5VZ-FE Motor

Toyota 5VZ-FE 3.4 V6: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad excepcional: Considerado uno de los motores Toyota más duraderos jamás fabricados, diseñado para condiciones de trabajo exigentes.
• Correa de distribución: El motor utiliza correa de distribución, pero es de tipo "non-interference": si la correa se rompe, las válvulas y los pistones no chocan, evitando una avería catastrófica.
• Consumo de combustible: Muy alto. En ciudad y con tracción 4x4, espere un consumo que fácilmente supera los 15 l/100 km.
• Fallo grave (Pink Milkshake): El radiador del motor y de la caja de cambios puede romperse por dentro, mezclando el anticongelante con el aceite de la transmisión, lo que destruye la caja automática.
• Volante bimasa: No existe en este motor; se utiliza un volante de inercia fijo y fiable, lo que abarata el mantenimiento.
• Gas (GLP): Lo tolera bien, pero requiere un reglaje mecánico periódico del juego de válvulas.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

Cuando se habla de todoterrenos y pick-ups indestructibles, Toyota es un tema obligado, y el motor 5VZ-FE (V6 de 3,4 litros) es el corazón de algunos de sus modelos más emblemáticos de finales de los noventa y principios de los dos mil. Montado principalmente en vehículos de trabajo y off-road como la Toyota Tacoma y la primera generación de la Tundra, este motor está diseñado para soportar grandes cargas, remolque y condiciones de uso muy duras. No está hecho para ganar carreras, sino para llegar siempre a destino sin importar el kilometraje. A continuación analizaremos en detalle sus desventajas, ventajas y costes de mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: correa dentada

Este motor V6 utiliza correa de distribución para accionar los árboles de levas, y no cadena. Sin embargo, está diseñado como motor "non-interference". En la práctica, esto significa que si la correa se rompe por descuido o por edad, no tendrá que comprar un motor nuevo. Las válvulas y los pistones físicamente no pueden chocar. El motor simplemente se apagará. Aun así, se recomienda hacer la distribución completa cada 150.000 km (o cada 10 años), cambiando obligatoriamente también la bomba de agua, que tiende a fugar bajo carga.

Averías más frecuentes

La base del motor 5VZ-FE es un bloque de hierro fundido con culatas de aluminio, lo que lo hace increíblemente robusto. Las averías más frecuentes son pequeños fallos que aparecen con los años. Las juntas de tapa de balancines son conocidas por empezar a perder aceite después de 150.000 km. El aceite suele gotear sobre el colector de escape, por lo que el conductor puede notar olor a quemado en el habitáculo. Asimismo, con el tiempo, los cables de bujías y bobinas pierden aislamiento, lo que provoca tirones en marcha y pérdida de potencia (el motor "falla" o va a tirones).

Aceite y intervalos de servicio

En el cárter de este motor caben unos 5,2 litros de aceite (incluido el filtro). La graduación recomendada por el fabricante suele ser 5W-30, aunque en climas más cálidos muchos propietarios utilizan con éxito 10W-30 o 10W-40. El consumo de aceite suele ser mínimo o inexistente. Si el motor consume más de 0,5 litros cada 10.000 km, es señal de que las gomas de válvulas (retenes de válvulas) se han endurecido por la edad o, más raramente, de que los segmentos rascadores de aceite se han "pegado".

Bujías y sistema de encendido

El sistema de encendido es interesante: utiliza el llamado sistema "wasted spark" con 3 bobinas y 3 cables de alta tensión para 6 cilindros. Las bujías se cambian cada 40.000 a 50.000 km si utiliza bujías estándar (de cobre), o cada 90.000 a 100.000 km si pasa a bujías de platino o iridio de mayor calidad. El cambio en la bancada derecha de cilindros es sencillo, mientras que en la izquierda es algo menos accesible debido al sistema de admisión.

Componentes específicos (costes)

Embrague y volante de inercia

Buena noticia para su bolsillo: los modelos con caja de cambios manual no llevan volante bimasa. Se monta un volante de inercia fijo clásico que no se cambia a menos que el disco de embrague gastado lo dañe físicamente. El sistema está tan sobredimensionado que dura muchísimo, y la sustitución del kit completo de embrague entra en la categoría de: no es caro a caro (depende del mercado).

Sistema de inyección

El sistema de inyección es normalmente de inyección electrónica indirecta (EFI). La gasolina se inyecta en el colector de admisión y no directamente en el cilindro, lo que significa que el motor no sufre problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión. Los inyectores de gasolina en sí son muy duraderos; lo único a lo que son sensibles es al combustible sucio. En caso de obstrucción, la limpieza por ultrasonidos suele resolver el problema y devolverles su plena funcionalidad.

Sistemas ECO (DPF, EGR, AdBlue)

Dado que se trata de un motor de gasolina clásico diseñado hace más de dos décadas, puede olvidarse de los quebraderos de cabeza de los coches modernos. No tiene turbocompresor (es completamente atmosférico), no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue. Dependiendo del mercado en el que se vendió originalmente el vehículo (por ejemplo, normativas de California), el motor puede llevar válvula EGR. La EGR en motores de gasolina sirve para reducir la temperatura de combustión y rara vez da problemas, pero por encima de los 200.000 km puede requerir desmontaje y limpieza de la carbonilla seca, ya que una EGR atascada provoca un ralentí inestable o tosco.

Consumo y prestaciones

Consumo real en ciudad

En este apartado es donde el 5VZ-FE cobra su peaje por su longevidad. Debido a la gran cilindrada, el bloque de hierro y el hecho de que mueve vehículos todoterreno pesados con la aerodinámica de un ladrillo (Tacoma, Tundra 4x4), el consumo es enorme. En condiciones urbanas, espere 15 a 18 l/100 km. Si a menudo conduce trayectos cortos con plena carga y tracción 4WD, puede subir aún más.

Conducción y sensación de peso

Aunque 190 CV no suenan a mucho para los estándares actuales, cuando los 2.0 turbo superan los 250 CV, la esencia de este motor está en su par de 298 Nm, disponible a muy bajas revoluciones. En la Toyota Tacoma el motor de ningún modo es "perezoso". El vehículo empuja con fuerza desde bajas vueltas. En la Tundra, más grande y pesada, el motor va "al límite": es adecuado para el uso diario, pero al remolcar seriamente cuesta arriba notará la falta de potencia a altas revoluciones en comparación con las opciones V8 más potentes.

Comportamiento en autopista

En autopista, una velocidad de 130 km/h no es su entorno natural, principalmente por las relaciones de transmisión de la caja de cambios (especialmente en los automáticos de 4 marchas). A esa velocidad, el motor suele ir a unas 2600 a 2800 rpm. El consumo en carretera abierta sigue bajando con dificultad de los 10,5 - 12 l/100 km. El motor no es ruidoso, pero el ruido del viento sobre la carrocería del pick-up a esas velocidades sí lo es.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Debido al alto consumo, muchos se plantean la instalación de GLP. El 5VZ-FE tolera bien un sistema secuencial de GLP, pero hay un detalle mecánico clave: este motor no tiene taqués hidráulicos. El juego de válvulas se ajusta manualmente mediante pastillas calibradas. La combustión con gas eleva la temperatura, lo que desgasta más rápido los asientos de válvulas. Por eso es obligatorio revisar y ajustar el juego de válvulas cada 50.000 a 60.000 km; de lo contrario, se arriesga a quemar válvulas y perder compresión. Es recomendable montar un sistema de lubricación de válvulas (el típico "engrasador" o dosificador de aditivo para válvulas).

Reprogramación (Stage 1)

Un clásico "Stage 1" de reprogramación en este motor atmosférico es tirar el dinero. Con el remapeo no obtendrá más de 8 a 12 CV, algo totalmente imperceptible en un vehículo de dos toneladas. Curiosidad: Toyota (a través de su división TRD) ofreció en su momento un kit de fábrica con compresor (Supercharger) que se montaba en la admisión y elevaba la potencia a unos 260 CV, pero encontrar hoy en día un kit usado de este tipo es muy raro y requiere un presupuesto serio.

Caja de cambios

Tipos de caja

Los motores se combinaron con una indestructible caja de cambios manual de 5 velocidades (a menudo con la denominación de serie R150F) o con una caja automática de 4 velocidades (serie A340E para tracción trasera y A340F para 4x4). Ambas cajas pertenecen a la categoría de mecánica pesada diseñada para cargas serias.

Averías y el famoso "Pink Milkshake"

Las cajas manuales son tan robustas mecánicamente que solo a partir de unos 350.000 km pueden empezar a fallar los anillos sincronizadores (dificultad para engranar marchas con rascado).

En la caja automática se encuentra el único posible fallo de diseño serio, conocido entre mecánicos y propietarios como "Pink Milkshake" (batido rosa). El radiador del aceite de la caja automática está integrado en la parte inferior del radiador del motor (del anticongelante). Con el tiempo, el tabique entre ambos puede corroerse. Cuando esto ocurre, el refrigerante a presión penetra en el sistema de la transmisión y se forma una emulsión espumosa de color rosa ("milkshake"). Si la caja aspira esta mezcla con agua, los discos de embrague internos se desintegran en unas decenas de kilómetros, lo que obliga a una reconstrucción completa y muy costosa del cambio automático. Muchos propietarios instalan de forma preventiva un pequeño radiador separado (radiador externo de aceite) solo para la caja de cambios, eliminando para siempre este riesgo.

Mantenimiento de la caja de cambios

Para que el cambio automático dure para siempre, requiere el cambio del aceite ATF y del filtro cada 60.000 km. En la caja manual, el aceite de la transmisión se vacía y se rellena con aceite nuevo normalmente cada 60.000 a 80.000 km. La misma regla se aplica al aceite de los diferenciales y de la reductora en las versiones 4x4.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Revisión de fluidos: Saque absolutamente la varilla de medición del aceite de la caja automática. Si el aceite no es rojizo/transparente, sino espumoso y se parece a un yogur rosa espeso, aléjese de ese vehículo: la caja está a punto de romperse.
• Fugas bajo el vehículo: Revise las juntas de las tapas de balancines con una linterna. Si el aceite escurre hacia el colector de escape, es una buena oportunidad para negociar el precio a la baja, aunque la reparación no es especialmente complicada.
• Funcionamiento en frío: Arranque el motor completamente en frío. Escuche si del frontal proviene algún traqueteo extraño: puede indicar rodamientos de poleas gastados o que las válvulas necesitan reglaje.
• Diagnóstico: Lea los códigos de error. Los errores de fallo de encendido (P0300, P0301...) apuntan a problemas con bobinas o bujías deterioradas.
• Óxido en el chasis: Este es el consejo más importante aunque no se refiera al motor: en las Tacoma y Tundra de estos años, el chasis puede oxidarse de forma catastrófica (hasta el punto de partirse). Revise minuciosamente el estado del bastidor en un elevador.

Conclusión

¿A quién va dirigida una Toyota con motor 5VZ-FE? Está pensada para personas para las que la fiabilidad absoluta y la capacidad off-road/de trabajo están por encima de cualquier otra prioridad. No es para quien se mueve a diario entre atascos urbanos, porque el consumo de combustible le llevará a la ruina. Sin embargo, si necesita un pick-up robusto para salir al campo, remolcar una barca, trabajos duros en una finca y circular por terrenos complicados, el 3.4 V6 es una obra maestra de la ingeniería que, con un mantenimiento básico y solucionando el posible problema de mezcla de fluidos, puede superar sin problemas los 500.000 km sin abrir el bloque motor.