AFN Motor

Motor AFN 1.9 TDI (110 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen, lo más importante (TL;DR):

• Fiabilidad legendaria: Uno de los motores más duraderos jamás fabricados, capaz de recorrer enormes kilometrajes con un mantenimiento básico.
• Sistema de inyección: Utiliza una bomba rotativa fiable (Bosch VP37), no tiene delicados elementos Pumpe-Düse (PD) ni Common Rail.
• Turbo: Primer TDI de producción masiva con geometría variable (VNT). Es propenso a la suciedad y al agarrotamiento de las aletas si se conduce demasiado a bajas revoluciones.
• Consumo: Extremadamente económico, el promedio suele ser inferior a 6,0 l/100 km.
• Volante bimasa: Sí, este motor lo equipa en la mayoría de los modelos, lo que encarece el cambio completo del embrague.
• La edad es el mayor problema: La mecánica es casi indestructible, pero las gomas, los tubos de vacío y el cableado tienen ya más de 25 años.

Contenido

• Introducción: Un icono de la tecnología diésel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Elementos específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de la tecnología diésel

Cuando los mecánicos y los aficionados al motor hablan de la "edad de oro" de los diésel, la denominación AFN se pronuncia con especial respeto. Este 1.9 TDI de 81 kW (110 CV) representa la cima de la evolución antes del paso a los sistemas Pumpe-Düse (PD). Se montó a finales de los noventa y principios de los dos mil en una amplia gama de vehículos por toda Europa: desde modelos ligeros como el Seat Ibiza y el VW Golf III/IV, pasando por berlinas familiares como el VW Passat (B4 y B5), hasta grandes monovolúmenes como el VW Sharan. Su magia reside en el equilibrio perfecto entre prestaciones, consumo extremadamente bajo y una arquitectura robusta que perdona errores en el mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Correa o cadena y distribución

El motor AFN utiliza correa de distribución. Teniendo en cuenta la edad de estos vehículos y la calidad de los recambios disponibles en el mercado, se recomienda hacer la distribución completa (cambio de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) estrictamente cada 60.000 km y como máximo cada 90.000 km, o bien cada 5 años. La rotura de la correa provoca una avería grave (choque de válvulas y pistones), aunque el propio sistema de distribución es bastante sencillo y fiable si se sustituye a tiempo.

Averías más frecuentes

La mecánica interna del motor (cigüeñal, pistones, bloque) es prácticamente indestructible, pero los periféricos sufren el paso del tiempo. Los problemas más habituales incluyen:

• Pérdida de vacío y "Limp mode" (modo de emergencia): Rotura de viejos tubos de vacío o fallo de la válvula N75 (que controla el funcionamiento del turbo). El coche pierde potencia, el turbo se desconecta y el problema se "soluciona" apagando y encendiendo el motor.
• Fugas de gasoil en la bomba Bosch (Bosch VP37): Las juntas de la bomba rotativa se endurecen con la edad y los cambios de temperatura, y la bomba empieza a sudar combustible. La solución es volver a sellarla en un taller especializado Bosch, lo que no suele ser caro (depende del mercado).
• Caudalímetro (sensor MAF): Suele degradarse con el tiempo, haciendo que el motor se vuelva "perezoso" y responda peor al acelerador.

Aceite y consumo de aceite

En el motor AFN entran unos 4,3 a 4,5 litros de aceite (según el filtro y el modelo en el que esté montado). La graduación recomendada es 10W-40 (semisintético) o 5W-40 (sintético), cumpliendo siempre la norma VW 505.00. El consumo de aceite entre cambios existe, pero es mínimo para esta generación. La tolerancia es de hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Si el motor consume más, normalmente el problema no está en los segmentos (que son muy robustos), sino en fugas por retenes, junta de tapa de balancines o por el propio turbo debido a cojinetes desgastados.

Inyectores

El AFN utiliza inyectores completamente mecánicos con muelle, siendo el tercer inyector especial porque incorpora un sensor de alzada de aguja (que envía al calculador de motor la información sobre el avance de la inyección). Estos inyectores han demostrado ser excelentes y muy duraderos (a menudo superan los 400.000 km). No son tan sensibles a la mala calidad del combustible como los modernos sistemas Common Rail. Cuando se desgastan, los síntomas son dificultades de arranque, humo azulado y un funcionamiento más áspero al ralentí. La sustitución de los porta-inyectores o toberas es bastante asequible (depende del mercado).

Elementos específicos (costes)

Volante bimasa

Aunque se trata de un motor antiguo, el AFN fue uno de los primeros motores de gran difusión que en la mayoría de aplicaciones (sobre todo en el Passat B5 y el Golf 4) se combinó con volante bimasa para reducir vibraciones y proteger la caja de cambios. El coste de sustituir el kit completo de embrague con volante bimasa hoy en día es moderadamente alto (depende del mercado), pero hay que contar con ese gasto si se oyen golpeteos al ralentí, traqueteos al apagar el motor o vibraciones al iniciar la marcha.

Turbo y sistema EGR

Este motor monta un turbo de geometría variable (VNT, normalmente Garrett VNT15). La vida útil del turbo es impresionante, pero su peor enemigo es el hollín. Si el coche se conduce siempre en ciudad y a bajas revoluciones (por debajo de 2000 rpm), las aletas de la geometría se llenan de carbonilla y se agarrotan. Esto provoca sobrepresión (overboost) y la entrada en el citado "Limp mode". A menudo basta con limpiar mecánicamente el turbo sin necesidad de una reconstrucción completa.

La válvula EGR está presente y es de tipo mecánico (controlada por vacío). Suele obstruirse y formar gruesas capas de carbonilla en el colector de admisión, ahogando el motor. Este motor no lleva filtro DPF, ni tampoco sistema AdBlue, lo que supone un gran alivio para los propietarios y una de las razones por las que muchos siguen apreciando este propulsor.

Consumo y prestaciones

Este es probablemente el mayor punto fuerte del motor AFN. El consumo real en ciudad se sitúa entre 6,0 y 7,0 l/100 km, lo que para un motor de esta edad es un resultado fantástico. En carretera y vías rápidas, el consumo puede bajar hasta increíbles 4,5 l/100 km.

¿Es un motor "perezoso"? Depende del coche en el que esté montado. En un Seat Ibiza o un Golf III, el AFN es prácticamente un pequeño "cohete" gracias al bajo peso de la carrocería. En un Passat B5 ofrece unas prestaciones muy dignas para el uso diario, mientras que en un pesado VW Sharan puede parecer algo justo en los adelantamientos a plena carga, aunque sus 235 Nm de par lo sacan con solvencia desde bajas revoluciones.

En autopista, a 130 km/h, el motor suele ir a unas 2800 a 3000 rpm en quinta (según la relación de cambio de cada modelo). El ruido en el habitáculo es entonces notable, ya que el aislamiento de aquellos modelos no está al nivel de los estándares actuales, pero el motor soporta ese ritmo sin ningún esfuerzo ni sobrecalentamiento (temperatura de trabajo clavada en 90°C).

Opciones adicionales y modificaciones

El AFN es un motor extremadamente agradecido para el "chip tuning" (reprogramación / Stage 1). El cigüeñal, las bielas y el bloque están tan sobredimensionados y son tan robustos que pueden soportar más potencia sin modificaciones hardware. Con una simple reprogramación, la potencia pasa fácilmente de 110 CV a unos seguros 135 a 140 CV, mientras que el par aumenta hasta unos 300 Nm. Tras esto, la respuesta al acelerador mejora de forma drástica. Lo único a vigilar al hacer la reprogramación es el estado del embrague: si está viejo, empezará a patinar pronto debido al aumento de par.

Caja de cambios

El AFN se montó principalmente con cajas de cambios manuales de cinco velocidades, mientras que como opción se ofrecían también cajas automáticas de cuatro marchas (convertidor de par clásico, código AG4).

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

Las cajas manuales son increíblemente resistentes. El único problema frecuente, tras cientos de miles de kilómetros, es la dificultad para engranar primera o segunda cuando el aceite está frío, señal de desgaste de los sincronizadores. El aceite de la caja manual (especificación 75W-90) debería cambiarse de forma preventiva cada 100.000 km para alargar la vida de los rodamientos y sincronizadores.

Por otro lado, el viejo automático (AG4) de cuatro marchas hoy en día es un riesgo serio. Es muy lento, empeora las prestaciones del motor, aumenta el consumo en más de 1,5 l/100 km y es propenso a averías porque la mayoría de propietarios nunca le ha cambiado el aceite. En la caja automática, el cambio de aceite y filtro debe hacerse cada 60.000 km. La reparación de este cambio automático a menudo supera el valor del propio coche en el mercado de segunda mano, por lo que es recomendable evitarlo.

Compra de segunda mano y conclusión

Teniendo en cuenta que los coches con este motor tienen hoy en día más de dos décadas, el kilometraje del cuadro suele ser irrelevante (la mayoría ha pasado del medio millón de kilómetros, independientemente de lo que marque el tablero). Al revisar un vehículo potencial, es imprescindible comprobar lo siguiente:

• Arranque en frío: El coche debe arrancar "a la primera". Si tarda mucho en arrancar o echa una nube de humo azul/blanco, el problema puede estar en el calado de la bomba de alta presión, en bujías de precalentamiento defectuosas o en inyectores desgastados.
• Prueba en marcha (turbo): En tercera, a unas 1500 rpm, pise el acelerador a fondo y manténgalo hasta las 3500 rpm. Si en algún momento el coche da un tirón y pierde potencia, la geometría variable del turbo está agarrotada y el coche ha entrado en "Limp mode".
• Ruido al ralentí: Escuche los cambios de sonido al pisar y soltar el embrague. Un traqueteo metálico indica que el volante bimasa está cerca del final de su vida útil.
• Revisión visual de la bomba Bosch: Si se percibe un fuerte olor a gasoil bajo el capó y la bomba está húmeda, prepárese para pagar un resellado.

¿Para quién es este motor?

El motor 1.9 TDI AFN (110 CV) está pensado para personas que necesitan una mecánica fiable y robusta, sin caros sistemas ecológicos modernos (sin DPF, sin enfriador de EGR, sin delicados inyectores piezoeléctricos). Es ideal para viajar barato y para trabajos duros. No obstante, el comprador debe ser consciente de que adquiere un coche viejo y que, aunque el motor probablemente no "gripará", habrá inversiones constantes en elementos de desgaste del tren de rodaje, frenos, así como en manguitos y cableados envejecidos.