M16A

Motor Suzuki M16A 1.6 VVT (120 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Cuando en los círculos de mecánicos se menciona un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros, la primera asociación suele ser su carácter indestructible, y justamente esa es la reputación que acompaña al motor M16A de Suzuki. En esta versión con 120 caballos de fuerza y sistema VVT (Variable Valve Timing), este propulsor representa la cima de la evolución de una vieja y probada escuela japonesa. Se montó en crossover y todoterrenos muy populares como el Suzuki Vitara de cuarta generación, el SX4 (y su variante S-Cross), así como en su gemelo dentro de la gama Fiat: el Sedici. Para los conductores que buscan un motor sin turbolag, sin volante bimasa y sin facturas de reparación astronómicas, el M16A es una elección frecuente y lógica. Pero, ¿es realmente todo tan ideal?

En resumen, lo más importante (TL;DR)

• Tren motriz: El motor utiliza una cadena de distribución extremadamente fiable que rara vez da problemas.
• Fiabilidad: Vieja escuela de motor atmosférico de gasolina: no tiene turbocompresor, no tiene volante bimasa, no tiene DPF ni sistema AdBlue.
• Prestaciones: Puede parecer bastante “perezoso” en vehículos más pesados (como el Vitara y el S-Cross); requiere regímenes altos para adelantamientos más fluidos.
• Consumo: En autopista, a 130 km/h el motor gira a un régimen elevado debido a las relaciones de cambio cortas, lo que aumenta el consumo y el ruido.
• Gas (GLP/GNC): Acepta bien la instalación de gas, pero requiere el ajuste manual del juego de válvulas, ya que no dispone de taqués hidráulicos.
• Costes de mantenimiento: Muy bajos; los servicios estándar son asequibles y no hay averías caras inesperadas (depende del mercado).

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y tracción
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las mayores ventajas del motor M16A es que para la distribución utiliza una cadena. En la práctica, esta cadena ha demostrado ser increíblemente resistente. A diferencia de algunos competidores europeos en los que la cadena se cambia a los 100.000 km, en Suzuki, con cambios de aceite regulares, la cadena puede superar los 250.000 km sin signos de estiramiento. Por ello, no se realiza el típico “kit de distribución” (correa dentada, tensores y rodillos) en un intervalo estrictamente definido. No obstante, se recomienda revisar y sustituir la correa auxiliar y la bomba de agua cada 90.000 a 100.000 km.

En cuanto a las averías más frecuentes, los mecánicos suelen tener poco trabajo con este motor. Ocasionalmente puede fallar alguna bobina de encendido, lo que se manifiesta en un funcionamiento más brusco del motor, tirones al acelerar y encendido del testigo “Check Engine”. Asimismo, con kilometrajes altos puede aparecer una ligera fuga de aceite en la junta de la tapa de balancines, algo que entra dentro de un mantenimiento rutinario y económico. La electroválvula del VVT puede dar problemas y quedarse atascada, pero esto ocurre únicamente en vehículos cuyos propietarios han descuidado los cambios de aceite y filtro.

En el motor caben aproximadamente 3,9 a 4,2 litros de aceite. La fábrica y los servicios oficiales para los modelos hasta 2013 recomiendan habitualmente la graduación 5W-30, mientras que para las generaciones más recientes del Vitara y del S-Cross a menudo se sugiere también 0W-20 con el fin de reducir las emisiones. No se trata de un motor “tragón” de aceite. Un consumo de 100 a 300 gramos entre servicios (cada 10.000 km) se considera completamente normal. Si el motor consume un litro o más entre cambios de aceite, normalmente indica retenes de válvula endurecidos debido a la alta temperatura de funcionamiento o, más raramente, a segmentos pegados por un mantenimiento deficiente.

Al tratarse de un motor de gasolina, el mantenimiento regular también incluye el cambio de bujías. Si se utilizan bujías estándar, el intervalo de sustitución es de unos 40.000 km, mientras que en este motor a menudo se montaban de fábrica bujías de iridio de mayor calidad, cuya vida útil es de unos 90.000 a 100.000 km.

Piezas específicas y costes

Si vienes del mundo de los modernos diésel turboalimentados, leer sobre el motor M16A será todo un alivio. Debido a su naturaleza atmosférica y a su par motor lineal, las versiones con caja manual no llevan volante bimasa. Montan un volante de inercia fijo clásico y un embrague sencillo cuya sustitución no es cara (depende del mercado).

El sistema de inyección de combustible es indirecto (MPI - Multi-Point Injection). Los inyectores de gasolina en este modelo son extremadamente robustos, muy rara vez fallan y, incluso cuando se ensucian por combustible de mala calidad, se pueden limpiar de forma sencilla y económica en un baño de ultrasonidos. No son tan sensibles al combustible de peor calidad como los motores con inyección directa.

Este propulsor no tiene turbocompresor (ni dos). Esto significa que no hay que preocuparse por la refrigeración del turbo, ni por los costes de reparación del compresor ni por la rotura de manguitos del intercooler. En consecuencia, el motor tampoco lleva DPF (filtro de partículas diésel) y, siendo de gasolina, por supuesto que no tiene el complicado sistema AdBlue que a menudo desespera a los conductores de los nuevos diésel con sus sensores y bombas. Algunos modelos sí están equipados con válvula EGR para la recirculación de gases, pero, a diferencia de los diésel, en los que se obstruye con depósitos de hollín hasta quedar irreconocible, en este gasolina rara vez da problemas y, como mucho, requiere una limpieza rutinaria con muchos kilómetros.

Consumo y prestaciones

La ingeniería japonesa es excelente, pero las leyes de la física no se pueden engañar. El Suzuki con sus 120 CV y un par de tan solo 156 Nm (disponibles recién a 4400 rpm) puede resultar algo “perezoso”. Si lo conduces en un modelo más pequeño como el SX4 antiguo o el Fiat Sedici, las prestaciones son bastante correctas. Sin embargo, en modelos más grandes como el Suzuki Vitara IV y el SX4 S-Cross (especialmente en versiones con tracción 4x4 ALLGRIP), al motor le falta empuje a bajas revoluciones. Para que el coche acelere con decisión, hay que llevar el cigüeñal a un régimen más alto, lo que significa que a menudo jugarás con la palanca de cambios y reducirás una marcha al adelantar.

El consumo real de combustible es uno de los argumentos más recurrentes en los debates. En circulación urbana con tráfico denso (“stop and go”) puedes contar con un consumo de 8,5 a 9,5 l/100 km. Si tienes una versión 4x4 o un coche con cambio automático (los antiguos con convertidor de par), el consumo supera fácilmente los dos dígitos durante los meses fríos de invierno y en trayectos cortos.

En autopista se nota la mayor desventaja de este conjunto mecánico. La mayoría de las versiones van asociadas a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Debido a las relaciones de transmisión cortas, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unas 3500 a 3800 rpm. Esto tiene dos efectos: el primero es un mayor nivel de ruido en el habitáculo y el segundo es un consumo que en autopista se eleva a unos 7,5 a 8,5 litros de gasolina a los 100 kilómetros. Definitivamente no es el coche ideal para pasar todo el día en autopista a altas velocidades.

Opciones adicionales y modificaciones

Gracias a la inyección indirecta, el M16A es muy popular para la instalación de gas (GLP/GNC). La instalación de un sistema secuencial es relativamente sencilla y el precio de la misma no es elevado (depende del mercado). Sin embargo, hay un detalle muy importante. Este motor no tiene taqués hidráulicos. Si instalas GLP/GNC, las temperaturas en la cámara de combustión aumentan y las válvulas se desgastan más rápido. Para evitar que se quemen las válvulas, es muy recomendable montar un sistema de lubricación por goteo (las llamadas “gotas” o Flashlube) y, lo más importante, el juego de válvulas debe revisarse y ajustarse manualmente cada 40.000 a 50.000 km.

En cuanto al popular chiptuning, la respuesta es muy clara: olvídalo. Dado que el motor es atmosférico, el llamado Stage 1 remap no aporta absolutamente nada que valga la inversión. Sacar apenas 5 a 8 caballos adicionales, con una diferencia en la conducción prácticamente imperceptible, es simplemente tirar el dinero. Si quieres un Suzuki más rápido, tienes que comprar la versión con motor turbo Boosterjet (que apareció más tarde).

Caja de cambios y tracción

Con el motor 1.6 VVT se ofrecieron varios tipos de cajas de cambios según la generación y el modelo. Las más habituales son las cajas de cambios manuales de cinco velocidades. Han demostrado ser fiables, aunque los propietarios suelen comentar que la palanca puede resultar algo “dura” al engranar la primera o la marcha atrás en frío, lo cual es una característica conocida de toda la generación y no necesariamente una avería.

En cuanto a los cambios automáticos, Suzuki ofreció varias variantes. Los modelos más antiguos (SX4, Sedici, primeras Vitaras) utilizaban cajas automáticas clásicas con convertidor de par (de 4 o 6 velocidades), prácticamente indestructibles si se mantienen correctamente. El S-Cross, por su parte, se ofrecía con cambio CVT (transmisión continuamente variable). El CVT suaviza muy bien los cambios de velocidad en ciudad, pero puede ser ruidoso en aceleraciones fuertes. Las averías en el CVT suelen consistir en daños en la correa metálica debido al descuido del mantenimiento o a una conducción brusca fuera del asfalto.

La tracción a las cuatro ruedas (conocida antes como i-AWD y más tarde como sistema ALLGRIP) es fantástica y uno de los principales motivos de compra. El sistema se conecta electrónicamente y funciona mediante un embrague multidisco en el eje trasero.

En lo que respecta al mantenimiento, las cajas manuales no llevan volante bimasa y la sustitución del embrague no es cara (depende del mercado). Independientemente de la caja que tengas, es necesario cambiar el aceite de la misma, así como el aceite del diferencial (si tienes versión 4x4). El intervalo para el servicio de las cajas automáticas y CVT, así como para el cambio de aceite en la caja manual y en el sistema ALLGRIP, no debería superar los 60.000 a un máximo de 80.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de sacar el dinero para un Suzuki de segunda mano con motor 1.6 M16A, es importante realizar unas comprobaciones básicas:

• Arranque en frío: Arranca el motor completamente frío y escucha si hay traqueteos. Si durante los dos primeros segundos se oye un ruido metálico que luego desaparece, la cadena y el tensor han empezado a debilitarse.
• Ralentí y prueba de conducción: Escucha si hay “carraspeos” o “golpeteos” en la parte superior del motor. Un juego excesivo de válvulas (especialmente si el coche tuvo gas y no se mantuvo correctamente) suena de manera similar a una máquina de coser.
• Suspensión y tracción: Si estás mirando un modelo ALLGRIP, la suspensión no debe tener holguras y la conexión de la tracción 4x4 debe producirse de forma completamente silenciosa e imperceptible, sin golpes secos desde abajo al iniciar la marcha con el volante girado.
• Escape: Comprueba la presencia de humo azul en el escape al acelerar con el motor caliente, lo que indicaría la necesidad de cambiar los retenes de válvula.

¿Para quién está pensado este motor? Si ves el coche desde un punto de vista pragmático y valoras por encima de todo la fiabilidad y los bajos costes de mantenimiento, el Suzuki con motor 1.6 M16A es uno de los últimos mohicanos de la vieja escuela japonesa. Te perdonará pequeños errores al conducir y te recompensará no dejándote tirado en la carretera. No está pensado para conductores a los que les gusten las aceleraciones agresivas ni para quienes recorren a diario cientos de kilómetros por autopista a alta velocidad. Es ideal para un uso familiar y tranquilo, para carreteras secundarias y para los encantos del invierno, donde la tracción ALLGRIP y la fiable potencia de la gasolina muestran todo su potencial.