2AZ-FE Motor

Toyota 2AZ-FE 2.4 (160 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen, lo más importante (TL;DR):

• Base excepcional: Motor atmosférico robusto, sin sistemas complicados como turbo, inyectores delicados o filtro DPF.
• Principal desventaja - Consumo de aceite: Debido al diseño específico de los aros, muchos ejemplares consumen mayores cantidades de aceite, por lo que es necesaria una revisión periódica.
• Avería seria: En determinadas series puede producirse el aflojamiento de las roscas de los tornillos de la culata en el bloque de aluminio.
• Distribución por cadena: El motor no tiene correa de distribución; la distribución se resuelve con una cadena duradera que rara vez se cambia.
• Gas (GLP): Tolera muy bien el combustible alternativo, lo que supone un gran alivio para el bolsillo teniendo en cuenta el mayor consumo en ciudad.
• Mantenimiento económico de la transmisión: En la mayoría de los casos utiliza volante bimasa fijo, y las cajas de cambios automáticas son de generaciones antiguas pero prácticamente indestructibles.

Contenido

• Introducción e historia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e historia del motor

Cuando se habla de la fiabilidad de Toyota a principios y mediados de los 2000, el motor 2AZ-FE de 2,4 litros suele estar en el centro de atención. Este cuatro cilindros de gasolina fue concebido como una “bestia de carga” universal. Se montó en una gama increíblemente amplia de vehículos en todo el mundo: desde elegantes berlinas como el Toyota Camry, pasando por el práctico Matrix, hasta SUV pesados y monovolúmenes como el Harrier (Lexus RX), Kluger (Highlander), Estima, Ipsum y el lujoso Alphard. Su construcción en aluminio fundido (tanto bloque como culata) redujo el peso, pero también trajo consigo algunos problemas específicos sobre los que todo posible comprador debe estar informado antes de firmar el contrato de compraventa.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas que se hace cualquier comprador es la de la distribución. Este motor utiliza cadena en lugar de correa dentada. La cadena es bastante robusta y está diseñada para durar tanto como el propio motor. El “gran mantenimiento” en el sentido clásico (cambio de kit de distribución cada 60.000 a 90.000 km) aquí no existe. No obstante, a partir de los 250.000 km puede producirse estiramiento de la cadena y desgaste de los patines, lo que se nota como un ruido metálico y tintineante al arrancar en frío. Cambiar el kit de cadena es una intervención de coste medio (depende del mercado).

Averías más frecuentes y consumo de aceite

Este motor tiene dos fallos conocidos. El primero es el aumento del consumo de aceite. Debido al diseño de los pistones y de los orificios de retorno de aceite bajo los aros rascadores (que son demasiado pequeños y tienden a obstruirse con carbonilla), el motor empieza a quemar aceite. Se considera normal un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km, pero las unidades descuidadas pueden consumir bastante más. Si vas a comprar este motor, ¡revisa la varilla de aceite entre mantenimientos sí o sí!

El segundo fallo, considerablemente más serio (especialmente en los modelos hasta 2006/2007), es el arranque de las roscas de los tornillos de culata del bloque motor. El bloque es de aluminio y, debido a las tensiones térmicas, las roscas pueden ceder. Los síntomas son fugas de anticongelante en la parte trasera del motor, mezcla de aceite y refrigerante, sobrecalentamiento y expulsión de líquido por el vaso de expansión. La reparación exige desmontar la culata y rehacer las roscas con casquillos o insertos de acero (helicoil), lo cual resulta bastante caro (depende del mercado).

Mantenimiento periódico

En el motor entran aproximadamente 4,3 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-30 (o 0W-20 para climas fríos y series más recientes). El cambio de aceite y filtros se realiza cada 10.000 a 15.000 km. Al ser un motor de gasolina, la ignición de la mezcla corre a cargo de las bujías. Se recomiendan exclusivamente bujías de iridio de alta calidad, cuya vida útil es de unos 90.000 a 100.000 kilómetros. Su sustitución no es una operación costosa.

Piezas específicas y costes

Desde el punto de vista mecánico, el 2AZ-FE es un verdadero ejemplo de la vieja escuela, lo que significa que está libre de muchos componentes modernos y caros. El motor no lleva volante bimasa en la mayoría de los modelos con caja de cambios manual (se utiliza volante rígido), lo que implica que la sustitución del kit de embrague es una operación relativamente económica (depende del mercado).

El sistema de inyección es la clásica inyección secuencial de combustible en el colector de admisión (MPI). Los inyectores de este motor son extremadamente robustos y rara vez dan problemas. No son tan propensos a obstruirse o averiarse como en los motores de inyección directa y, en caso de fallo, las unidades usadas y nuevas son bastante asequibles. Además, al tratarse de un gasolina atmosférico, aquí no hay turbocompresor, ni filtro DPF, ni sistema AdBlue, elementos que suelen fallar en muchos diésel modernos. Existe una válvula EGR para reducir las emisiones de NOx, pero rara vez provoca problemas graves y se limpia fácilmente alrededor de cada 100.000 km.

Consumo y prestaciones

La cilindrada de 2,4 litros y la ausencia de turbo obligan a ser realistas en cuanto a consumo. El consumo real en ciudad para modelos ligeros como el Camry se sitúa en torno a 11–12 l/100 km. Sin embargo, en vehículos pesados (SUV como el Harrier o Kluger con tracción 4x4, o monovolúmenes como el Alphard), el consumo urbano en invierno sube fácilmente a 13–15 l/100 km.

Comportamiento en marcha y en autopista

¿Es un motor “perezoso”? En un Matrix o un Camry ofrece unas prestaciones totalmente correctas: acelera de forma suave y lineal. Sin embargo, con 160 CV y solo 225 Nm de par, en SUV pesados (que a menudo rondan las 1,8 toneladas) puede parecer algo torpe, sobre todo al adelantar en subida, ya que hay que llevarlo a regímenes altos para que entregue la potencia. En autopista es cómodo, pero debido a las generaciones más antiguas de cajas de cambio, a 130 km/h el motor suele ir a unas 3.000 a 3.200 rpm, lo que se traduce en un ligero aumento del ruido en el habitáculo y en un consumo que sube a unos 8,5–10 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

La buena noticia para quienes se preocupan por el elevado consumo de combustible es que el 2AZ-FE es extremadamente apto para la instalación de GLP. La inyección MPI permite montar fácilmente y sin un coste excesivo un equipo de gas secuencial. El motor soporta muy bien la combustión de gas, aunque es necesario revisar y, si hace falta, ajustar las holguras de válvulas cada 60.000 a 80.000 km (se ajustan mediante pastillas o vasos), ya que el gas eleva la temperatura en la cámara de combustión. Es recomendable instalar un sistema de lubricación adicional de válvulas, aunque las opiniones de los mecánicos al respecto son variadas.

En cuanto a la reprogramación (Stage 1), en pocas palabras: olvídalo. Es un motor atmosférico. Con una optimización de software, como mucho ganarás 8–12 CV y unos pocos Nm de par, algo prácticamente imperceptible en la conducción. Reprogramar motores atmosféricos suele ser, en la mayoría de los casos, tirar el dinero.

Cajas de cambio y sistema de transmisión

Este motor se combinó con una gama de cajas de cambio extremadamente fiables. Entre las manuales, la más común es la de cinco velocidades (principalmente en los modelos Camry y Matrix). Las averías en las cajas manuales son muy poco frecuentes; a lo sumo pueden desgastarse los sincronizadores de las marchas cortas con una conducción agresiva, mientras que el kit de embrague es convencional y su sustitución no supone un gran desembolso (depende del mercado).

Las cajas automáticas son la combinación más habitual con este motor (especialmente en modelos de importación como el Alphard y el Harrier). Se trata de cajas automáticas Aisin de 4 y, posteriormente, 5 velocidades con convertidor de par (hidrodinámicas). Estas cajas son mecánicamente indestructibles, con una condición: el mantenimiento regular.
La mayoría de las “averías” de los automáticos se deben en realidad al abandono: tirones al engranar “D” o “R” y vacilaciones al cambiar de marcha. El aceite de la caja automática debe cambiarse cada 60.000 kilómetros (junto con el filtro situado en el cárter de la caja). Si compras un coche en el que nunca se ha cambiado el aceite y ya ha hecho 250.000 km, existe el riesgo de que la caja requiera una reparación completa en poco tiempo.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un vehículo con motor 2AZ-FE exige cierta atención, a pesar de la famosa fiabilidad japonesa. Esto es lo que debes comprobar al revisar un coche de segunda mano:

• Nivel de aceite en la varilla: Si está al mínimo o casi no se ve, el anterior propietario no lo ha ido rellenando con regularidad, lo que apunta a un problema con los aros.
• Humo en el escape: Pide a otra persona que arranque el coche completamente en frío mientras tú observas el escape. Un humo azulado indica que está quemando aceite.
• Sobrecalentamiento y anticongelante: Deja que el coche alcance la temperatura de servicio de 90 °C. Comprueba si hay rastros ocultos de anticongelante rosado/rojizo en la parte trasera del bloque motor. Apaga el coche, espera y revisa con cuidado el estado del líquido en el radiador: no debe haber restos de aceite de motor (espuma blanquecina tipo mayonesa).
• Ruido de la cadena: Escucha el motor al arrancar en frío. Si se oye un tintineo metálico durante los primeros segundos, prepárate para cambiar la cadena en un futuro próximo.

¿Para quién está pensado este motor?

El Toyota 2AZ-FE 2.4 es un motor para el conductor que valora la sencillez mecánica y quiere un coche sin las posibles averías “fatales” de muchos diésel modernos y turbo gasolina (inyectores, bombas de alta presión, DPF). Aunque en la gasolinera gastarás más dinero debido al mayor consumo (algo que se soluciona fácilmente instalando GLP), en el taller solo irás para los mantenimientos periódicos. Si encuentras una unidad en la que ya se haya solucionado el problema del consumo de aceite y de las roscas del bloque, ese coche te podrá servir durante cientos de miles de kilómetros sin sobresaltos.