1ZZ-FE

Toyota 1ZZ-FE 1.8 VVT-i (129 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Motor de gasolina atmosférico extremadamente fiable, pero conocido por el problema de consumo elevado de aceite en los modelos anteriores a 2006.
• El motor utiliza cadena de distribución, que es duradera y rara vez requiere sustitución antes de los 250.000 km.
• No tiene componentes caros como volante bimasa, turbocompresor ni filtro DPF, lo que reduce significativamente los costes de mantenimiento.
• Admite muy bien la instalación de GLP, pero se recomienda encarecidamente montar un sistema de lubricación de válvulas (dosificador/engrasador).
• Al comprar un coche de segunda mano, conviene evitar las cajas de cambio MMT (robotizadas), ya que son propensas a averías costosas y tirones en la conducción.
• El mantenimiento periódico no es caro (depende del mercado), pero revisar el nivel de aceite debe convertirse en una rutina.

Contenido

• Introducción: Conozca el 1ZZ-FE
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el 1ZZ-FE

El motor con código 1ZZ-FE es uno de los propulsores de gasolina de Toyota más extendidos y conocidos de finales de los noventa y principios de los dos mil. Se trata de un motor de aluminio de 1,8 litros de cilindrada equipado con sistema VVT-i (distribución variable). Fue desarrollado con el objetivo de sustituir a los motores más pesados con bloque de hierro fundido, aportando menor peso, mejor economía de combustible y un funcionamiento más suave.

Se montó en berlinas familiares muy populares como el Toyota Avensis II (sedán, familiar y hatchback), así como en prácticos monovolúmenes Corolla Verso I y II. Gracias a su diseño, este motor se convirtió en la opción favorita de los conductores que recorren muchos kilómetros y buscan fiabilidad sin el estrés que suelen dar los modernos motores diésel, aunque tiene un defecto concreto del que cualquier comprador potencial debe estar informado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. En la práctica, esto significa que no existe “distribución” en el sentido clásico que se cambie a un kilometraje fijo. La cadena en los motores 1ZZ-FE es de gran calidad y muy pocas veces requiere sustitución antes de los 250.000 a 300.000 km. El conductor sabrá que ha llegado el momento de cambiarla cuando, en el arranque en frío, el motor empiece a hacer un característico “traqueteo” metálico o cuando la diagnosis indique un error de sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas.

Averías más frecuentes y consumo de aceite (Principal defecto)

El mayor y prácticamente único defecto serio de este motor, sobre todo en los años de fabricación desde 1998 hasta mediados de 2005, es el consumo drástico de aceite. La causa del problema está en un diseño deficiente de los pistones: los orificios de retorno de aceite bajo los segmentos rascadores son demasiado estrechos. Debido al escaso flujo, el aceite se quema allí y forma carbonilla, lo que provoca el taponamiento completo y el agarrotamiento de los segmentos de aceite. En ese momento, el aceite penetra en la cámara de combustión.

Los síntomas son evidentes: humo azulado por el escape al acelerar y necesidad de rellenar aceite constantemente. Después de 2005, Toyota rediseñó los pistones, aumentó el tamaño de los orificios de drenaje y solucionó el problema. Si compra un modelo anterior, hay muchas posibilidades de que el motor ya haya sido abierto para cambiar segmentos. Si no es así, puede esperar un consumo que fácilmente supera 1 litro cada 1000 km. El consumo normal de un motor en buen estado no debería superar los 0,2 a 0,3 litros entre cambios de aceite.

Aceite y bujías

En el cárter de este motor caben unos 4,2 litros de aceite con filtro incluido. Se recomienda aceite sintético de gradación 5W-30, que permite el correcto funcionamiento de la válvula hidráulica del VVT-i. El cambio de aceite y filtro debe hacerse cada 10.000 a 15.000 km. En cuanto al encendido, se trata de un motor de gasolina y se recomienda el uso de bujías de iridio o platino de buena calidad. Las bujías normales se cambian cada 30.000 km, mientras que las de iridio pueden durar hasta 90.000 km, por lo que, aunque son más caras, representan una mejor inversión a largo plazo.

Piezas específicas (Costes)

En lo que respecta a los conjuntos más caros, este motor es el sueño de cualquier conductor con presupuesto ajustado. El motor no lleva volante bimasa (usa un volante clásico, fijo). El sistema de inyección es el conocido y fiable MPI (inyección indirecta). Los inyectores de gasolina de este motor son prácticamente indestructibles, no son especialmente sensibles a la mala calidad del combustible y rara vez se ensucian, y en caso necesario, su reparación es muy económica.

El motor es atmosférico, lo que significa que no tiene turbocompresor (ni uno ni dos), así que los posibles gastos de reparación de turbo son nulos. Además, al tratarse de un motor de gasolina de generación anterior, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue, que tantos quebraderos de cabeza dan a los usuarios de diésel. Algunos modelos están equipados con válvula EGR por motivos de emisiones, pero a diferencia de los diésel, la EGR en los gasolina rara vez se atasca por hollín y basta con limpiarla cada 100.000 km.

Consumo y prestaciones

Con 129 caballos de potencia y 170 Nm de par, el 1ZZ-FE no es un motor deportivo. En carrocerías más pesadas como el Avensis II familiar y el Corolla Verso, el motor puede parecer “perezoso” a bajas revoluciones. Si quiere aceleraciones más contundentes al adelantar, la tecnología VVT-i exige llevar el motor por encima de las 4000 rpm: ahí el motor “respira” mejor y muestra su potencia, pero se vuelve bastante más ruidoso.

El consumo real en ciudad se sitúa en torno a 9,5 a 11,0 l/100 km, dependiendo del tráfico y de la forma de conducir. En autopista la situación es más favorable, alrededor de 7,5 l/100 km. Sin embargo, debido a la caja de cambios manual de cinco velocidades en la mayoría de versiones, a 130 km/h el motor gira a unas 3500 - 3700 rpm, lo que introduce algo más de ruido en el habitáculo en viajes largos.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Gracias a la inyección indirecta, este motor es excelente para la instalación de equipos de GLP. Sin embargo, hay un detalle muy importante: las válvulas y sus asientos en los motores Toyota no toleran bien las temperaturas de combustión más altas del gas. Por ello, es obligatorio instalar un “dosificador” (sistema de lubricación y refrigeración adicional de válvulas – tipo Flashlube). Si la instalación está bien hecha y se monta el dosificador, el motor funciona con gas sin problemas durante cientos de miles de kilómetros.

Reprogramación (Stage 1)

Al tratarse de un motor de gasolina atmosférico, la reprogramación de la centralita (Stage 1) es totalmente absurda y un desperdicio de dinero. Cambiar los mapas de inyección puede aportar como máximo 5 a 8 CV, algo que el conductor en la práctica ni siquiera notará. No se recomienda ningún tipo de modificación de la ECU.

Caja de cambios y transmisión

Con este motor se montaron tres tipos de cajas de cambio:

• Caja de cambios manual de 5 velocidades: Muy precisa y mecánicamente resistente. El problema más habitual es el desgaste de los sincronizadores de 2ª y 3ª marcha en vehículos conducidos de forma agresiva (mayor dificultad al engranar la marcha). Como el motor no lleva volante bimasa, el kit de embrague (disco, maza y collarín) no es caro (depende del mercado) y se cambia cuando es necesario, normalmente entre los 150.000 y 200.000 km.
• Cambio automático con convertidor de par (automático clásico): Antiguo y robusto cambio automático Aisin de 4 velocidades. No es el más rápido y aumenta ligeramente el consumo, pero es prácticamente indestructible si se le cambia el aceite cada 60.000 km.
• Caja MMT (MultiMode): Caja de cambios manual robotizada (principalmente en el Corolla Verso). Debe evitarse a toda costa. La conducción es a tirones, el sistema gasta el kit de embrague con rapidez y los actuadores (motores que engranan las marchas) suelen fallar. La reparación de los actuadores y la calibración de la caja MMT es cara y puede ser muy cara cuando requiere sustituir todo el mecanismo (depende del mercado).

Es recomendable cambiar el aceite de la caja manual cada 60.000 a 80.000 km, lo que alarga la vida útil de los rodamientos y sincronizadores.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar al comprar?

Cuando examine un coche de segunda mano con motor 1ZZ-FE, el principal foco debe ser el consumo de aceite. Deje el coche al ralentí hasta que alcance la temperatura de servicio y luego pida a alguien que acelere el motor con fuerza mientras usted observa el escape. Si aparece una nube de humo azul, sepa que le espera una “semireparación general” (cambio de segmentos y retenes de válvulas). Escuche también el ruido de la cadena en el arranque en frío: un traqueteo metálico durante los dos primeros segundos significa que ha llegado el momento de montar un kit de distribución nuevo. Si el coche lleva caja MMT, pruébela en conducción urbana de parar y arrancar; si da tirones o le cuesta salir desde el semáforo, es mejor desistir de la compra.

¿Para quién está pensado?

Un Toyota con motor 1ZZ-FE 1.8 es una opción fantástica para familias que buscan un vehículo que les lleve de forma segura y fiable del punto A al punto B, con unos costes de mantenimiento mínimos. Si evita las “tragaceites” de los primeros años de producción (o compra una unidad en la que ese problema ya se haya solucionado) y se mantiene alejado de las cajas MMT, obtendrá un motor que, con cambios de aceite regulares, puede durar más que la propia carrocería del coche.