Toyota 8NR-FTS — reseña del motor
Motor 8NR-FTS 1.2 Turbo: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Lo más importante en breve (TL;DR)
- Distribución: Utiliza cadena de distribución, lo que elimina la necesidad de un cambio de correa y gran servicio en una fase temprana.
- Consumo: Económico en carretera, pero en ciudad, en modelos más pesados (como el C-HR), el consumo real supera fácilmente los 8 l/100 km.
- Inyección: El sistema de inyección directa (D-4T) complica y encarece la instalación de GLP, por lo que no se recomienda el uso de gas.
- Caja de cambios: Los modelos con cambio manual tienen volante bimasa cuya sustitución es muy costosa.
- Fiabilidad: Bastante más fiable que los motores turbo europeos “downsizing”, pero las cajas CVT requieren un mantenimiento estricto cada 60.000 km.
Contenido
- Introducción: La respuesta japonesa al “downsizing”
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cajas de cambios: Multidrive S e iMT
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: La respuesta japonesa al “downsizing”
Cuando Toyota presentó el motor 8NR-FTS, el mercado estaba inundado de pequeños motores de gasolina turbo. Este propulsor de 1,2 litros con turbocompresor debutó en el Auris (restyling de 2015) y más tarde pasó a desempeñar un papel clave en el superventas C-HR, así como en el Corolla de 12.ª generación (E210). Lo que distingue a este motor es la tecnología específica de Toyota: el sistema VVT-iW, que permite que el motor pase de forma imperceptible del ciclo Otto estándar al ciclo Atkinson, optimizando así tanto la potencia como el consumo. Aunque fue diseñado para reducir las emisiones y sustituir a los motores atmosféricos 1.6, su mantenimiento conlleva ciertas particularidades para las que el posible comprador debe estar preparado.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Denominación del motor | 8NR-FTS |
| Cilindrada | 1196 cc |
| Potencia | 85 kW (116 CV) a 5200 - 5600 rpm |
| Par motor | 185 Nm a 1500 - 4000 rpm |
| Tipo de inyección | Inyección directa (D-4T) |
| Sobrealimentación | Turbo con intercooler por agua |
Fiabilidad y mantenimiento
Una de las primeras cosas que interesa a cualquier conductor es el sistema de distribución. El motor 8NR-FTS utiliza cadena de distribución. Esto significa que no existe el típico “gran servicio” con cambio de correa dentada. No obstante, la cadena no es eterna. Se recomienda revisar el estado de la cadena, el tensor y las guías alrededor de los 150.000 a 200.000 km, según el estilo de conducción. Los síntomas de una cadena estirada son ruidos metálicos de traqueteo en el arranque en frío.
En cuanto a los servicios menores, este motor lleva alrededor de 4 litros de aceite (incluido el filtro), y Toyota recomienda estrictamente la graduación 0W-20. El uso de un aceite más denso puede dañar el sistema de distribución variable (VVT-iW) y el propio turbocompresor. En lo que respecta al consumo de aceite, debido al diseño de los segmentos y a las condiciones de trabajo del turbo, es normal que el motor consuma unos 0,2 a 0,5 litros entre servicios, pero cualquier consumo superior a 1 litro cada 10.000 km indica un problema con los segmentos o con las juntas del turbo.
Dado que se trata de un motor de gasolina con inyección directa, las bujías desempeñan un papel clave. Solo se montan bujías de iridio, con una vida útil de unos 60.000 a 90.000 km. Ignorarlas provoca la avería de las bobinas de encendido, lo que se manifiesta en tirones al acelerar y pérdida de potencia.
Los problemas más frecuentes en este motor están relacionados con la acumulación de depósitos de carbono en las válvulas de admisión. Como la inyección directa pulveriza la gasolina directamente en el cilindro, las válvulas no se lavan con combustible. Con el tiempo se acumula carbonilla, lo que provoca un ralentí inestable y una ligera pérdida de potencia a regímenes altos (a menudo apreciable alrededor de los 100.000 km).
Componentes específicos y costes
El temor de muchos mecánicos a los motores modernos aquí está parcialmente justificado. Sí, las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Sirve para amortiguar las fuertes vibraciones propias de los motores turbo de tres cilindros y de los pequeños cuatro cilindros. Su vida útil suele superar los 150.000 km y los síntomas de desgaste son tirones al iniciar la marcha y golpes al apagar el motor. El precio del kit de embrague con volante bimasa varía entre 500 y 900 EUR (según el mercado), lo que lo convierte en una reparación muy costosa.
El sistema de inyección trabaja a una presión extremadamente alta. Los inyectores suelen ser muy duraderos, pero son sensibles a la gasolina de mala calidad. Su limpieza es complicada, por lo que se recomienda repostar combustibles aditivados.
El motor cuenta con un único, pero muy avanzado turbocompresor de baja inercia que está integrado en el colector de escape y dispone de refrigeración por agua para el intercooler. Esto alarga su vida útil, de modo que el turbo supera sin problemas los 200.000 km si se cambia el aceite a tiempo. Al tratarse de un motor de gasolina, no existe sistema AdBlue. Sin embargo, debido a las estrictas normas Euro 6, el 8NR-FTS incorpora una válvula EGR (que puede ensuciarse con hollín) y, en las series más recientes a partir de 2018, un filtro GPF (Gasoline Particulate Filter) que retiene las partículas de hollín. El GPF rara vez causa problemas como los DPF diésel, ya que los motores de gasolina trabajan a temperaturas más altas y realizan la regeneración pasiva con mucha más facilidad.
Consumo y prestaciones
Las prestaciones de este motor dependen en gran medida de la carrocería que mueve. En el Auris y en el Corolla (E210) hatchback, el motor es sorprendentemente ágil en ciudad. El par de 185 Nm está disponible desde solo 1500 rpm, lo que lo hace agradable de conducir con poco cambio de marchas. Sin embargo, en el Toyota C-HR el motor puede parecer “perezoso”. Debido al mayor peso del vehículo, la resistencia aerodinámica y las llantas grandes, el C-HR con el 1.2 turbo exige pisar el acelerador con más decisión en las subidas y en los adelantamientos.
El consumo real en uso exclusivamente urbano ronda los 7,5 a 8,5 l/100 km en los modelos más ligeros, mientras que el C-HR alcanza fácilmente los 9,5 l/100 km si se conduce de forma agresiva. En autopista, a una velocidad de 130 km/h, en sexta marcha con cambio manual el motor gira en torno a 2800 - 3000 rpm. El ruido es mínimo, pero el consumo a esa velocidad aumenta, especialmente en el C-HR y en las versiones AWD (tracción a las cuatro ruedas), situándose alrededor de 7 a 8 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Una de las preguntas más frecuentes es: ¿Se puede instalar GLP? La respuesta es: se puede, pero económicamente no compensa en absoluto. Debido al sistema de inyección directa, se necesitan equipos de gas especiales que inyectan simultáneamente una cierta cantidad de gasolina para refrigerar los inyectores de gasolina (que están ubicados dentro del propio cilindro, donde las temperaturas son muy altas). El coste de la instalación es muy elevado (depende del mercado), por lo que la inversión solo se amortiza tras recorridos realmente muy largos.
En cuanto al chip tuning (reprogramación Stage 1), el motor sale de fábrica bastante optimizado. El aumento seguro de potencia se sitúa en torno a 15 a 20 CV (hasta unos 135 CV) y unos 30 Nm de par adicional. No se recomienda incrementar mucho más la presión del turbo, ya que su pequeño tamaño está pensado para ofrecer respuesta a bajas revoluciones, y no para soportar grandes presiones. Además, si el coche lleva cambio CVT, un par excesivo provocará el deslizamiento de la correa en la caja y una avería irreversible.
Cajas de cambios: Multidrive S e iMT
El motor 8NR-FTS se combina con dos tipos de cambio: manual de 6 velocidades y CVT, que Toyota denomina Multidrive S. Las versiones más recientes del Corolla y del C-HR están equipadas con el avanzado cambio manual iMT (Intelligent Manual Transmission), que añade automáticamente un golpe de gas al reducir de marcha, lo que hace que la conducción sea muy fluida y reduce el desgaste del embrague.
Las averías más habituales del cambio manual se reducen prácticamente al ya mencionado y costoso reemplazo del volante bimasa y del kit de embrague. La propia caja es casi indestructible si se cambia el aceite cada 100.000 km.
El cambio automático Multidrive S (CVT) es un mundo aparte. A diferencia de los automáticos clásicos, utiliza poleas y una correa de acero. Su ventaja es una suavidad de funcionamiento absoluta, sin tirones, pero requiere un mantenimiento muy estricto. El cambio de aceite en la caja CVT debe realizarse, como máximo, cada 60.000 km. Ignorar este servicio hace que las limaduras metálicas dañen las válvulas internas de la caja, tras lo cual aparecen deslizamientos, zumbidos y, finalmente, una avería cuya reparación se mide en miles de euros (muy cara, depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué hay que comprobar sí o sí al comprar?
Cuando busques un Toyota de segunda mano con el motor 1.2 Turbo, insiste en que el motor esté completamente frío antes de arrancarlo. Abre el capó, pide a otra persona que arranque el motor y tú escucha. Si se oye un traqueteo “como un diésel” durante los primeros 2 o 3 segundos, hasta que la bomba de aceite genera presión, es señal de que la cadena y el tensor están al final de su vida útil. Otro punto importante es la prueba de conducción con cambio CVT: la aceleración debe ser suave y lineal, similar a la de un scooter. Cualquier tirón, saltos en el cuentarrevoluciones o zumbidos procedentes de la caja son una clara señal para desistir de la compra.
En la prueba de conducción, espera a que el coche alcance la temperatura de servicio y pisa el acelerador a fondo. Mira por el retrovisor (o pide a alguien que conduzca detrás de ti): una nube de humo azulado o gris a altas revoluciones indica consumo de aceite y posibles problemas con el turbo.
¿A quién va dirigido este motor?
El Toyota 8NR-FTS 1.2 Turbo es un motor pensado para conductores tranquilos que buscan la reconocida fiabilidad japonesa, junto con un funcionamiento silencioso y facilidad de maniobra en entornos urbanos. No es para correr, no es el más ahorrador en autopista a altas velocidades y definitivamente no es amigo de los sistemas de gas. Si encuentras una unidad con historial de mantenimiento completo, en la que el aceite se haya cambiado cada 10.000 km (o una vez al año), obtendrás un coche excelente y duradero. Sin embargo, si sueles viajar a menudo con varios pasajeros y equipaje en un C-HR, plantéate las versiones híbridas de mayor cilindrada.
