AAB Motor

Volkswagen 2.4 D AAB (78 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen, lo más importante (TL;DR):

• Motor conocido por la durabilidad extrema de los componentes mecánicos del bloque (a menudo supera los 500.000 km sin abrir la parte baja del motor).
• No tiene volante bimasa, turbocompresor, filtro DPF ni electrónica complicada.
• Su mayor desventaja es la tendencia al sobrecalentamiento y a la fisura de la culata si el sistema de refrigeración no está en buen estado.
• Es extremadamente “perezoso” y lento, especialmente cuando la furgoneta va cargada, y los adelantamientos requieren una planificación seria.
• El mantenimiento del sistema de inyección es muy barato en comparación con los diésel modernos (bomba rotativa Bosch clásica y inyectores mecánicos).
• Las versiones con cambio automático deben evitarse por las averías frecuentes y el alto coste de reparación.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El propulsor de Volkswagen con código AAB es un motor diésel atmosférico de 2,4 litros y cinco cilindros (con inyección indirecta en precámaras) que marcó toda una era de vehículos comerciales. Se montó principalmente en la legendaria Volkswagen T4 (Transporter, Caravelle, Multivan) durante los años noventa. Aunque sobre el papel ofrece modestos 78 CV (57 kW), este motor ha alcanzado un estatus de culto por su robustez y sencillez. Fue diseñado específicamente para arrastrar grandes cargas en trayectos cortos y soportar el mal trato, pero con la llegada de vehículos más modernos y rápidos, sus defectos en forma de falta de potencia y ruido se hacen muy evidentes.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Correa o cadena y “distribución completa”

El motor AAB utiliza correa dentada para el accionamiento de la distribución. Más concretamente, este cinco cilindros tiene un diseño específico con dos correas dentadas. Una se encuentra en la parte delantera del motor y mueve el árbol de levas y la bomba de agua, mientras que la otra está en la parte trasera (lado de la caja de cambios) y sirve exclusivamente para accionar la bomba de alta presión (bomba Bosch). La distribución completa suele hacerse a intervalos de 60.000 a 90.000 km o cada 5 años. Es extremadamente importante que la distribución la haga un mecánico que disponga de la herramienta especial para calar el motor (comparador para ajustar el avance de la bomba), ya que si el calado es incorrecto, el motor arranca mal, echa humo y se sobrecalienta.

Averías más frecuentes y síntomas

La propia mecánica del bloque (cigüeñal, pistones) es prácticamente indestructible, pero la culata es su punto débil. La avería grave más habitual es la fisura de la culata entre las válvulas debido al sobrecalentamiento. Este problema aparece por radiador obstruido, termostato defectuoso o fuga de refrigerante. Los síntomas son manguitos de agua “duros”, pérdida de anticongelante sin fugas visibles y humo blanco por el escape. Además, es frecuente la fuga de aceite en los retenes del cigüeñal y del árbol de levas. Debido a la edad de estos motores, el deterioro de los manguitos de goma de vacío y de alimentación de combustible es algo habitual, lo que puede provocar entrada de aire en el sistema y problemas para el primer arranque por la mañana.

Aceite, capacidad y consumo

En el motor entran unas 5,5 litros de aceite, y siempre es recomendable utilizar una semisintética de calidad de grado 10W-40, aunque en climas más cálidos y en motores con más kilometraje funciona muy bien un aceite mineral 15W-40 (según la antigua especificación VW 505.00). El consumo de aceite entre cambios es una situación totalmente normal. El conductor debe asumir que un consumo de alrededor de 0,5 a 1 litro cada 2.000-3.000 km no es alarmante, ya que se produce evaporación y paso de aceite a través de aros y retenes de válvulas envejecidos. Aun así, la comprobación regular del nivel con la varilla es obligatoria.

Longevidad de los inyectores

Dado que se trata de un diésel de vieja generación, utiliza inyectores mecánicos clásicos con portainyectores (no hay sistema Piezo ni Common-Rail). Los inyectores del motor AAB son extremadamente fiables y a menudo superan los 300.000 km. Cuando se desgastan, los síntomas son humo negro al acelerar, aumento del consumo, “cascabeleo” (sonido metálico agudo del motor) y dificultad de arranque. La reparación es sencilla: solo se sustituye la tobera del inyector, y el coste es muy bajo en comparación con los propulsores modernos (no es caro, depende del mercado).

Piezas específicas (Costes)

Sistema de embrague y volante motor

Una de las mayores ventajas de este motor en comparación con los TDI más modernos es que no tiene volante bimasa. Está equipado con un volante motor clásico, fijo (monomasa). Gracias a ello, la sustitución del kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) es una intervención rutinaria y económica. Los costes de mantenimiento de este elemento de la transmisión son realmente mínimos (no es caro, depende del mercado).

Inyección, turbo, DPF y AdBlue

Como ya se ha mencionado, el sistema de inyección está compuesto por una bomba rotativa (Bosch VE) que es extremadamente resistente, incluso con gasóleo de peor calidad. El problema puede aparecer por fugas en las juntas (retenes) de la bomba, pero el proceso de “retimbrado” o cambio de juntas es una intervención rutinaria.

El motor AAB no tiene turbocompresor, aspira el aire de forma natural (atmosférico). Esto significa que no tendrá costosas reparaciones de turbos, intercoolers y manguitos asociados, lo que abarata drásticamente el coste de uso.

La ecología de este motor está al nivel de la tecnología de los años ochenta y noventa. El motor no tiene filtro DPF ni requiere AdBlue. Por lo tanto, no existen problemas de regeneración del filtro en conducción urbana ni averías de sensores y bombas de urea. Algunas series posteriores (aunque esto se aplica más al motor AJA, su sucesor) montaron una primera versión muy rudimentaria de válvula EGR, pero la mayoría de los AAB no llevan un sistema EGR complejo que pueda dar problemas.

Consumo y prestaciones

Consumo de combustible

Debido al peso del motor (bloque de hierro fundido pesado) y al hecho de que debe mover una furgoneta pesada cargada de pasajeros o mercancía, este motor no es especialmente económico. El consumo real en ciudad se sitúa entre 9 y 11 l/100 km. En carretera puede bajar a 7 u 8 l/100 km si se conduce con cuidado, pero si se trata de una versión “Syncro” (tracción a las cuatro ruedas), cuente con al menos 1 litro más en todas las condiciones de conducción.

Prestaciones y “pereza”

¿Es perezoso este motor? Absolutamente sí. Con 78 CV para una carrocería que pesa alrededor de 1,7 toneladas (y más de 2,5 toneladas cargada), la aceleración hasta 100 km/h se mide en decenas de segundos (a menudo más de 20 segundos). En las subidas es necesario reducir con frecuencia y mantener el motor a un régimen alto. No está hecho para la conducción dinámica, sino para la fuerza al arrancar y la imbatibilidad bajo carga.

Comportamiento en autopista

Conducir un AAB en autopista requiere paciencia y entender sus limitaciones. Este motor no está pensado para ir a 130 km/h. Debido a las relaciones de cambio muy cortas y a la falta de potencia, si intenta mantener 130 km/h, el motor irá a un régimen muy alto, el ruido en el habitáculo será ensordecedor y el consumo de combustible aumentará drásticamente. La velocidad de crucero óptima y confortable para este motor en carretera es de alrededor de 90 a 100 km/h. Todo lo que supere eso supone un sufrimiento innecesario para el motor.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación y aumento de potencia

El aumento de potencia por vía electrónica, conocido como “repro” o Stage 1, es absolutamente imposible en el motor AAB. ¿Por qué? Porque este motor no tiene unidad de control de motor (ECU) que gestione la inyección y la presión del turbo (que tampoco tiene). La inyección es puramente mecánica. Algunos entusiastas recurren ocasionalmente al enriquecimiento mecánico de la mezcla (apretando el tornillo de caudal de la bomba y modificando el sistema LDA si se monta un turbo de otro motor), pero en un AAB de serie, el único resultado de “meter más gasoil” será espeso humo negro y el posible sobrecalentamiento de los pistones. Recomendación: déjelo tal y como está.

Caja de cambios

Tipos de cambio y averías frecuentes

La mayoría de las versiones se combinan con una caja de cambios manual de 5 velocidades. La caja manual es, en general, resistente, pero tiene dos puntos débiles conocidos. El primero es el sistema de varillaje (selector de marchas), que con el tiempo coge mucha holgura, de modo que el cambio se vuelve impreciso (la sustitución de las casquillas de plástico resuelve el problema). El segundo, más serio, es la avería de la quinta marcha. Los conductores a menudo “ahogan” el motor llevando cargas muy pesadas en quinta a un régimen extremadamente bajo. Eso provoca falta de lubricación y daños en el sincronizador y en los engranajes de la quinta.

El cambio automático (4 marchas), que también se montó, es conocido como uno de los puntos más débiles de los Volkswagen T4. No está dimensionado para tanto peso y se sobrecalienta con mucha facilidad. Las averías más frecuentes están relacionadas con el convertidor de par (“convertidor” o “vándler”) y la quema de los discos internos del cambio por no sustituir el aceite a su debido tiempo. La reparación es muy cara.

Mantenimiento de la caja de cambios

En la caja manual, se recomienda cambiar el aceite cada 60.000 a 80.000 km. Aunque el fabricante a veces indica que el aceite es “de por vida” (Lifetime), la práctica ha demostrado que el cambio alarga significativamente la vida de la quinta marcha. Si está valorando una unidad con cambio automático, el cambio de aceite con filtro debe hacerse como máximo cada 40.000 a 50.000 km; de lo contrario, la avería está prácticamente garantizada.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al comprar una furgoneta de segunda mano con motor AAB, los puntos más importantes son los siguientes (el diagnóstico por cable OBD no sirve de mucho porque no hay electrónica):

• Arranque en frío: El motor debe arrancar “a medio giro de llave” con el correcto funcionamiento de los calentadores. Si tiene que accionar el motor de arranque durante mucho tiempo y primero hace temblar toda la carrocería con una gran nube de humo, el problema puede ser pérdida de compresión, calentadores defectuosos o entrada de aire en el sistema de combustible.
• Color del humo: El humo negro bajo carga es asumible (como dicen los mecánicos, “quema un poco de gasoil”), pero el humo blanco/lechoso o el humo azul al arrancar apuntan a problemas serios y caros (culata al límite o segmentos muy desgastados).
• Manguitos de refrigeración: Deje que el motor alcance la temperatura de servicio y toque los manguitos gruesos que van al radiador. Si están duros como una piedra, la junta de culata o la propia culata están dañadas y generan compresión en el circuito de refrigeración.
• Ruido de golpeteo: La bomba de vacío de estos motores suele golpear y producir un ruido metálico similar al de una válvula dañada. El sonido cambia o desaparece cuando pisa varias veces el pedal de freno. (Si el ruido no desaparece, el problema es más grave).

Conclusión

El motor Volkswagen 2.4 D AAB no es para quien busca prestaciones, silencio en el habitáculo o circular cómodamente por el carril izquierdo de la autopista. Su mayor enemigo es el tiempo, es decir, los años de explotación por parte de distintos propietarios y mecánicos que no lo han tratado precisamente con mimo. Aun así, es una máquina de trabajo perfecta, robusta, sencilla de mantener y capaz de transportar casi cualquier carga del punto A al punto B. Está destinado a personas que necesitan un medio de transporte que dependa exclusivamente de la mecánica pura y dura, y a quienes valoran las reparaciones baratas por encima de la velocidad y el confort. Si consigue encontrar una unidad cuya culata aún no haya sufrido daños, con un mantenimiento mínimo pero regular, este motor le servirá durante muchos años.