AGR, ALH

VW 1.9 TDI 90 CV (AGR, ALH) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Bloque de motor indestructible: Uno de los diésel más fiables jamás fabricados, supera fácilmente los 500.000 km sin abrir el motor.
• Mantenimiento barato: La ausencia de DPF y el sistema de inyección sencillo lo hacen extremadamente económico de mantener.
• Diferencia entre códigos: El AGR usa un turbo convencional, mientras que el ALH lleva un turbo de geometría variable (VNT).
• Bajo consumo: Extremadamente ahorrador, especialmente en carreteras interurbanas.
• Tendencia a acumular hollín: La válvula EGR y la geometría variable del turbo (en el ALH) suelen ensuciarse si el coche se usa exclusivamente en ciudad.
• Advertencia sobre el cambio automático: El viejo automático de 4 marchas es lento, aumenta el consumo y puede ser problemático.

Contenido

• Introducción: Una leyenda que se niega a morir
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones en condiciones reales
• Tuning y modificaciones
• Cajas de cambio, volante bimasa y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Una leyenda que se niega a morir

Cuando en los círculos de mecánicos se menciona el 1.9 TDI de 90 caballos con bomba rotativa (el llamado "Boschista"), todos saben de qué se habla. Los motores con los códigos AGR y ALH representan la cumbre de la fiabilidad del Grupo Volkswagen antes del paso a los más complejos sistemas Pumpe-Düse (PD) y Common Rail. Estos motores marcaron la época de modelos como el Golf IV, Audi A3 (8L), Seat León, Córdoba y VW Bora. Gracias a su sencillez y durabilidad, hoy en día siguen siendo muy demandados en el mercado de segunda mano, especialmente entre conductores que buscan un medio de transporte barato y fiable de punto A a punto B.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Este motor se considera, con razón, uno de los propulsores más duraderos. La distribución se realiza mediante correa dentada. La sustitución completa de la distribución es crucial y, aunque en los primeros modelos se recomendaba a los 60.000 km, los kits de correas de alta calidad más modernos permiten el cambio cada 90.000 km o cada 5 años. En cada cambio de distribución es obligatorio sustituir también la bomba de agua para evitar sobrecalentamientos o la rotura de la correa por el bloqueo de la bomba, lo que provocaría una avería catastrófica del motor.

Aceite y mantenimiento periódico

En el cárter de este motor caben unos 4,5 litros de aceite. Se recomienda la graduación 5W-40 o 10W-40, y es fundamental que el aceite cumpla la norma VW 505.00. Estos motores normalmente no consumen mucho aceite entre cambios. Un consumo de 1 a 2 decilitros cada 10.000 km es totalmente normal, mientras que todo lo que supere 0,5 litros cada 1.000 km indica un problema serio, generalmente segmentos de pistón desgastados o fugas de aceite por el eje del turbo.

Averías típicas y síntomas

Aunque mecánicamente es casi indestructible, los componentes periféricos se deterioran con los años. Los problemas más frecuentes incluyen:

• Avería del caudalímetro (MAF): El síntoma es una pérdida brusca de potencia; el coche se vuelve muy perezoso, como si no tuviera turbo. El problema se soluciona con la sustitución del sensor, y no suele ser cara (Depende del mercado).
• Problema de arranque en caliente: Fallo típico en los viejos TDI. Cuando el motor está caliente, hay que accionar el motor de arranque durante mucho tiempo para que arranque. La causa puede estar en el mapa del motor (el software de fábrica exige un determinado régimen del motor de arranque para inyectar combustible) o en un motor de arranque desgastado. Se soluciona reparando el motor de arranque y montando una batería más potente, o con una simple corrección del software.
• Tubos de vacío y válvula N75: Los manguitos de vacío porosos provocan la pérdida de control sobre la presión del turbo, lo que hace que el coche entre en "Limp mode" (modo de emergencia) bajo alta carga.

Componentes específicos y sistema de inyección

El sistema de inyección es clásico, con una bomba rotativa Bosch VP37 de baja/media presión y inyectores mecánicos. Esto es una gran ventaja, ya que los inyectores de este motor son extremadamente duraderos, y a menudo superan los 300.000 km sin ningún problema. No son tan sensibles al combustible de mala calidad como los inyectores modernos Common Rail. Si llegara a producirse una avería, la reparación o sustitución de los porta-inyectores es bastante económica (Depende del mercado).

Turbos: Diferencia entre AGR y ALH

Este es un detalle clave a la hora de comprar. El motor AGR utiliza un turbo convencional con válvula "wastegate" (geometría fija). Este turbo es muy resistente y rara vez da problemas. Por otro lado, el motor ALH utiliza un turbo VNT (Variable Nozzle Turbine) de geometría variable. El ALH ofrece mejor respuesta al acelerador y una conducción más agradable, pero sus álabes de geometría son mucho más propensos a agarrotarse por la acumulación de hollín. El síntoma es un tironeo o la entrada en "Limp mode" al acelerar en tercera marcha cuesta arriba. Es obligatorio "desahogarlo" periódicamente en autopista en el caso del ALH.

EGR, DPF y volante bimasa

La buena noticia es que este motor no lleva filtro DPF (filtro de partículas), lo que significa una gran preocupación menos. Tampoco dispone de sistema AdBlue. Sin embargo, la válvula EGR sí está presente y es propensa a ensuciarse. A menudo se anula mecánicamente y se desactiva por software para evitar que la admisión se llene de carbonilla.

En cuanto a la transmisión, en algunos de los primeros motores AGR se podía encontrar un volante de inercia rígido (sólido), pero la gran mayoría (sobre todo los ALH) montan de fábrica un volante bimasa. Su sustitución, junto con el kit de embrague, supone hoy en día un coste moderado (Depende del mercado), pero considerablemente menor que en los modernos motores 2.0 TDI.

Consumo y prestaciones en condiciones reales

Es un motor para conductores tranquilos y viajes largos, no para carreras callejeras. En carrocerías ligeras como el Audi A3 o el Golf IV compacto, los 90 CV y 202 Nm de par ofrecen unas prestaciones adecuadas para el uso diario. Sin embargo, si compras este motor en carrocerías más pesadas como el VW Bora familiar o el Golf IV Variant, especialmente con tracción 4MOTION, el motor se sentirá claramente "perezoso" y exigirá reducir de marcha con más frecuencia a la hora de adelantar.

El consumo es su mayor baza:

• Ciudad: El consumo real se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, según el tráfico y el estilo de conducción.
• Carretera secundaria: Puede bajar hasta unos impresionantes 4,5 l/100 km.
• Autopista: A 130 km/h el motor gira algo alto de vueltas (unos 2800-3000 rpm) debido a la caja de 5 marchas corta. El ruido en el habitáculo es notable y el consumo ronda los 5,5 a 6 l/100 km.

Tuning y modificaciones

Para los amantes de las prestaciones, es una plataforma excelente. Los componentes internos del motor (cigüeñal, pistones, bielas) son muy robustos. El "chiptuning" (reprogramación Stage 1) es muy popular, especialmente en el motor ALH gracias al turbo de geometría variable. La potencia se puede aumentar de forma segura y relativamente sencilla de 90 CV a unos 115 a 120 CV y alrededor de 260 Nm. Después de la reprogramación, el coche respira mucho mejor y pierde esa "pereza" de fábrica, sin acortar drásticamente la vida útil del motor, siempre y cuando el embrague y el turbo estén en buen estado.

Cajas de cambio, volante bimasa y transmisión

Con este motor se ofrecían dos tipos de cambio:

Cambio manual (5 marchas)

Un clásico. La caja manual de cinco velocidades es robusta y fiable. Las averías son extremadamente raras si el vehículo no se maltrata. Los síntomas de desgaste del volante bimasa con esta caja incluyen fuertes vibraciones al ralentí, traqueteos metálicos al arrancar y parar el motor, y golpes al pisar el pedal de embrague hasta la mitad. El mantenimiento de la caja se reduce al control periódico del aceite. Aunque el fabricante afirma que el aceite es "de por vida", la práctica de los buenos mecánicos es cambiar el aceite del cambio manual cada 100.000 km para preservar los sincronizadores.

Cambio automático (4 marchas)

Vieja caja automática con convertidor de par (a menudo con el código 01M). Esta es el talón de Aquiles de este conjunto mecánico. La caja está tecnológicamente anticuada, es extremadamente lenta al cambiar de marcha, empeora las prestaciones del motor (el coche es notablemente más lento) y aumenta el consumo en más de 1,5 litros en ciudad. Las averías más frecuentes están relacionadas con los solenoides del cuerpo de válvulas (Valve body) y la electrónica. Los síntomas son tirones bruscos al engranar "D" o "R", resbalamiento entre marchas y golpes al reducir. La reparación suele ser muy cara y puede superar la mitad del valor del coche (Depende del mercado). Si tienes esta caja, el mantenimiento con cambio de aceite y filtro debe hacerse como máximo cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche con motor 1.9 TDI AGR o ALH, el kilometraje indicado en el cuadro es lo de menos: la mayoría ya ha superado los 400.000 km, diga lo que diga el cuentakilómetros. Céntrate en lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe arrancar "a medio giro de llave" y no debe expulsar humo azul o blanco denso (un poco de humo negro es normal).
• Sonido del turbo: Un ligero silbido es normal, pero un sonido parecido a una sirena de policía es señal de álabes dañados en el turbo.
• Prueba bajo carga: En tercera marcha, a bajas revoluciones, pisa el acelerador a fondo y sube de vueltas en una subida. Si el coche pierde potencia de golpe, la geometría del turbo se está agarrotando o hay un problema con los tubos de vacío.
• Estado de la suspensión y la carrocería: Estos motores suelen sobrevivir a las carrocerías en las que van montados. Revisa la corrosión en los bajos, taloneras y pasos de rueda, que es un punto débil del Golf IV y de los primeros A3.

¿Para quién está pensado este motor? Para conductores con presupuesto limitado que buscan la máxima fiabilidad y un consumo muy bajo. Evita las cajas automáticas, busca una unidad que no esté podrida de chapa, cambia siempre aceite de calidad a su debido tiempo y el AGR/ALH te servirá fielmente durante años con unos costes de uso ridículamente bajos.