FB20 Motor

Motor Subaru 2.0 Boxer (FB20): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• No tiene correa de distribución: El motor utiliza una cadena de distribución que rara vez requiere sustitución antes de los 250.000 km, pero exige revisiones periódicas del tensor.
• Consumo de aceite: Las generaciones más antiguas (hasta 2014/15) sufren por aros de aceite obstruidos, lo que puede provocar un consumo elevado de aceite. Las versiones posteriores son significativamente más fiables.
• Cambio de bujías caro: Debido a la específica construcción bóxer (cilindros dispuestos horizontalmente), el cambio de bujías requiere mucha mano de obra y es bastante más caro que en motores en línea.
• Prestaciones: Con 150 CV y solo 196 Nm de par, el motor es bastante perezoso en vehículos pesados como el Forester, especialmente combinado con el cambio CVT.
• Sensibilidad del cambio: La caja automática Lineartronic (CVT) exige un cambio de aceite estricto cada 60.000 km; de lo contrario, siguen averías muy costosas del cuerpo de válvulas (hidrobloque).
• GLP (Gas): La instalación de gas es posible en las versiones MPI más antiguas, pero el ajuste de holguras de válvulas es extremadamente caro (a menudo requiere extraer el motor).

Contenido

• Introducción: Tradición bóxer para una época más moderna
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, gas y reprogramación
• Cajas de cambio: Lineartronic y manual
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Tradición bóxer para una época más moderna

Durante muchos años, Subaru fue sinónimo de la serie de motores EJ, pero debido a las estrictas normativas medioambientales y a la necesidad de una mayor eficiencia se desarrolló una arquitectura completamente nueva: la serie FB. El motor con código FB20, de 2,0 litros de cilindrada, apareció con el objetivo de ofrecer mejor economía de combustible manteniendo el famoso centro de gravedad bajo que proporcionan los motores bóxer. Se montó en una amplia gama de modelos, incluyendo Forester, Impreza, XV y Levorg.

Este propulsor es atmosférico (sin turbo) y, en las generaciones más recientes, viene como e-Boxer (híbrido ligero) con denominación FB20D, que integra un pequeño motor eléctrico en la propia carcasa del cambio para ayudar en el arranque y reducir el consumo en condiciones urbanas.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1995 cc
Potencia	110 kW (150 CV) a 6200 rpm
Par máximo	196 Nm a 4000 rpm
Tipo de motor	Bóxer, 4 cilindros, DOHC
Código de motor	FB20 (FB20B, FB20D)
Alimentación	Atmosférico (Naturally aspirated)
Tipo de inyección	Indirecta (MPI) en los antiguos / Directa (DI) en los más nuevos

Fiabilidad y mantenimiento

Correa o cadena de distribución y “distribución completa”

A diferencia de los antiguos motores EJ, el FB20 utiliza una cadena de distribución para transmitir el movimiento a los árboles de levas. Esto es una buena noticia para los propietarios, ya que no existe el típico “cambio de correa de distribución” como tal. La cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero en la práctica se recomienda revisar el estado de la cadena, las guías y el tensor alrededor de los 200.000 a 250.000 km. Si la cadena empieza a sonar (traqueteo metálico) en el arranque en frío, ha llegado el momento de cambiarla. Lo que sí se sustituye aproximadamente a los 100.000 km es la correa auxiliar (PK) con sus rodillos correspondientes, así como el líquido refrigerante.

Consumo de aceite y averías más frecuentes

Este es probablemente el punto más delicado del motor FB20. El motor lleva aproximadamente 4,8 a 5,0 litros de aceite (según el filtro y las modificaciones del cárter), y la graduación recomendada de fábrica es 0W-20.

Las primeras generaciones (hasta 2014) tuvieron un problema serio de consumo excesivo de aceite. La causa fue un mal diseño de los aros de aceite de los pistones (defecto de fábrica). Los aros se ensuciaban rápidamente, se atascaban y dejaban pasar aceite a la cámara de combustión. Un consumo de 1 litro cada 2.000 km no era raro. Subaru fue modificando el diseño de los aros, por lo que los modelos desde 2015 en adelante son mucho más fiables, aunque es normal que un motor bóxer consuma alrededor de 0,5 a 0,8 litros de aceite entre dos servicios (cada 10.000 km). Además de los aros, un problema frecuente es el “sudado” de aceite por las tapas de válvulas, un clásico en los bóxer debido a la posición horizontal de las culatas.

Bujías y particularidades del servicio

Al ser un motor de gasolina, el intervalo de sustitución de las bujías de iridio suele ser de unos 100.000 km. Sin embargo, debido a la construcción bóxer (las culatas miran hacia los pasos de rueda), el acceso a las bujías es muy complicado. Los mecánicos a menudo tienen que desmontar la caja del filtro de aire, la batería e incluso, en algunos casos, levantar parcialmente el motor de sus soportes para poder acceder a las bujías. Por ello, la mano de obra para esta operación es bastante más cara que en motores estándar (depende del mercado).

Piezas específicas y costes

Sistema de inyección y emisiones

Las generaciones más antiguas del motor (FB20B) cuentan con inyección indirecta (MPI) en el colector de admisión. Estos inyectores de gasolina son muy fiables y rara vez dan problemas. Los modelos más nuevos (especialmente el e-Boxer y los montados en la nueva Global Platform con código FB20D) disponen de inyección directa (DI) en el cilindro. Por este motivo, en los motores más modernos aparece el problema de la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, ya que el combustible no limpia la suciedad de las mismas. Se recomienda una descarbonización cada 80.000 km.

En cuanto a emisiones, el motor equipa válvula EGR, que puede ensuciarse (sobre todo en las versiones con inyección directa), y las generaciones más recientes (norma Euro 6d) también disponen de GPF (Gasoline Particulate Filter), que requiere recorridos más largos por carretera abierta de vez en cuando para regenerarse. Al tratarse de un motor de gasolina, no existe sistema AdBlue en este motor.

Consumo y prestaciones

¿Es este motor “perezoso”?

Respuesta corta: Sí, bastante. Los modelos Subaru (Forester, XV) son coches pesados con tracción integral permanente (Symmetrical AWD), lo que genera grandes resistencias. El motor entrega 150 CV y solo 196 Nm de par, y eso sin la ayuda de un turbo. Esto significa que para cualquier adelantamiento serio hay que llevar el motor a regímenes altos (por encima de 4.000 rpm), acompañado de un sonido característico que no siempre resulta agradable durante esfuerzos prolongados.

Conducción urbana y autopista

El consumo real en ciudad es elevado para un motor 2.0. Según lo “pesado” que seas con el acelerador, en ciudad puedes esperar un consumo de entre 9,5 y 12 l/100 km. En los híbridos e-Boxer más recientes, este consumo urbano puede reducirse en unos 1 a 1,5 litros gracias a la ayuda del motor eléctrico al iniciar la marcha.

En autopista la situación mejora. Gracias a las relaciones de cambio muy largas del CVT, a 130 km/h el motor rueda relajado a unas 2.500 a 2.700 rpm. El consumo en carretera varía entre 7,5 y 8,5 l/100 km, dependiendo de la aerodinámica del vehículo (el Forester consume más que el Impreza).

Opciones adicionales, gas y reprogramación

Instalación de GLP (gas)

La posibilidad de instalar GLP en el Subaru FB20 depende exclusivamente de la generación del motor. Las versiones antiguas con inyección MPI toleran bien el gas. Sin embargo, hay un gran “pero”. Este motor no tiene taqués hidráulicos, sino “cazoletas” sólidas. Con GLP, debido a la mayor temperatura de combustión, los asientos de válvula se desgastan más rápido, por lo que es necesario ajustar las holguras de válvulas aproximadamente cada 60.000 km. Debido al espacio muy reducido en el vano motor (bóxer), el reglaje de válvulas suele requerir sacar por completo el motor del coche. Esto hace que la operación sea extremadamente costosa, por lo que surge la duda de si la instalación de GLP compensa a largo plazo. En las versiones más nuevas con inyección directa (DI), la instalación de gas es muchísimo más cara y aún menos recomendable.

Reprogramación (Stage 1)

Dado que se trata de un motor atmosférico sin turbo, “reprogramar” es prácticamente tirar el dinero. Modificando los mapas de encendido e inyección se pueden ganar apenas 5 a 8 CV, algo que en la práctica no se nota en absoluto. Si quieres un Subaru más rápido, la única opción real es comprar un modelo con motor turbo (por ejemplo, 2.0 XT).

Cajas de cambio: Lineartronic y manual

Caja de cambios manual y embrague

Las generaciones más antiguas (XV y primeros Forester) venían con una caja de cambios manual de 6 marchas. Esta caja está construida de forma robusta, pero los modelos equipados con ella llevan volante bimasa. Su función es absorber las vibraciones del motor bóxer a bajas revoluciones. Cuando llega el momento de cambiar el kit de embrague y el volante bimasa, el coste es elevado (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa desgastado son fuertes vibraciones al iniciar la marcha y un golpeteo característico al ralentí.

Automático Lineartronic (CVT)

La mayoría de los modelos modernos están equipados con el cambio Lineartronic CVT (transmisión continuamente variable). Esta es la parte más delicada del mantenimiento si se descuida. La caja funciona con un sistema de cadena y conos, ofreciendo una conducción muy suave sin tirones, pero exige el cambio obligatorio de aceite cada 60.000 km. Si no se hace, las limaduras metálicas dañan el hidrobloque (cuerpo de válvulas dentro del cambio).

Los síntomas de fallo del hidrobloque son: retraso de la caja al iniciar la marcha, tirones al engranar “D” o “R”, o encendido del testigo “AT Oil Temp”. La reparación del cambio CVT o la sustitución del hidrobloque es muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí?

• Nivel y color del aceite: Antes de comprar, saca la varilla de aceite. Si el nivel está en el mínimo, es una señal de alarma (especialmente en modelos 2011-2014) que apunta al conocido problema de los aros. Pregunta al vendedor si el motor se ha “abierto” para solucionar el consumo de aceite.
• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. En el primer arranque, escucha si se oye un breve y agudo traqueteo metálico: eso indica una cadena de distribución destensada.
• Prueba de la caja de cambios: Si compras un automático, el coche debe iniciar la marcha con suavidad, sin ningún tirón. Si da tirones al acelerar ligeramente, es muy probable que el hidrobloque del cambio esté en las últimas.
• Revisión en un taller con elevador: Los motores bóxer suelen mostrar fugas de aceite en las uniones del bloque o en las tapas de válvulas. Revisa también si hay fugas en los retenes de los diferenciales.

¿Para quién es un Subaru con motor FB20?

Este motor no está hecho para correr saliendo de los semáforos ni para quienes buscan fuertes recuperaciones. Está pensado para conductores tranquilos para quienes la seguridad, la fiabilidad y una tracción total excepcional son la prioridad absoluta. Un Forester o un XV con este motor te sacará del barro o de la nieve profunda sin ningún problema, siempre que lleves los neumáticos adecuados.

Nuestra recomendación es apuntar siempre a modelos fabricados a partir de 2015 para evitar los defectos de fábrica relacionados con el consumo de aceite, y exigir historial de mantenimiento que demuestre que el aceite del cambio CVT se ha sustituido con regularidad. Con un mantenimiento periódico y adecuado, este motor bóxer es un compañero fiable que rara vez te dejará tirado en la carretera.