AAM

Motor Volkswagen 1.8 AAM (75 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Mecánica de la vieja escuela: Uno de los motores más duraderos y sencillos de la famosa familia EA827. Rara vez se avería en lo que se refiere a la base del motor (bloque, pistones, cigüeñal).
• Bajos costos de mantenimiento: La ausencia de volante bimasa, turbo, DPF y válvula EGR lo hace extremadamente barato de reparar.
• Tolerante al gas (GLP): Gracias a la sencilla inyección "Monopoint", este motor es un candidato ideal para la instalación de autogás.
• Prestaciones modestas: Con solo 75 CV extraídos de 1.8 litros de cilindrada, el motor es bastante "perezoso" y no está pensado para una conducción dinámica.
• Mayor consumo: La tecnología de inyección anticuada provoca un consumo de combustible más alto, especialmente en ciudad (más de 10 litros).
• Recomendado para: Conductores con presupuesto limitado que buscan un coche espacioso (especialmente en versiones familiar) para las necesidades diarias de ir del punto A al punto B.

Contenido

• Introducción: Un icono de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de los noventa

El motor de Volkswagen con la denominación AAM es una verdadera reliquia de la época en la que los coches se fabricaban para durar. Se montó principalmente durante los años noventa en modelos como el Golf III, Jetta III (Vento) y los robustos Passat B3 y B4. Se trata de un propulsor de 1,8 litros de cilindrada que desarrolla "solo" 75 CV (55 kW). La razón por la que saca tan poca potencia de esa cilindrada reside en el hecho de que la compresión se redujo deliberadamente a 9,0:1. Precisamente esa "desahogada" es lo que lo hizo legendario: el AAM puede soportar kilometrajes enormes, a menudo sin necesidad de abrir el bloque del motor. Ha servido como una fiable "mula de carga" para familias y empresas de toda Europa.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

El motor AAM utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas. Un dato interesante de la práctica de los talleres es que, debido a la forma específica de los pistones y a la baja compresión, en la mayoría de los casos, si se rompe la correa de distribución, no se produce el choque entre válvulas y pistones (motor denominado "non-interference"). Sin embargo, esto no significa que se deba descuidar el mantenimiento. El cambio de la distribución incluye la sustitución de la correa, el tensor y la bomba de agua, y se realiza, de media, cada 60.000 a 80.000 km o cada 5 años.

Averías más frecuentes en este motor

La mecánica es extremadamente robusta, pero los problemas más habituales vienen de los periféricos (principalmente por la edad):

• Brida de goma del monopoint: Se encuentra debajo del sistema de inyección. Con el tiempo se agrieta y el motor empieza a aspirar aire "falso". Los síntomas son ralentí inestable, consumo excesivo y calado al pisar el embrague.
• Sensor azul de temperatura del refrigerante: Un fallo muy conocido. Si este sensor envía datos erróneos, la centralita no sabe si el motor está frío o caliente y echa demasiado combustible. El coche arranca mal en caliente o consume una cantidad de gasolina anormalmente alta.
• Motor paso a paso (motor del ralentí): Provoca variaciones de régimen al ralentí de 500 a 1500 rpm.
• Bobina y distribuidor de encendido: Sistema anticuado con rotor y tapa de distribuidor que se oxidan con el tiempo. Los problemas de humedad pueden dificultar el arranque por la mañana.

Sistema de lubricación y consumo de aceite

En el motor entran unos 3,8 a 4,0 litros de aceite. Dado que la tecnología no es exigente, se recomienda un aceite semisintético de grado 10W-40, aunque en unidades más antiguas con mayores holguras muchos mecánicos emplean también aceite mineral 15W-40 (sobre todo en verano). ¿Consume aceite? Sí. Con los años de uso, las gomas de válvulas se endurecen, lo que hace que el aceite baje a los cilindros. Un consumo tolerable se sitúa entre 0,5 y hasta 1 litro cada 2.000 - 3.000 km en motores con más de 300.000 km, lo que en este propulsor, a esas alturas de su vida, se considera aceptable sin necesidad de una "reconstrucción completa".

Mantenimiento del encendido (bujías)

Como clásico gasolina sin inyección directa, el AAM requiere el cambio regular de bujías (normalmente bujías clásicas de cobre o níquel). Se sustituyen cada 30.000 y como máximo 40.000 kilómetros, mientras que los cables de encendido se cambian al primer signo de deterioro del aislamiento.

Piezas específicas (Costes)

Volante motor y embrague

Este motor no tiene volante bimasa, sino un volante rígido convencional que es prácticamente indestructible. El coste de sustituir el kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) no es elevado (depende del mercado) y supone uno de los menores golpes al bolsillo dentro del mundo del automóvil.

Sistema de inyección

La inyección es Mono-Motronic: todo el sistema se basa en un único inyector central que pulveriza el combustible en el colector de admisión (su aspecto recuerda a un carburador). El propio inyector es muy fiable. Los problemas pueden venir de los conectores y del cableado eléctrico, que tras 30 años se vuelven quebradizos. Un cuerpo de monopoint completo de segunda mano en un desguace es barato (depende del mercado).

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

Aquí llegamos a la parte más atractiva para los compradores con presupuesto limitado: ¡el AAM no tiene ninguno de estos sistemas! Es un motor atmosférico "desnudo" de la vieja escuela, lo que significa que nunca pagarás costosas reparaciones de turbos, limpiezas de filtros DPF ni sustituciones de sondas de AdBlue, porque sencillamente no existen.

Consumo y prestaciones

¿Es perezoso?

Respuesta corta: Sí, mucho. Con un par de solo 140 Nm (y eso a unas razonables 2500 rpm), este motor todavía puede seguir el ritmo del tráfico urbano en un Golf 3 vacío. Sin embargo, cuando se instala en la pesada carrocería de un Passat B3 o B4 familiar (Variant) cargado de pasajeros, los adelantamientos en carretera secundaria requieren una buena planificación, uso intensivo del cambio, el acelerador "a fondo" y mucha paciencia.

Consumo real

El sistema de un solo inyector (Monopoint) no es el más eficiente en lo que respecta a la economía de pulverización de la gasolina.

• Conducción urbana: En la práctica, el consumo se sitúa entre 9,5 y 11 litros a los 100 km, e incluso más en atascos con carrocerías más pesadas (Passat).
• Carretera convencional: Puede bajar hasta unos 6,5 - 7,5 litros, siempre que se conduzca de manera muy tranquila.

El motor en autopista

El AAM no fue diseñado para las autopistas modernas. Debido a las relaciones de transmisión cortas de la caja de cambios, a una velocidad de 130 km/h el motor gira en torno a 3.600 - 3.800 rpm en quinta. Esto se traduce en un ruido considerable en el habitáculo, un aumento del consumo de gasolina y la sensación de que el motor "pide una sexta marcha" que no tiene.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Esta es una de sus mayores ventajas. El AAM es absolutamente perfecto para la instalación de GLP. Gracias al colector de admisión metálico y al sencillo sistema de inyección, se le puede montar incluso un sistema de autogás "venturi" básico, que es extremadamente barato. El motor soporta muy bien la mayor temperatura de combustión del gas y las pérdidas de prestaciones son marginales, y teniendo en cuenta su mayor consumo de gasolina, la instalación de GLP se amortiza muy rápido.

¿Merece la pena reprogramar?

Como auténtico atmosférico de baja compresión (sin turbo), este motor no es adecuado para una reprogramación ("chip tuning", Stage 1). Una intervención de software te daría como mucho entre 3 y 5 caballos más, algo que no notarás en el pedal del acelerador. Sería tirar el dinero. Cualquier intento de "preparar" este motor carece de sentido y va en contra de su propósito.

Caja de cambios: Manual y automática

Cajas de cambio manuales (Tipo 020)

Son las clásicas cajas de cambio manuales de cinco velocidades asociadas al motor AAM. Son muy duraderas, pero debido a los años de uso, los problemas más habituales incluyen:

• Desgaste del sincronizador de segunda: Rascado al pasar de primera a segunda.
• Holgura en el varillaje (selector) de marchas: La palanca de cambios adquiere un recorrido excesivo ("se mueve como en una papilla") y cuesta engranar primera o marcha atrás. Se soluciona con un cambio barato del juego de casquillos de teflón del selector.
• Retenes de los palieres: A menudo dejan escapar el aceite de la caja de cambios.

Se recomienda comprobar el nivel de aceite en la caja manual y sustituirlo aproximadamente cada 60.000 km (la graduación adecuada es 75W-90, especificación GL-4).

Cajas de cambio automáticas (Tipo 096 / 01M)

Si te encuentras con un motor AAM asociado a una vieja caja automática de 4 velocidades, extrema la precaución. Las prestaciones del motor con esta caja son muy pobres y el consumo en ciudad aumenta de 1 a 2 litros. El mayor problema en los coches de segunda mano es que los propietarios anteriores casi nunca han cambiado el aceite y el filtro de la caja automática (el intervalo es de 60.000 km). Los síntomas de avería incluyen tirones y cambios bruscos, o el llamado "patinamiento" de la caja (el motor sube de vueltas pero el coche no acelera). La reparación de este tipo de caja automática es cara y a menudo no compensa en relación con el valor total del vehículo (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

Durante la prueba de conducción y la revisión, presta atención a los siguientes detalles específicos del motor AAM:

• Ralentí: Calienta el coche y escucha. Si el cuentarrevoluciones oscila hacia arriba y hacia abajo sin tocar el acelerador, el problema está en la admisión (entrada de aire falso en la brida, mariposa sucia o motor del ralentí defectuoso). El mecánico puede comprobarlo fácilmente rociando limpiador de frenos alrededor de la base del monopoint.
• Humo del escape: El primer arranque en frío del día es clave. Si al arrancar sale humo azulado que desaparece después de unos minutos, es señal de que las gomas de válvulas están desgastadas y deben sustituirse (el aceite ha bajado a los cilindros durante la noche).
• Sensores de temperatura del refrigerante: Conecta el coche a la diagnosis; en vehículos antiguos los cables son frágiles y los sensores de temperatura y la sonda lambda a menudo envían valores inadecuados, lo que aumenta drásticamente el consumo.

Conclusión final

El motor Volkswagen 1.8 AAM es un monumento a una época ya lejana de mecánicas sencillas y longevas. No está pensado para conductores jóvenes que buscan aceleraciones contundentes, ni para quienes circulan a diario por autopista a 140 km/h, porque el ruido les resultará molesto. Sin embargo, si necesitas un coche extremadamente fiable para ciudad o alrededores, con los menores costes posibles de mantenimiento periódico, que además soporte sin problemas el uso de GLP barato, el propulsor AAM es una de las opciones más seguras que se pueden encontrar bajo el capó de un coche de segunda mano.