5VZ-FE Motor

Toyota 5VZ-FE 3.4 V6: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: Smatra se jednim od najizdržljivijih Toyotinih motora ikada napravljenih, konstruisan za teške radne uslove.
• Zupčasti kaiš: Motor koristi zupčasti kaiš, ali je "non-interference" tipa – ako kaiš pukne, ventili i klipovi se ne sudaraju, čime se izbegava totalna havarija.
• Potrošnja goriva: Veoma visoka. U gradskim uslovima i sa 4x4 pogonom, očekujte potrošnju koja lako prelazi 15 l/100km.
• Ozbiljna mana (Pink Milkshake): Hladnjak motora i menjača može da pukne iznutra, mešajući antifriz i ulje menjača, što uništava automatski menjač.
• Plivajući zamajac: Ne postoji na ovom motoru, koristi se pouzdani fiksni zamajac, što pojeftinjuje održavanje.
• Plin (TNG): Dobro ga podnosi, ali zahteva redovno mehaničko štelovanje zazora ventila.

Sadržaj

• Uvod
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Kada se povede razgovor o neuništivim terencima i pikap vozilima, Toyota je obavezna tema, a motor 5VZ-FE (3.4-litarski V6) je srce nekih od njenih najslavnijih modela s kraja devedesetih i početka dvehiljaditih. Ugrađivan prvenstveno u radna i off-road vozila poput Toyote Tacome i prve generacije Tundre, ovaj motor je dizajniran da trpi velika opterećenja, vuču prikolica i surove uslove eksploatacije. Nije napravljen da pobeđuje na trkama, već da bez obzira na kilometražu uvek stigne do cilja. U nastavku ćemo detaljno secirati njegove mane, prednosti i troškove održavanja.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora: Zupčasti kaiš

Ovaj V6 motor za pogon bregastih osovina koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Međutim, inženjerski je rešen kao "non-interference" motor. U praksi to znači da ako zupčasti kaiš pukne usled zanemarivanja ili starosti, nećete morati da kupujete nov motor. Ventili i klipovi se fizički ne mogu sudariti. Motor će se prosto ugasiti. Ipak, redovan veliki servis se preporučuje na svakih 150.000 km (ili na 10 godina), pri čemu se obavezno menja i pumpa za vodu koja ume da procuri pod opterećenjem.

Najčešći kvarovi

Osnova 5VZ-FE motora je liveni čelični blok sa aluminijumskim glavama, što ga čini neverovatno robusnim. Najčešći kvarovi su sitnice koje dolaze sa godinama. Dihtunzi poklopca ventila (dekle) su poznati po tome da počnu da puštaju ulje posle 150.000 km. Ulje obično curi po izduvnoj grani, pa vozač može primetiti miris paljevine u kabini. Takođe, kablovi svećica i bobine vremenom gube izolaciju, što dovodi do trzanja u vožnji i gubitka snage (motor "trokira").

Ulje i servisni intervali

U karter ovog motora staje oko 5.2 litara ulja (zajedno sa filterom). Preporučena gradacija od strane proizvođača je najčešće 5W-30, mada u toplijim predelima mnogi vlasnici uspešno koriste i 10W-30 ili 10W-40. Potrošnja ulja je obično minimalna do nepostojeća. Ako motor troši više od 0.5 litara na 10.000 km, to je znak da su gumice ventila (semeringi ventila) ukrutile usled starosti, ili ređe, da su se uljne karike "zapekle".

Svećice i sistem paljenja

Sistem paljenja je interesantan – koristi takozvani "wasted spark" sistem sa 3 bobine i 3 visokonaponska kabla za 6 cilindara. Svećice se menjaju na svakih 40.000 do 50.000 km ako koristite standardne (bakarne), odnosno na 90.000 do 100.000 km ako pređete na kvalitetnije platinske ili iridijumske svećice. Zamena na desnoj obali cilindara je jednostavna, dok je na levoj malo nepristupačnija zbog usisnog sistema.

Specifični Delovi (Troškovi)

Kvačilo i zamajac

Dobra vest za vaš novčanik: modeli sa manuelnim menjačem nemaju plivajući zamajac. Koristi se klasičan fiksni zamajac koji se ne menja osim ako ga istrošena lamela fizički ne ošteti. Sistem je toliko predimenzionisan da traje izuzetno dugo, a zamena čitavog seta kvačila spada u kategoriju: nije skupo do skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Sistem ubrizgavanja je obično indirektno elektronsko ubrizgavanje (EFI). Benzin se ubrizgava u usisnu granu, a ne direktno u cilindar, što znači da motor nema problem sa nakupljanjem gareži na usisnim ventilima. Same benzinske dizne su veoma izdržljive; jedino na šta su osetljive je prljavo gorivo. U slučaju začepljenja, ultrazvučno čišćenje obično rešava problem i vraća im punu funkcionalnost.

EKO sistemi (DPF, EGR, AdBlue)

S obzirom na to da je ovo klasičan benzinski motor konstruisan pre više od dve decenije, možete da zaboravite na glavobolje modernih automobila. Nema turbo punjače (potpuni je atmosferac), nema DPF filter, i nema AdBlue sistem. Zavisno od tržišta na kom je vozilo prvobitno prodato (npr. norme za Kaliforniju), motor može imati EGR ventil. EGR kod benzinaca služi za smanjenje temperature sagorevanja i retko pravi probleme, ali na preko 200.000 km može zahtevati skidanje i čišćenje od suve gareži, jer zaglavljen EGR izaziva grubo u praznom hodu (leru).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradskoj vožnji

Ovo je stavka na kojoj 5VZ-FE traži danak za svoju dugovečnost. Zbog velike zapremine, livenog bloka i činjenice da pokreće teška terenska vozila sa aerodinamikom cigle (Tacoma, Tundra 4x4), potrošnja je ogromna. U gradskim uslovima očekujte 15 do 18 l/100km. Ako često vozite kratke relacije pod punim opterećenjem sa 4WD pogonom, može ići i naviše.

Vožnja i osećaj mase

Iako 190 KS ne zvuči mnogo za današnje standarde kada 2.0 turbo motori izvlače preko 250 KS, suština ovog motora je u obrtnom momentu od 298 Nm koji je dostupan vrlo nisko. U modelu Toyota Tacoma motor nikako nije "lenj". Vozilo vuče silovito iz niskih obrtaja. Kod veće i teže Tundre, motor je "na granici" – adekvatan je za svakodnevnu vožnju, ali pri ozbiljnijem vuku prikolice uzbrdo, primetićete nedostatak snage u visokim obrtajima u poređenju sa jačim V8 opcijama.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu, brzina od 130 km/h nije njegovo prirodno okruženje, primarno zbog prenosnih odnosa u menjaču (naročito kod automatika sa 4 brzine). Na toj brzini motor će obično krstariti na oko 2600 do 2800 obrtaja u minuti. Potrošnja na otvorenom putu i dalje teško pada ispod 10.5 - 12 l/100km. Motor nije bučan, ali šum vetra na karoseriji pikapa na tim brzinama svakako jeste.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zbog visoke potrošnje, mnogi razmatraju ugradnju plina. 5VZ-FE podnosi sekvencijalni TNG uređaj, ali postoji jedna ključna mehaničarska kvaka: ovaj motor nema hidraulične podizače ventila. Zazor ventila se šteluje ručno, putem kalibrisanih pločica. Vožnja na plin podiže temperaturu sagorevanja, što brže "potroši" sedišta ventila. Zato je obavezno proveravati i štelovati zazor ventila na svakih 50.000 do 60.000 km, inače rizikujete progorevanje ventila i gubitak kompresije. Ugradnja adekvatnog sistema za podmazivanje ventila (tzv. "kapačica") je preporučljiva.

Čipovanje (Stage 1)

Klasičan "Stage 1" čip tjuning na ovom atmosferskom motoru je besmisleno bacanje novca. Mapiranjem nećete dobiti više od 8 do 12 KS, što je potpuno neprimetno u vozilu od dve tone. Zanimljivost: Toyota (preko svog TRD odeljenja) je svojevremeno nudila fabrički kit sa kompresorom (Supercharger) koji se montirao na usis i podizao snagu na oko 260 KS, ali pronalaženje takvog polovnog seta danas je retkost i iziskuje ozbiljan budžet.

Menjač

Tipovi menjača

Motori su se uparivali sa neuništivim 5-stepenim manuelnim menjačem (često oznaka serije R150F) ili 4-stepenim automatskim menjačem (serija A340E za zadnji pogon, odnosno A340F za 4x4). Oba menjača spadaju u tešku mehaniku namenjenu ozbiljnim opterećenjima.

Kvarovi i čuveni "Pink Milkshake"

Manuelni menjači su mehančki toliko robusni da im jedino na kilometražama preko 350.000 km mogu stradati sinhro-prsteni (otežano ubacivanje u brzinu uz krčanje).

Kod automatskog menjača leži jedina ozbiljna konstrukcijska potencijalna mana, poznata među majstorima i vlasnicima kao "Pink Milkshake" (Roze milkšejk). Naime, hladnjak automatskog menjača je integrisan u donji deo hladnjaka motora (za antifriz). Vremenom pregrada između njih može istruliti. Kada se to desi, rashladna tečnost pod pritiskom prodire u sistem menjača, i stvara se roze penasta emulzija ("milkšejk"). Ako menjač usisa ovu vodu, lamele unutar njega se razlepe za nekoliko desetina kilometara, što zahteva kompletan i veoma skup remont automatika. Mnogi vlasnici preventivno ugrađuju odvojeni mali hladnjak (eksterni hladnjak ulja) samo za menjač kako bi zauvek eliminisali ovaj rizik.

Servisiranje menjača

Da bi automatik trajao večno, zahteva zamenu ATF ulja i filtera na svakih 60.000 km. Kod manuelnog menjača, menjačko ulje se ispušta i sipa novo obično na oko 60.000 do 80.000 km. Isto pravilo važi i za ulje u diferencijalima i reduktoru kod 4x4 verzija.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Pregled tečnosti: Apsolutno izvucite šipku za merenje ulja u automatskom menjaču. Ako ulje nije crvenkasto/prozirno, već penasto i podseća na gust roze jogurt, bežite od tog vozila – menjač je pred crkavanjem.
• Curenja ispod vozila: Pregledajte zaptivke dekle ventila s baterijskom lampom. Ako se ulje sliva ka izduvnoj grani, to je dobra prilika za obaranje cene, iako popravka nije prekomplikovana.
• Rad na hladno: Pokrenite motor kad je potpuno hladan. Slušajte da li iz prednjeg dela dopire neobičan zveket – to može ukazati na dotrajale ležajeve remenica ili na to da ventili traže preštelavanje.
• Dijagnostika: Očitajte greške. Misfire greške (P0300, P0301...) ukazuju na problem sa dotrajalim bobinama ili svećicama.
• Rđa šasije: Ovo je najvažniji savet iako se ne tiče motora – kod Tacome i Tundre ovih godišta šasija ume katastrofalno da istruli (do te mere da se lomi na pola). Temeljno pregledajte stanje rama na dizalici.

Zaključak

Kome je namenjena Toyota sa 5VZ-FE motorom? Namenjena je ljudima kojima je krajnja pouzdanost i terenska/radna sposobnost iznad svakog drugog prioriteta. Nije za one koji svakodnevno penduliraju po gradskim gužvama, jer će ih potrošnja goriva dovesti do bankrota. Međutim, ako vam treba robustan pikap za odlazak u prirodu, vuču čamca, teške radove na imanju i prohodnost po nepristupačnim terenima – 3.4 V6 je tehničko remek-delo koje uz osnovno održavanje i rešavanje potencijalnog mešanja tečnosti može bez problema prebaciti 500.000 km bez otvaranja bloka motora.