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3UR-FE

3UR-FE Motor

Actualizado:
Motor
5663 cm3
Aspiración
Motor atmosférico
Combustible
Gasolina
Fuel injection system
Inyección multipunto en el colector
Potencia máxima
381 cv @ 5600 rpm
Par máximo
544 Nm @ 3600 rpm
Cilindros
8
Válvulas
32, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
Motor en V
Distribución
DOHC, VVT-i
Capacidad de aceite
7 l
Refrigerante
13 l

# Vehículos propulsados por este motor

Toyota 3UR-FE 5.7 V8 (381 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

  • Lo más importante en breve (TL;DR):
  • Uno de los motores de gasolina V8 más fiables jamás fabricados, capaz de superar los 500.000 km sin reconstrucción general.
  • No tiene volante bimasa, ni turbocompresores, ni delicado sistema de inyección directa de alta presión.
  • El consumo de combustible es extremadamente alto, lo cual es lógico para una cilindrada de 5,7 litros y carrocerías pesadas.
  • Los fallos más conocidos son fugas en la bomba de agua, problemas con el sistema de inyección de aire secundario (AIP) y fugas en la carcasa de los árboles de levas.
  • Siempre se ha combinado exclusivamente con las indestructibles cajas de cambios automáticas Aisin.

Contenido

Introducción

Cuando se habla de motores V8 indestructibles, el Toyota 3UR-FE de 5,7 litros está en la cima de la pirámide. Diseñado principalmente para vehículos todoterreno pesados y pick-ups, este gigante atmosférico debutó en 2007 y se convirtió en el corazón de modelos como el Toyota Land Cruiser (J200), Sequoia y Tundra. El objetivo de los ingenieros era sencillo: crear un motor con un par motor masivo para remolcar cargas pesadas, capaz de soportar condiciones climáticas extremas y el descuido de los propietarios, sin ningún tipo de compromiso en la fiabilidad. Aunque no es un campeón en ecología, su mecánica es lo que lo convierte en una leyenda entre los amantes de los verdaderos todoterrenos en todo el mundo.

Especificaciones técnicas

Característica Dato
Cilindrada 5663 cc
Potencia 284 kW (381 CV) a 5600 rpm
Par motor 544 Nm a 3600 rpm
Código de motor 3UR-FE
Tipo de inyección Multipunto (EFI - Inyección electrónica en el colector de admisión)
Tipo de admisión Motor atmosférico (Naturally aspirated)
Combustible Gasolina (Petrol)

Fiabilidad y mantenimiento

A diferencia de muchos motores modernos que utilizan delicadas correas de distribución, el 3UR-FE utiliza una cadena de distribución masiva y extremadamente fiable. En la práctica, esta cadena dura tanto como el propio motor y muy raramente requiere sustitución antes de los 400.000 km, salvo que el vehículo se haya quedado sin aceite. Teniendo en cuenta que lleva cadena, el típico “gran servicio” en el sentido tradicional no existe. Solo se cambian la correa auxiliar, tensores, rodillos y la bomba de agua.

Y precisamente en la bomba de agua encontramos el primer problema conocido. La bomba de agua suele empezar a perder en algún momento entre los 100.000 y 150.000 km. El conductor puede notarlo por los rastros de anticongelante rosa alrededor de la propia bomba o debajo del motor. Por suerte, la sustitución no es excesivamente cara, pero es importante reaccionar a tiempo para que el motor no se sobrecaliente. Otro fallo conocido, pero bastante caro de solucionar, es la llamada “cam tower leak”, es decir, fuga de aceite en las uniones de la carcasa de los árboles de levas. Aquí Toyota no utilizó juntas clásicas, sino silicona líquida (RTV), que con el tiempo se degrada. El sellador en sí cuesta muy poco, pero la mano de obra del mecánico es muy cara (depende del mercado), ya que la reparación requiere un desmontaje serio de la parte superior del motor.

En este enorme bloque V8 entran alrededor de 7,5 a 7,9 litros de aceite (con cambio de filtro). La fábrica recomienda estrictamente la graduación 0W-20 (o 5W-20 en climas más cálidos). El uso de un aceite fluido es crítico debido al sistema Dual VVT-i (distribución variable de válvulas), que requiere un flujo de aceite rápido, especialmente en arranque en frío. Un 3UR-FE sano no consume aceite entre revisiones. Si nota un consumo superior a 1 litro cada 10.000 km, generalmente indica retenes de válvula endurecidos debido a un kilometraje enorme o a un mantenimiento deficiente.

Como motor de gasolina clásico, requiere el cambio regular de bujías. Se recomienda montar exclusivamente bujías de iridio, que se sustituyen cada 100.000 a 120.000 km. Gracias al fácil acceso a la mayoría de los cilindros, esta intervención no es una pesadilla para los mecánicos.

Componentes específicos (Costes)

Una de las mejores noticias para los futuros propietarios es el hecho de que este modelo no tiene volante bimasa. Dado que este V8 siempre se combina exclusivamente con una caja de cambios automática, en lugar del embrague clásico y el volante bimasa se utiliza un convertidor de par hidrodinámico (wandler), que es extremadamente duradero.

El sistema de inyección es electrónico (EFI) directamente en el colector de admisión, lo que significa que no hay un complicado sistema de inyección directa D4-S de alta presión que genere depósitos de carbonilla en las válvulas. Los inyectores son extremadamente fiables, rara vez fallan y no son especialmente sensibles a la mala calidad del combustible.

Se trata de un motor atmosférico, lo que significa que no tiene turbocompresor, otro elemento menos susceptible de averías costosas. Al ser un motor de gasolina, tampoco tiene filtro DPF ni sistema AdBlue, lo que lo libera de los problemas típicos de los motores modernos. No obstante, sí dispone de sistema EGR y de lo que suele fallar con frecuencia: el sistema AIP (Air Injection Pump). Este sistema introduce aire fresco en el escape cuando el motor está frío para que los catalizadores alcancen la temperatura de funcionamiento más rápidamente. Las válvulas de este sistema suelen atascarse debido a la humedad, lo que enciende la luz de “Check Engine” y pone el vehículo en “Limp mode” (modo de emergencia con potencia reducida). La sustitución de los componentes es muy cara (depende del mercado), por lo que muchos propietarios optan por instalar módulos “bypass” que anulan este sistema a nivel de software.

Consumo y prestaciones

No se engañe: el 5.7 V8 necesita mucho combustible. En conducción urbana, el consumo real rara vez baja de 20 l/100 km, y en atascos puede llegar a 25 l/100 km. Si remolca un remolque, estas cifras suben aún más.

Por otro lado, el motor dista mucho de ser “perezoso”. Con unos enormes 544 Nm de par motor disponibles ya a bajas revoluciones, el 3UR-FE empuja vehículos que pesan hasta tres toneladas (como el Land Cruiser J200 y la Tundra) con una facilidad impresionante. Las aceleraciones son contundentes y la respuesta al acelerador es lineal e inmediata, lo que caracteriza a los grandes motores atmosféricos.

En autopista, este motor es el rey del crucero. Gracias a las relaciones largas de la caja de cambios de 6 velocidades, a 130 km/h el motor “ronronea” relajado a unas 2000 a 2200 rpm (dependiendo de la relación de transmisión del diferencial de cada modelo concreto). El consumo en carretera baja a unos más aceptables 13 a 16 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Debido al enorme consumo, muchos propietarios piensan en instalar un sistema de GLP (autogás). Este motor en general tolera bien el gas, pero debido a la gran potencia y al elevado caudal de aire, la instalación debe ser de primera calidad (normalmente con dos vaporizadores). Además, las válvulas japonesas pueden ser sensibles a las mayores temperaturas de combustión del gas, por lo que los especialistas recomiendan instalar obligatoriamente un sistema electrónico de lubricación de válvulas (“engrase por goteo”) para evitar que con el tiempo se “hundan” los asientos de válvula.

En cuanto al chip tuning (Stage 1), en motores atmosféricos es tirar el dinero. Con el remapeo de este motor se obtienen como máximo 15 a 20 CV, algo que en un vehículo de 3 toneladas no se notará en absoluto. Sin embargo, para los amantes de las prestaciones, TRD (Toyota Racing Development) y la empresa Magnuson ofrecen kits con compresor mecánico (Supercharger), que elevan la potencia por encima de los 500 CV y convierten este motor en un auténtico monstruo, y el bloque motor y el cigüeñal pueden soportarlo sin problemas.

Caja de cambios

El V8 5.7 de Toyota nunca se montó con caja de cambios manual. Siempre se combinó con una caja de cambios automática de 6 velocidades (normalmente Aisin AB60E o AB60F para los modelos 4x4). Esta caja es una obra maestra de la ingeniería en lo que respecta a durabilidad.

Como se mencionó anteriormente, no tiene volante bimasa ni embrague clásico, por lo que simplemente no existen esos gastos elevados. Las averías en la propia caja automática son extremadamente raras y prácticamente solo se producen si el vehículo se ha utilizado para remolques pesados (por ejemplo, lanchas o caravanas) y el propietario nunca ha cambiado el aceite.

Para que la caja de cambios dure para siempre, es necesario hacer el servicio (cambio de aceite ATF y filtro) cada 60.000 a 80.000 km. Aunque Toyota en algunos manuales indica que el aceite es “de por vida” (Lifetime), los mecánicos experimentados y los especialistas en cajas automáticas saben que ese aceite se degrada y que es imprescindible cambiarlo, especialmente si el vehículo se utiliza en condiciones todoterreno.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un vehículo de segunda mano con motor 3UR-FE, es imprescindible comprobar lo siguiente:

  • Arranque en frío: Escuche si se oye traqueteo de la cadena en los primeros segundos. Aunque es raro, puede indicar un problema con los tensores debido a cambios de aceite poco frecuentes.
  • Comprobar fugas alrededor de la bomba de agua: Ilumine la parte delantera del motor con una linterna y busque rastros secos de anticongelante rosa.
  • Fugas de aceite en la parte superior del motor (Cam tower leak): Revise las uniones bajo las tapas de válvulas a los lados del motor. Si están grasientas, le espera una factura elevada de mano de obra.
  • Diagnóstico: Conecte el vehículo a un escáner OBD2. Revise el historial de errores, especialmente los relacionados con el sistema de inyección de aire secundario (AIP).

¿Para quién está pensado este motor?

El Toyota 3UR-FE 5.7 V8 no es para quien se preocupa por cada gota de combustible o busca un coche para atascos urbanos y aparcamientos estrechos. Es un motor creado para personas que necesitan una fiabilidad incuestionable, una máquina de trabajo para remolcar remolques pesados o el máximo confort en largos viajes en vehículos todoterreno pesados. Si le proporciona aceite de calidad y revisiones regulares, este motor superará con facilidad la vida útil de la mayoría de los componentes de la carrocería en la que está montado.

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