2JZ-GE

Toyota / Lexus 2JZ-GE 3.0 (220 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Fiabilidad mecánica excepcional: Se encuentra entre los seis cilindros en línea más duraderos jamás fabricados.
• El consumo es elevado: Espere entre 14 y 16 l/100 km en conducción urbana.
• Ideal para gas (GLP): El sistema de inyección indirecta tolera muy bien el gas.
• Motor atmosférico (sin turbo): La potencia se entrega de forma lineal y el mantenimiento es más barato porque no tiene componentes sensibles como turbina, DPF o inyección directa.
• Requiere desmontar el múltiple de admisión para cambiar las bujías: Por el diseño específico, la mano de obra del mecánico para un pequeño servicio puede ser más cara.
• Problemas más frecuentes: Fugas de aceite en la polea VVT-i, retenes de válvulas endurecidos y bobinas de encendido gastadas.

Contenido

• Introducción: Una leyenda con traje de calle
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y modificaciones
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y Conclusión

Introducción: Una leyenda con traje de calle

Cuando se menciona el código "2JZ", la mayoría de los entusiastas del motor piensa de inmediato en el Toyota Supra y en enormes cifras de potencia. Sin embargo, el 2JZ-GE es la versión atmosférica de este célebre motor (sin turbocompresor). Se montó principalmente en berlinas de lujo con tracción trasera o total, como el Lexus GS II, Toyota Crown, Mark II, Chaser y Altezza Gita.

Este seis cilindros en línea de 3,0 litros fue diseñado con un objetivo claro: ofrecer un funcionamiento extremadamente suave (gracias al perfecto equilibrio de un seis en línea), gran longevidad y una conducción silenciosa. En el mercado de segunda mano, estos coches se compran a menudo precisamente por este motor, que ofrece prestaciones “señoriales” con un estrés mínimo para el propietario, siempre que se haya mantenido con regularidad.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor 2JZ-GE utiliza correa de distribución. Es muy importante subrayar lo siguiente: las primeras versiones (anteriores a 1997) sin sistema VVT-i eran de tipo “non-interference” (si se rompe la correa, los pistones y las válvulas no chocan). Sin embargo, las versiones más recientes de 220 CV de las que hablamos aquí están equipadas con sistema VVT-i y SON motores “interference”. La rotura de la correa provocará graves daños catastróficos en válvulas y pistones.

¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?

La distribución completa (cambio de correa dentada, tensor, rodillos y bomba de agua) debe hacerse cada 90.000 a 100.000 km o cada 5 a 6 años, lo que ocurra antes. El coste de las piezas no es excesivamente alto, pero la mano de obra del mecánico es algo más exigente (Depende del mercado).

Aceite: capacidad, graduación y consumo

En el motor entran aproximadamente 5,2 a 5,5 litros de aceite. La graduación recomendada para la mayoría de climas es 5W-30 (totalmente sintético), mientras que para motores con más de 300.000 km o en zonas más cálidas a menudo se pasa a 10W-40.

¿Consume aceite? El bloque motor y los segmentos de pistón son increíblemente resistentes, por lo que el 2JZ-GE en general no consume aceite. Sin embargo, debido a la edad del motor, los retenes de válvulas (valve stem seals) con el tiempo pierden elasticidad. Por ello, el motor puede empezar a consumir aceite (hasta 1 litro cada 3000-4000 km) y a expulsar humo azulado al primer arranque por la mañana. El cambio de retenes de válvulas soluciona el problema de forma definitiva, y el precio de la reparación es moderadamente alto (Depende del mercado).

¿Cada cuántos kilómetros se cambian las bujías?

Las bujías normales se cambian aproximadamente cada 30.000 a 40.000 km, mientras que las de iridio o platino duran hasta 90.000 - 100.000 km. Nota importante: En los motores 2JZ-GE, el múltiple de admisión pasa por encima del motor y bloquea el acceso a las bujías y bobinas. Para cambiar las bujías, es necesario desmontar el múltiple de admisión. Por eso siempre se recomienda montar bujías de iridio de la mejor calidad para pagar la mano de obra del mecánico con menos frecuencia.

Averías más frecuentes

Además de los mencionados retenes de válvulas, el motor es un “tanque”. Aun así, debido a la edad, preste atención a:

• Fugas de aceite en la polea VVT-i (regulador de fase): La junta tórica interna de la polea se degrada y el aceite se fuga por la parte frontal del motor.
• Bobinas y cables: Debido a las altas temperaturas bajo el múltiple de admisión, el plástico de las bobinas y conectores con el tiempo se vuelve frágil y se agrieta, lo que provoca tirones del motor (misfire).
• Fugas en la junta de la tapa de válvulas: Una avería muy común y barata, pero si se ignora, el aceite llena los pozos de las bujías y acaba dañando las bobinas.

Piezas específicas y costes

¿Este motor lleva volante bimasa?

En más del 95% de los casos, este motor va asociado a una caja de cambios automática, lo que significa que no lleva volante bimasa, sino un convertidor de par hidrodinámico (wandler/torque converter). En los raros modelos con caja manual, normalmente se montaba un volante rígido (sólido), por lo que los costes de sustitución del embrague son muy bajos (Depende del mercado).

Sistema de inyección, turbo y emisiones

El sistema de inyección es el clásico MPI (inyección indirecta). Los inyectores de gasolina son extremadamente robustos, casi nunca se averían y no son sensibles a la mala calidad del combustible. Una limpieza en cuba de ultrasonidos cada 100.000 km es más que suficiente.

Turbocompresor: Este modelo (GE) es atmosférico, por lo tanto NO lleva turbo. De este modo, se libra de costosas averías de turbinas, intercoolers y manguitos asociados.

Emisiones: Olvídese de los quebraderos de cabeza modernos. El 2JZ-GE no tiene filtro DPF (es un motor de gasolina), no tiene sistema AdBlue y en la mayoría de versiones ni siquiera dispone de una válvula EGR compleja que dé problemas, sino que se apoya en la eficacia del catalizador y de las sondas lambda. Con el tiempo, las sondas lambda se “vuelven perezosas” y pueden aumentar el consumo; su sustitución no es cara (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Este es el mayor punto débil del 2JZ-GE. Un seis cilindros en línea de la vieja escuela combinado con una carrocería pesada (Lexus GS, Toyota Crown superan a menudo los 1.650 kg) y cajas automáticas antiguas implica un consumo elevado. En uso urbano, espere entre 14 y 16 litros a los 100 km. Con el aire acondicionado encendido y una conducción más agresiva, la cifra sube aún más.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 220 CV y 296 Nm de par, no se puede decir que sea perezoso, pero ofrece una experiencia de conducción particular. Entrega la potencia y el par de manera extremadamente suave y lineal. No tiene ese golpe brusco en la espalda típico de los motores turbo modernos. La aceleración es continua y “señorial”. Para ambiciones deportivas en vehículos pesados, este motor puede parecer algo anémico, pero para el uso diario y los adelantamientos tiene potencia más que suficiente.

¿Cómo se comporta en autopista?

La autopista es el entorno natural del 2JZ-GE. A 130 km/h el motor gira a unas 2.500 a 3.000 rpm (dependiendo de si el vehículo lleva caja automática de 4 o de 5 velocidades). La filtración de vibraciones es perfecta y el ruido del motor apenas se percibe en el habitáculo. El consumo en carretera baja a razonables 8 a 10 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y modificaciones

¿Es este motor adecuado para montar gas (GLP)?

Absolutamente sí. Gracias a su sencilla inyección indirecta, el 2JZ-GE acepta perfectamente sistemas secuenciales de gas para automoción. Dado el alto consumo de gasolina, la instalación de un sistema de GLP se amortiza con creces. Es importante montar inyectores de gas de buena calidad que puedan seguir el ritmo de 220 CV y vigilar periódicamente el juego de válvulas a kilometrajes muy elevados.

¿Cuánto se puede “reprogramar” este motor con seguridad (Stage 1)?

Como en la mayoría de motores atmosféricos antiguos, reprogramar (Stage 1 remap) es tirar el dinero. En el mejor de los casos, optimizando los mapas de encendido obtendrá como máximo 10 a 15 CV, algo prácticamente imperceptible en la conducción. Si los entusiastas quieren más potencia, normalmente realizan la modificación “NA-T” (instalar un turbo en un motor atmosférico), pero esto requiere importantes modificaciones mecánicas e inversiones muy grandes (muy caro - Depende del mercado).

Caja de cambios y sistema de transmisión

¿Qué cajas de cambios se montan y qué averías tienen?

La gran mayoría de estos motores va asociada a cajas automáticas Toyota (Aisin). Las primeras versiones utilizan un automático de 4 velocidades (A340E), mientras que las más recientes (como el Lexus GS tras el restyling del año 2000) montan un automático de 5 velocidades mucho más moderno (A650E). Los modelos raros (como el Toyota Chaser o el Mark II) pueden llevar cajas manuales de 5 marchas (W55 o W58).

• Cajas automáticas: Están hechas para recorrer cientos de miles de kilómetros. Las averías son extremadamente raras. Lo único que puede fallar a kilometrajes muy altos son los solenoides de cambio de marcha en la propia caja, lo que se traduce en golpes bruscos al pasar a una marcha superior.
• Cajas manuales: Son robustas para la potencia de serie de 220 CV. Las averías prácticamente no existen, salvo el cambio periódico del disco de embrague y el cojinete de empuje. El coste del reemplazo del embrague es asequible (Depende del mercado) porque no hay tecnologías delicadas.

Servicio de la caja de cambios y aceite

Para que la caja automática dure “para siempre”, es necesario realizar un servicio regular (cambio de aceite ATF y filtro de la caja) cada 60.000 kilómetros. Ignorar este intervalo provoca la formación de lodos y el desgaste prematuro de los discos de fricción dentro de la caja.

Compra de segunda mano y Conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

Teniendo en cuenta que los coches con este motor ya tienen más de 20 años, a la hora de comprar concéntrese en:

1. Arranque en frío: Deje el coche toda la noche. Arránquelo y observe el escape. Si sale una nube de humo azulado que desaparece tras unos segundos, los retenes de válvulas están gastados.
2. Inspección visual bajo las tapas de plástico: Apunte con una linterna hacia la parte frontal de la culata. Si alrededor de la correa de distribución y la polea hay restos de aceite, la polea VVT-i o el retén del árbol de levas están perdiendo.
3. Ralentí (sonido): El motor debe funcionar tan suave que no se sientan vibraciones en el volante. Si tiembla al ralentí, o está aspirando aire falso o las bobinas están a punto de fallar.
4. Diagnóstico: Lea los códigos de error. Compruebe el estado (voltaje) de las sondas lambda, ya que las sondas viejas aumentan drásticamente el consumo de combustible.

Conclusión: ¿Para quién está pensado este motor?

El motor Toyota 2JZ-GE 3.0 V6 (24V) está destinado a conductores que valoran la fiabilidad y el refinamiento por encima de la economía de combustible y las prestaciones deportivas agresivas. Es un coche que nunca le dejará tirado, siempre que no haya sido descuidado. La fórmula ideal para comprar uno de segunda mano es encontrar una unidad bien conservada e instalar un buen sistema de gas (GLP). De este modo se obtiene una berlina prestigiosa, silenciosa e indestructible, cuyos costes de uso se mantienen en un nivel razonable.