vendedores suelen recalcar que se trata de un “motor puramente Mercedes”, la verdad es algo distinta. En cuanto a su construcción, se basa en bloques antiguos de Mercedes, pero la culata, el sistema de inyección y la periferia son desarrollo de SsangYong. Este propulsor es importante porque ofrece un par motor sólido, necesario para mover grandes todoterrenos montados sobre un chasis clásico (separado de la carrocería), lo que lo convierte en una máquina de trabajo y no en un corredor.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1998 cc |
| Potencia | 104 kW (141 CV) |
| Par motor | 310 Nm |
| Códigos de motor | D20DT / 664.950 |
| Tipo de inyección | Common Rail (Delphi) |
| Sobrealimentación | Turbo (VGT), intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Correa de distribución o cadena?
Este motor utiliza cadena para la distribución. Es una buena noticia para los propietarios, ya que elimina la necesidad de sustituir periódicamente la correa de distribución clásica cada pocos años. La cadena es, en general, muy duradera, pero alrededor de los 200.000 a 250.000 km se recomienda revisar el tensor de la cadena y las guías, especialmente si en el arranque en frío se oye un traqueteo metálico.
Averías más frecuentes
Aunque el bloque del motor en sí es prácticamente indestructible, la periferia puede dar dolores de cabeza. Los problemas más habituales incluyen:
- Moduladores de vacío (válvulas): Controlan el funcionamiento del turbo y de la válvula EGR. Cuando fallan (a menudo por entrada de humedad o suciedad), el motor entra en limp mode (modo de protección), pierde potencia y se enciende el testigo de “Check Engine”.
- Válvula EGR: Propensa a ensuciarse y atascarse con rapidez.
- Inyectores agarrotados: Este es el problema más famoso de los motores D20DT, del cual hablaremos con más detalle en la sección sobre el sistema de inyección.
Intervalos de servicio y aceite de motor
Teniendo en cuenta que el motor lleva cadena, no se realiza un gran servicio en el sentido clásico (sustitución de correa), pero cada 80.000 a 100.000 km es necesario cambiar la correa auxiliar, rodillos, tensor de la correa auxiliar y la bomba de agua. La sustitución de la cadena se hace únicamente cuando es necesario (normalmente por encima de los 250.000 km).
En el motor entran aproximadamente 7,5 litros de aceite. La graduación recomendada suele ser 5W-30 o 5W-40 (preferiblemente con especificaciones que cumplan las normas Mercedes 229.3, o 229.31/229.51 si el vehículo dispone de filtro DPF). En cuanto al consumo de aceite, el motor está bastante bien sellado. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se considera normal, principalmente por evaporación y un mínimo “consumo” en segmentos y turbo. Si consume más que eso, es señal de que los retenes de válvulas están gastados o que el turbo deja pasar aceite hacia la admisión.
Duración y problemas de los inyectores
Al ser un diésel, utiliza un sistema de inyección cuyos inyectores suelen durar alrededor de 150.000 a 200.000 km. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son un ralentí inestable (vibraciones del motor), humo negro por el escape al acelerar y dificultad de arranque en frío por la mañana. Debido al sistema Delphi, son muy sensibles a la mala calidad del combustible, por lo que se recomienda cambiar el filtro de combustible con regularidad, utilizando únicamente recambios de alta calidad.
Piezas específicas y costes
Volante bimasa
Sí, si el motor va asociado a una caja de cambios manual, dispone de volante bimasa. Su función es amortiguar las fuertes vibraciones del pesado conjunto de transmisión. Los síntomas de avería son golpes al arrancar y apagar el motor, así como vibraciones en el pedal de embrague. El coste de sustituir el kit de embrague con volante bimasa es muy elevado (depende del mercado).
Sistema de inyección
El sistema de inyección está firmado por Delphi. Los inyectores de este motor tienen un serio defecto de fábrica: retienen humedad y hollín alrededor del cuerpo del inyector, por lo que literalmente se “suelden” a la culata. Cuando llega el momento de extraerlos y reacondicionarlos, las herramientas normales suelen no ser suficientes. Los mecánicos deben utilizar extractores hidráulicos especiales. En el peor de los casos, el inyector se parte en dos, lo que obliga a desmontar la culata y realizar un trabajo de mecanizado, algo extremadamente costoso (depende del mercado).
Turbo
El motor utiliza un turbocompresor de geometría variable (VGT). El propio turbo es muy robusto y puede aguantar más de 250.000 km con cambios de aceite regulares. Sin embargo, como ya se ha mencionado, la geometría variable puede “agarrotarse” por el hollín debido a la conducción urbana, o puede fallar el modulador de vacío que la controla. La reparación del turbo no es demasiado cara (depende del mercado), pero el diagnóstico de la causa real de la pérdida de potencia puede llevar tiempo.
DPF, EGR y AdBlue
Dependiendo del mercado y del año de fabricación (con el paso a la norma Euro 4 alrededor de 2007/2008), muchos modelos equipados con este motor cuentan con filtro DPF. El DPF suele obstruirse si el vehículo se utiliza principalmente en trayectos urbanos cortos.
La válvula EGR es equipamiento de serie en todas las versiones y es bastante problemática. El hollín y los vapores de aceite forman rápidamente depósitos que la bloquean en posición abierta, lo que provoca humo y pérdida de potencia. La limpieza de la EGR debe incluirse en el mantenimiento periódico.
Este motor es de una generación más antigua y no dispone de sistema AdBlue, lo que simplifica mucho el mantenimiento.
Consumo y prestaciones
Consumo real
El SsangYong Kyron es un coche pesado (a menudo cerca de 2 toneladas) con chasis clásico, aerodinámica similar a la de una caja y tracción trasera o total. El consumo urbano real se sitúa entre 10,5 y 12,5 l/100 km. En carretera abierta el consumo baja a unos 7,5 - 8,5 l/100 km.
¿Es un motor “perezoso”?
Respuesta corta: sí. Con sus 141 CV y 310 Nm de par, el D20DT está diseñado para la fuerza de tracción y no para las aceleraciones. La salida desde parado en un semáforo es lenta, y los adelantamientos en carreteras secundarias requieren planificación y pisar el acelerador con decisión. El motor muestra sus virtudes cuando tiene que tirar de un remolque pesado (puede remolcar más de 2 toneladas), donde el par motor entra verdaderamente en juego.
Conducción en autopista
En autopista el motor es fiable, pero el ruido del motor y del viento se hace más evidente. A 130 km/h en la marcha más larga (quinta, tanto en manual como en automático), el motor gira a unas 2.600 a 2.800 rpm (según la relación del diferencial). Esto significa que no resulta excesivamente cansado, pero las revoluciones relativamente altas hacen que el consumo en autopista raramente baje de 9 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Reprogramación (Stage 1)
La optimización de software (Stage 1) es bastante popular en este motor precisamente por su “pereza”. El motor se puede reprogramar de forma bastante segura hasta alrededor de 165 a 175 CV, con un aumento del par hasta 360-380 Nm. Esto mejora notablemente la respuesta al acelerador y facilita los adelantamientos. Aun así, hay que tener cuidado: antes de cualquier aumento de potencia es imprescindible comprobar el estado del turbocompresor y (si el modelo es manual) del volante bimasa, ya que un mayor par puede reducir drásticamente su vida útil.
Caja de cambios y transmisión
Tipos de caja de cambios
Con el motor D20DT se montaron las siguientes cajas de cambios:
- Manual: Caja de cambios manual de 5 velocidades.
- Automática (T-Tronic): Automática de 5 velocidades (código Mercedes 722.6). Es una de las cajas de cambios más fiables que Mercedes ha fabricado.
- Nota: En algunas versiones posteriores o en combinación con otros motores, SsangYong utilizó la caja australiana DSI BTR de 6 velocidades (muy propensa a averías), pero el Kyron 2.0Xdi suele montar la contrastada T-Tronic (5 marchas). Siempre es necesario comprobarlo por número de bastidor para estar 100% seguros.
Averías y mantenimiento de la caja de cambios
Caja de cambios manual: El conjunto de engranajes es robusto y falla raramente. El principal problema y el gasto más grande lo representan el mencionado volante bimasa y el kit de embrague. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 80.000 a 100.000 km.
Cambio automático (T-Tronic 722.6): Esta caja soporta grandes esfuerzos sin problemas. Las averías más frecuentes están relacionadas con la placa electrónica (placa conductora) dentro de la caja o con fugas de aceite en el conector del mazo de cables. Los síntomas de avería son que la caja se queda bloqueada en una sola marcha y el paso brusco (tirones) de P a R o D. Para que esta caja dure “para siempre”, el cambio de aceite, filtro y junta cada 60.000 km es absolutamente obligatorio.
Compra de segunda mano y conclusión
¿En qué fijarse al comprar?
- Arranque en frío: Escuche cómo funciona el motor cuando está completamente frío. Un traqueteo indica un problema con la cadena, mientras que un funcionamiento irregular, vibraciones y una nube de humo blanco por el escape señalan claramente inyectores o calentadores defectuosos.
- Estado de los inyectores y del cableado que los rodea: Levante la tapa plástica del motor y observe alrededor de los inyectores. Si ve “resina negra” (hollín endurecido) a su alrededor, aléjese de ese coche. Significa que las arandelas de estanqueidad dejan escapar compresión y que el inyector probablemente está soldado de forma irreversible a la culata.
- Tracción 4x4 (si la equipa): Compruebe que la tracción a las cuatro ruedas se conecta sin crujidos ni golpes. A menudo fallan los cubos de vacío de las ruedas delanteras.
- Historial de mantenimiento del cambio automático: Si compra un T-Tronic, saque la varilla medidora de aceite de la caja (si está disponible). El aceite debe ser rojizo/rosado, no negro, y no debe oler a quemado.
Conclusión
El motor SsangYong D20DT 664.950 no es para todo el mundo. Si busca un SUV urbano económico para llevar a los niños al colegio a diario, este motor (y el coche que lo monta) le decepcionará por su pereza, la dureza de la dirección, el tamaño y el alto consumo.
¿Para quién está pensado este motor? Está destinado a cazadores, forestales, agricultores y personas que necesitan un chasis indestructible, una buena tracción 4x4 y la capacidad de sacar de un barrizal un remolque cargado de leña o una lancha. Es un diésel rudo y tradicional que ofrece mucha fuerza a bajo régimen. Si encuentra una unidad en la que los inyectores se hayan revisado y vuelto a sellar con regularidad, y cuyo cambio automático se haya mantenido correctamente, obtendrá una “mula de trabajo” que le servirá durante muchos años, con unos costes de explotación bastante aceptables dentro de su categoría de todoterrenos de trabajo.
