1ND-TV Motor

Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Distribución: Lleva cadena de distribución en lugar de correa dentada, lo que reduce drásticamente los costos de mantenimiento.
• Volante motor: De fábrica utiliza volante motor rígido (no bimasa), lo que lo convierte en uno de los diésel más baratos de mantener en cuanto a embrague.
• AdBlue: Este motor no lleva sistema AdBlue, así que se evitan preocupaciones con bombas, calentadores y depósitos de urea.
• Consumo: Motor extremadamente ahorrador; en carrocerías pequeñas el consumo urbano rara vez supera los 5,5 a 6 l/100 km.
• Caja de cambios: Recomendación absoluta: cambio manual. El automático robotizado (MMT) es propenso a averías costosas y es mejor evitarlo.
• Para quién es: Motor ideal para conductores que hacen buenos kilometrajes, valoran la fiabilidad y no quieren pagar precios astronómicos por el mantenimiento de los diésel modernos.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cambio y embrague
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor con código 1ND-TV, comercialmente más conocido como 1.4 D-4D de Toyota, es uno de los propulsores diésel de pequeña cilindrada más exitosos del mercado. Presentado a principios de los 2000, ha pasado por varias normas Euro y mejoras. El bloque del motor es de aluminio, tiene solo 8 válvulas (SOHC) y un solo árbol de levas, algo poco habitual en los diésel modernos, pero que ha resultado ser una receta para la indestructibilidad. Se ha montado en una amplia gama de vehículos, desde urbanos pequeños como Yaris e iQ, pasando por compactos como Auris y Corolla, hasta mini monovolúmenes (Verso-S, Urban Cruiser) y modelos gemelos de otras marcas como el Subaru Trezia. La razón de su popularidad es sencilla: ofrece economía de diésel, pero está libre de la mayoría de las “enfermedades infantiles” que aquejan a los diésel common-rail modernos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena en lugar de correa dentada

La principal ventaja del motor 1ND-TV es que para transmitir el movimiento al árbol de levas utiliza cadena de distribución y no correa dentada. La cadena está diseñada de forma muy robusta. El típico “kit de distribución” (en el sentido de cambiar correa, tensor y rodillos cada 80-100 mil km) en este motor simplemente no existe. En la práctica, el estado de la cadena, las guías y el tensor se revisa sobre los 200.000 a 250.000 km. Si se cambia el aceite con regularidad, la cadena suele durar más que el propio coche. Aun así, alrededor de los 100.000 km se recomienda cambiar la correa auxiliar (PK), la bomba de agua y el anticongelante, lo que sería el equivalente a un “medio gran servicio”.

Averías más frecuentes

Este motor es bastante resistente a averías costosas, pero no es perfecto. Su mayor enemigo es la conducción urbana. En esas condiciones es frecuente la obstrucción de la válvula EGR por acumulación de carbonilla, lo que se manifiesta con pérdida de potencia, tirones a bajas revoluciones y encendido del testigo “Check Engine”. En los modelos con norma Euro 5 y Euro 6 (principalmente a partir de 2009/2010), la obstrucción del filtro de partículas DPF es un problema habitual si el coche no sale a carretera para completar las regeneraciones. En las primeras series hubo casos puntuales de consumo de aceite, pero Toyota lo solucionó posteriormente modificando los segmentos.

Aceite e intervalos de servicio

El cárter admite alrededor de 3,9 a 4,2 litros de aceite (según la forma del cárter y el filtro). La graduación recomendada es 5W-30. Si el vehículo lleva filtro DPF, es obligatorio usar aceite con especificación ACEA C2 (Low SAPS) para evitar que las cenizas obstruyan de forma irreversible el filtro de partículas. El cambio de aceite y filtros se realiza cada 10.000 a 15.000 km. El consumo de aceite entre servicios suele ser mínimo. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal, pero si el motor exige rellenar con frecuencia, es señal de segmentos desgastados o de un mal sellado en el turbo.

Sistema de inyección: durabilidad de los inyectores

En este diésel los inyectores suelen ser piezoeléctricos de las marcas Bosch o Denso (según el año de fabricación). Han demostrado ser muy duraderos. A menudo superan los 200.000 a 250.000 km antes de mostrar los primeros signos de fatiga. Los síntomas de inyectores en mal estado son dificultad de arranque en frío, ralentí inestable, “golpeteo” del motor en frío y aparición de humo negro por el escape al acelerar de forma brusca.

Componentes específicos (costes)

Volante motor y embrague

Aquí llega la mejor noticia para los compradores de segunda mano: el 1.4 D-4D asociado a caja manual no lleva volante bimasa. Utiliza un volante motor normal, rígido. Esto significa que el kit de embrague (maza, disco, collarín) es bastante asequible, no es caro (depende del mercado). No tendrá esos gastos terribles de varios cientos de euros que son habituales en diésel 1.9 o 2.0 de esa época.

Turbo y sistema de emisiones

Según el año, el 1ND-TV utiliza turbos de geometría fija o de geometría variable (VGT). Los turbos VGT son más eficientes y reducen el “turbo lag”. La vida útil del turbo es excelente, normalmente supera los 250.000 km sin necesidad de reparación, siempre que no se apague el motor al instante después de exigirle en autopista y se cambie el aceite con regularidad. En cuanto a emisiones, ya hemos mencionado la EGR y el filtro DPF (presente en las versiones más recientes). Afortunadamente, este motor no utiliza AdBlue. El sistema está resuelto puramente mediante ingeniería a través de la combustión y los filtros de partículas, lo que simplifica y abarata enormemente la explotación: no hay averías de bomba de AdBlue, sensores de nivel ni pesadillas similares.

Consumo y prestaciones

Consumo real y agilidad

El motor está diseñado con énfasis en el ahorro. En circulación urbana (atascos, arranca-para), el consumo ronda los 5,5 a 6,5 l/100 km. En carretera convencional puede bajar hasta increíbles 4,0 litros. ¿Es perezoso? Depende del coche en el que vaya montado. En un Yaris o un iQ, con sus 90 CV y 190 Nm, este motor “tira” muy bien y el coche es bastante ágil. En carrocerías más pesadas como Corolla XI (E170) o Auris Touring Sports familiar, se nota cierta falta de aliento. No es perezoso para una conducción normal del día a día, pero al adelantar en subida con el coche cargado (cuatro personas y maletero lleno), pedirá reducir una marcha y un poco más de paciencia.

Comportamiento en autopista

En autopista es estable. Si va asociado a una caja manual moderna de 6 velocidades, a 130 km/h el cigüeñal gira a unas ~2400 a 2600 rpm. En ese régimen el motor no es demasiado ruidoso y el consumo se sitúa alrededor de 5,5 a 6 l/100 km. Las versiones más antiguas con 5 marchas giran a algo más de revoluciones, por lo que el aislamiento acústico del habitáculo sufre un poco más y el consumo es ligeramente superior.

Opciones adicionales y modificaciones

Repro (Stage 1 Remap)

Aunque se trata de un motor de trabajo de pequeña cilindrada, el 1ND-TV tiene un potencial razonable para aumentar la potencia de forma segura. Un Stage 1 óptimo suele elevar la potencia de 90 CV a unos 110 a 115 CV, mientras que el par sube hasta aproximadamente 230 - 240 Nm. Esto convierte a los modelos más pesados (Auris, Corolla) en coches mucho más agradables para conducir en carretera abierta. Dado que no lleva volante bimasa, la transmisión sufre menos estrés, pero antes de reprogramar es imprescindible comprobar el estado del disco de embrague, ya que el mayor par puede provocar que patine si está al final de su vida útil.

Cambio: manual vs automático (MMT)

Elección de cambio y averías habituales

Los compradores pueden encontrarse con tres tipos de caja de cambios: manual clásica de 5 velocidades, manual de 6 velocidades y automática con denominación MMT (Multi-Mode Transmission). Las cajas manuales son extremadamente fiables, precisas y rara vez se averían. El aceite de la caja manual se cambia, por norma, cada 60.000 km para preservar sincronizadores y rodamientos (se utiliza un aceite específico API GL-4, de graduación 75W-90).

La automática MMT es otro tema… y no bueno. En realidad no es un automático auténtico (con convertidor de par), sino una caja manual convencional a la que se le han añadido actuadores electromecánicos (robots) que embragan y cambian de marcha por usted. Estos robots son muy delicados. Las averías de los actuadores del embrague, los fallos de la centralita de la caja (ECU) y el desgaste del disco de embrague son extremadamente frecuentes en uso urbano. Sustituir los actuadores es muy caro (depende del mercado). Los síntomas de problemas con la caja MMT incluyen: tirones al iniciar la marcha, paso espontáneo a la posición “N” (neutral) durante la conducción y cambios de marcha bruscos.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar al comprar?

1. Arranque en frío: El motor debe arrancar “a medio giro de llave”, sin ruidos metálicos fuertes (traqueteo de la cadena) y sin una nube de humo azul o negro. El humo blanco es normal mientras el sistema está frío (condensación), pero no debe tener olor a gasóleo sin quemar.
2. Turbo y estanqueidad: Revise los manguitos alrededor del intercooler. Es normal que estén ligeramente aceitosos, pero no debe gotear aceite de ellos. Si al acelerar se oye un sonido como de sirena de ambulancia, el turbo está listo para ser reparado.
3. Caja de cambios (si es MMT): Pruébela en subida. Si empieza a temblar, a quedarse sin fuerza o cambia de marcha con golpes secos en la espalda, aléjese de esa unidad o tenga en cuenta un gasto elevado.
4. Diagnóstico EGR/DPF: Conecte el coche a un equipo de diagnosis OBD y compruebe cuándo se hizo la última regeneración del DPF y qué presión registra.

Conclusión final

El motor 1ND-TV (1.4 D-4D de 90 CV) es toda una joya en el mercado de segunda mano. Por su arquitectura (cadena, ausencia de volante bimasa, ausencia de sistema AdBlue) ofrece una tranquilidad que hoy en día rara vez se ve en los diésel modernos. Está pensado para conductores racionales para quienes la durabilidad, el mantenimiento barato y el bajo consumo son prioridades absolutas. En modelos pequeños como el Yaris es un auténtico “ratón” urbano, mientras que en Auris y Corolla es un rutero fiable. Si encuentra una unidad bien mantenida con cambio manual, la compra es absolutamente recomendable.